Temuçin Tüzecan

25 yılda Avrupa klasik tekne pazarının en büyükleri arasına giren Türk şirketi Egemar, yeni rotasını ABD olarak belirledi. 510 teknelik imalat, büyük bir başarı ve ABD pazarı iddialı bir hedef... Bu başarı öyküsünde sevgi var, inat ve ısrar var, kararlılık ve kuşkusuz çok yükseltilmiş bir çıta var. Egemar’ın kurucusu Ege Karman anlatıyor: "Boğaz’da bir yalıda doğup büyüdüm. Beş-altı yaşından beri teknelerle iç içe yaşıyorum. Tuzlu su kana karışınca, deniz ve tekne artık hayatın bir parçası haline geliyor. Bu işe hobi olarak başladım, 44 senelik profesyonel iş hayatımın bir kısmında yan iş olarak gördüm. Artık emekli olayım diye düşünürken, birden esas mesleğim oluverdi." Ege Karman, Egemar’ı 25 sene önce bir mühendislik-müşavirlik şirketi olarak kurdu. Temsilcilik alarak büyümeye başladı, bugün temsilciliklerin sayısı 22’ye ulaşmış durumda. Yedi-sekiz sene önce, dostlarının ve müşterilerinin "Herkese malzeme veriyorsun, nasıl yapılacağını anlatıyorsun, işi de çok iyi biliyorsun, kendi teknelerini yapsana artık" ısrarlarıyla tekne de üretmeye başlamışlar. "40 küsur senelik yönetim, mühendislik ve imalat ağırlıklı çalışma tecrübemizi bir potaya koyduk ve sanatı sanayiye çevirdik" diyor. Egemar’da bugün 150 işçi, 35 yönetici ve 13 mühendis çalışıyor. Ege Karman, 500 barajını geçen ilk Türk tekne üreticisinin uzun ve zorlu yolculuğunu Yacht Türkiye dergisinden Yılmaz Öztürk’e anlattı.

Avrupa pazarını hatmetmek ciddi bir organizasyona sahip olmayı da gerektirir. Egemar’ın nasıl bir organizasyonu var?

- Avrupa’da bile bizim kadar kurumsallaşmış müessese azdır. Sadece imalatımız değil, satın almamız, lojistiğimiz, imalat kontrolümüz ve planlamamız, kalite kontrolümüz, satışımız da mühendislere emanet. İşimizi taşıdığımız seviyede, bu aşamaları mühendissiz geçmek mümkün değil. Eğer bu düzene sahip olmasaydık bu tersaneden senede 40-50 tekne çıkaramazdık. Üstüne basarak söylüyorum, Avrupa’da bile bizimki kadar gün hassasiyeti yok!

Avrupa pazarının fazlasıyla yüksek çıtasını aşmanızda hangi avantajlarınız öne çıktı?

- Klasik tekne dünya çapında nadide bir branş, çünkü sermayeden çok emeğe gerek duyar. Çoğunluğu Avrupa ve ABD’de olmak üzere bütün dünyada klasik tekne yapımına girip tutunmuş en fazla 15 kuruluş var. Üstelik sayıları da önemleri de gittikçe azalıyor. Çünkü Batı’da bu maharetteki iş gücü azalıyor, yeni ustalar yetişmiyor, dolayısıyla işçilik çok pahalı.

SANATI SANAYİYE ÇEVİRİYORUZ

Biz bu konuda avantajlıyız yani...

- Türkiye, yüzlerce yıl bir dünya devleti olmuş. O meşhur donanmamıza ait gemiler, Karadeniz’in denize bakan yamaç köylerinde yapılmış. Bu ağaç tekne kültürü bugün de sürüyor. Egemar çalışanlarının yüzde 80’i oralardan gelme. Ayrıca her Türk sanayicisi gibi biz de sermaye fakiri olduğumuz için çok emek harcıyor, çok yoğun imalat yapıyoruz. Bu, işçinin hüneri ve bizim sanayileştirme kültürümüzle birleşince başarıya ulaşıyoruz. Batı’da böyle bir iş yapmak isterseniz, çok sermayeniz olması gerekir. Yatırdığınız sermayeye göre hesabınızın tutması için de senede en az 150 tekne yapmanız şarttır, ki bütün dünyada böyle bir pazar yok. Klasik teknede dünyanın en büyüğü olan Amerikan Hinkley senede 45 tekne yapıyor.

Bizim dezavantajımız ne?

- Hep söylüyorum; biz tersaneci değiliz, sanayiciyiz. Sanatı sanayiye çeviriyoruz. Bugün İtalya’da klasik tekne yapanlar da bizim gibi 50 sene evvelki teknolojiyi kullanıyor. Ama artık bugünkü maliyetlerle üretim yapamaz oldular. Burada zor bir nokta var; bizim ağaç işçiliği yapan elemanlarımızın verimi düşük olduğu için çok pahalı. Bu da bizim onların iki katı pahalı olmamız demek. Ama işte biz, mühendislik, yönetim ve sınai işletme tecrübemizle buralara gelebildik.

Sizin tekneleriniz lüks kategoride, ki böyle bir pazara girip tutunmak gerçekten çok zor. Pazarlama açısından da doğru hareket etmiş olmalısınız.

- Hangi ülkeye girmek istiyorsak, oranın en iyi distribütörü ile çalışmakta ısrar ettik. Fakat onlar başta bizi öğrenme niyetinde değillerdi. Onların sevdası, dünya çapında en çok ciro yapan, en büyük pazar payına sahip markaları temsil edip riske girmeden iş yapmak. Bizimkiler gibi senede en fazla 10-15 satacak klasik yatın cirosunun, prestijinin peşinde değiller. Bir de her şeyden önce o ülkelere Türk teknesini kabul ettirmek lazımdı. Alman’ı, İtalyan’ı, İngiliz’i zaten kabullenmişler ama Türk’ü de kabullenmeleri için altyapı hazırlamak şarttı. Kolay bir süreç olmadı. Örneğin İsveç pazarına girebilmek için geçen sene İsveç’ten dört büyük dergi sahibini Türkiye’ye davet edip bir hafta ağırladık. Testler, tekne turları derken Türkiye’yi ve Türk yapımı tekneyi tanıdılar. Sonra dergilerinde ülkemizi anlattılar ve arzuladığımız altyapıyı hazırladılar. Hemen arkasından Stockholm Fuarı’nda stant kurup video gösterileriyle teknelerimizi tanıttık. Nihayet bu sene, yani İsveç’i gözümüze kestirişimizin beşinci senesinde, fuarda ilk teknemizi sergiledik ve büyük ilgi gördük.

ABD, İŞİMİZİ İKİ KATINA ÇIKARACAK

Çeyrek yüzyıl ve 510 tekne sonra, marka olmakla ilgili nasıl bir değerlendirme yaparsınız?

- Arkadaşlarım "Bugüne kadar 510 tekne ürettik, 499’unu yurtdışına sattık" dediklerinde hálá şaşırıyorum. Çünkü üretime başladığımızdan sonraki ilk seneler ne yaptığımızı bilmeden geçti. Doğrusu kime hizmet ettiğimizi de bilmiyorduk. Kendimize etmediğimiz kesin, çünkü para kazanmamışız. Bir bakıyorum 200 tekne yapmışım, ama ortada kár yok! Piyasa hissesi yaratmışız, marka yaratmışız, fatura ödemişiz, ama kár etmemişiz. Sonra yavaş yavaş bilinçlendik ve politika üretmeye başladık. Temsilci değiştireyim, şu kesime hitap edeyim diyorsunuz. Hangi ülkede hangi teknenin satacağını görüyorsunuz.

Bir marka olduğunuzu ne zaman anladınız?

- Yurtiçinden yurtdışından birtakım yatırımcılar gelip "Ortak olalım, yeni yatırımlar yapalım" diyorlar. İşte o zaman birdenbire içinde bulunduğunuz sınıfın en iyilerinden olduğunuzu idrak ediyorsunuz ve öyle muamele görmeye başlıyorsunuz. Anlıyorsunuz ki artık bir marka olmuşsunuz. Şimdi sıra meyvesini toplamaya geldi.

Meyve toplanacak yeni ağaç olarak ABD’yi gözünüze kestirdiniz. Bu büyük pazardan beklentiniz nedir?

- ABD dediğiniz ayrı bir deniz. İtalya’da senede 8-10 tekne satarsınız, ABD’de sadece ön sipariş olarak 10 tekne isterler. Bütün Avrupa’da senede toplam 150 bin tekne yapılır, ABD’de 330 bin! Ama o pazara girebilmek de ayrı bir maharet. ABD’de şimdilik üç teknemiz var ama orada sağlam bir kök salmak hevesindeyiz. ABD denizciliği beş-altı bölgeye ayrılır; biz doğu kıyısında üç yerde birden başlayacağız. Hedefimiz, ülke çapında organize olmak. Bunu başardığımızda, iki sene sonra tersanemizi ikiye katlayacağız diye hedefliyoruz.

Maalesef büyüyoruz

Türk sanayicisi olup da ağlayıp sızlamamak mümkün mü? Bir kere bu kur politikası bizi mahvediyor. Bir buçuk senedir madalyalar alıyoruz, alkışlanıyoruz, teknelerimizi alanlar çok mutlu, ama hiç kár etmiyoruz. Aldığımız döviz kurunun Türk parasına göre yüzde 14 değer kaybettiğini düşünürsek, zararına çalıştığımız ortaya çıkar. Bu halde batmadan çalışmaya devam etmek büyük bir beceri. Zam yapmaya kalktığınızda distribütörünüze anlatamıyorsunuz. Çünkü orada enflasyon yüzde 1-2. "Hiç olmazsa yüzde 10 yapalım" dediğinizde vazgeçiyor, zararı sineye çekmeye mecbur kalıyoruz. Buna ne kadar dayanabiliriz, bilmiyorum. Ama bu kadar büyümüşken ihracat yapmaya mecburuz. Dolayısıyla da borç artırmaya yani... Şu anda lobster tipi teknelerimizden 60 feet olanın modeli çiziliyor. Ortada bile olmayan teknenin şimdiden altı müşterisi var. Üretime hemen başlayabiliriz, ama yerimiz yok. Bunun için 6-7 milyon dolarlık yatırım yapmamız lazım. Bizdeki faizlerle nasıl yatırım yaparım? Bu sene yüzde 50 büyüyebilirdik ama tam tersine programlı bir şekilde küçülmeye çalışıyoruz. Hiç, akıllı sanayici "büyümeyelim programı" yapar mı? O kadar büyük bir talep var ki, maalesef yüzde 15-20 büyümek zorundayız. Maalesef demek ne kadar acı değil mi? Devlet, destek olmak için tekstilcinin, dericinin, peşinde. Biz de 70 milyar dolarlık ihracatın bir parçası değil miyiz?

Önümüzdeki Haziran ayında yapılacak Cannes-Istanbul yelken yarışına Hürriyet de katılıyor. Şampiyon Fransız yelkenci Lionel Pean’ın kaptanlığını yapacağı Hürriyet teknesindeki ikinci sporcu Türkiye’nin önde gelen yelkencilerinden biri olacak. Yarış 25 Haziran’da 30 kadar teknenin katılımıyla Fransa’nın Cannes Şehri’nden başlayacak ve 7 Temmuz’da İstanbul’da sona erecek. Akdeniz’in en uzun ve en zor denizaşırı yarışı, Fransa başta tüm Avrupa ülkelerinde yakından izleneceği için, İstanbul ve Türkiye’nin tanıtımı açısından da büyük önem taşıyor.

Fransa’nın etkin gazetelerinden Figaro ile tekne üretici Beneteau şirketi yıllardır Classe Figaro Beneteau adı altında yelken yarışları düzenliyor. Yelkenin futbol ve tenisten sonra en popüler spor olduğu bu ülkenin spor gündemi, yılın farklı dönemlerinden yapılan yelken yarışları tarafından belirleniyor; başarılı yelkenciler efsanevi sporcu haline geliyor.

Hürriyet’in başından beri desteklediği Cannes - Istanbul yelken yarışı, Akdeniz’i batıdan doğuya kat eden 30 teknedeki 60 sporcunun kıyasıya mücadelesine sahne olacak. 25 Haziran’da Cannes’dan çıkan tekneler, 7 Temmuz’da İstanbul Boğazı’nda yarışı bitirecekler.

AKDENİZ ZOR DENİZ

Yarışın organizatörü Cumali Varer, "Classe Figaro Beneteau yöneticileri önce biraz isteksiz davrandı ama sonra yarışı benimseyip, Fransa yelken takvimine aldılar.

İlk yıl en fazla 15 tekne beklenirken, katılım şimdiden 29 tekneyi buldu" diyor. Varer, "Akdeniz’in en önemli açıkdeniz yat yarışı" diye nitelediği bu yarışa, Avrupa’nın en önemli sporcularının katılacağını anlatırken, "Bunların hepsi makine gibi. Günlerce uyumadan yarışmayı bilen, ruhen ve bedenen çok güçlü sporcular. Rekabet çok fazla olacak" dedi.

Akdeniz ve Ege, açıkdeniz yarışçılığında sporculara okyanuslardan daha fazla zorluk çıkartabiliyor. Kıyıya yakın seyretme, rüzgar yönünde belirsizliklere yol açtığı için, dinlenme olanağı azalıyor.

Akdeniz ve Ege’deki küçük iklim bölgeleri de, benzer bir etki yaratıp, sporcuları zorluyor. Dalga boy ve aralıkları da hem tekne, hem de yarışçılar açısından Akdeniz’i güçlük derecesi yüksek bir parkur haline getiriyor.

Hürriyet adına yarışmayı kabul eden Lionel Pean, "Hem İstanbul’u, hem Türkiye’yi çok seviyorum. Marko Polo ve Odysseus gibi gezginlerin, Darius, Büyük İskender ve Atatürk gibi savaşçıların gezdiği, yaşadığı yerlere gidecek olmak beni heyecanlandırıyor" dedi.

Pean, ekibin ikinci kişisi olacak Türk sporcunun henüz belirlenmediğini, görüşmelerin sürdüğünü anlatırken, "Birbirimizi yeni tanıyor olacağız. Bir de Türk yelkenci tekneyi tanıyacak. Bunun için hızlı bir çalışma dönemine girmemiz gerekecek" diye konuştu.

Pean, Akdeniz’in en önemli yarışı dediği bu yarışta birinci olma hedefi ile yelken basacaklarını anlattı.

İSTANBUL BİR ŞENLİK

Cannes - İstanbul yelken yarışı, 7 Temmuz’da bittiğinde İstanbul bir şenlik yaşayacak. Dünyanın en rekabetçi sporlarından biri olan açıkdeniz yelken yarışçılığının en önemli isimlerini ağırlayacak olan İstanbul, Büyükşehir Belediyesi’nin de desteği ile "bir deniz şehri" olduğu iddiasını kanıtlayacak.

Yarışın bitmesinden sonra, İstanbul Boğazı’nda, sponsorlardan Vakko’nun yarışı yapılacak. Yani, temmuz ayının başında, İstanbul ve Boğaz, yelkenlerle şenlenecek.

Teknenin kaptanı

Lionel Pean

Hürriyet teknesinin kaptanı Lionel Pean, Fransa’nın efsanevi yelkencilerinden biri.

Çok zorlu yarışlara tek başına ya da ekip kaptanı olarak katılan Pean’ın kariyerinde şu başarılar var:

Whitbread Dünya Turu Şampiyonluğu

Mari-Cha 3 ile en hızlı Atlantik geçişi

Fastnet Şampiyonlukları (2)

Sydney Hobart Şampiyonluğu

Bu liste daha da uzatılabilir çünkü Pean’ın özgeçmişinin tam bir sayfası yarış başarılarına ayrılmış. Bu başarılar, Pean’ın, yelken yarışçılığının zirvesindeki birkaç isimden biri olduğunu net bir şekilde gösteriyor.

Lionel Pean, yarışmacı yelkenciliği aktif olarak sürdürürken, bir yandan da, çok önemli yöneticilik becerileri gerektiren takım yönetimini şirketlere anlatıyor, yelkenciliğin sıkı disiplinini, denizde zorluklarla pişmiş deneyimlerini, öğrenmek isteyen profesyonel yöneticilerle paylaşıyor.

1956 doğumlu olan Fransız denizci, ülkesinin Atlantik Okyanusu ve Fransa kıyıları arasında mekik dokuyarak zamanının büyük bölümünü yelkene ayırıyor.

Pean evli ve 4 çocuklu.

Vapurları yenilemek için cesaret lazım

İstanbul vapurlarına bayılıyoruz. Şehrin süsü, Boğaz’ın olmazsa olmaz parçası diyoruz onlara. Ve vapurların etrafında da, hemen her konuda olduğu gibi, karşıt cepheler oluşturmaya bayılıyoruz.

Güncel tartışma, İDO’nun başlattığı "İstanbul vapurunu seç" kampanyası etrafında dönüyor. Farklı tasarıma sahip 8 vapurdan hangisinin "İstanbul vapuru" olacağını bu şehrin sakinleri belirliyor. Kullanılan yaklaşık 300 bin oydan yüzde 39’u "günümüz şehir hattı" formunda diye tanımlanan gemiyi, yüzde 33’ü "modern dizayn" diye sunulanı seçmiş.

www.sirketihayriye.com web-sitesinin üzerinden bu anketin yapılması, kimilerine göre, İDO’nun geçmişe ve Osmanlı’ya özlemini yansıtıyor. Aynı kimileri, İDO’nun modern dizaynı çoktan belirlediğini ve o nedenle de günümüz şehir hattı formunun korunması için mücadele verilmesi gerektiğini düşünüyor. Yani, Osmanlı özlemcisi İDO, nedense, İstanbul güzelliğini bozmak için modern gemileri karşımıza çıkarabilir; aman kolkola girip, safları sıklaştırıp buna geçit vermeyelim.

Osmanlı özlemcisi İDO nasıl ve neden modern gemi yanlısı olur; onu ben bilmem ama anlayacağınız, bu konuda da kafalar hayli karışık.

*

Gemilerin buhar gücü ile çalıştığı ilk dönemin kalıntısı olan vapur sözcüğü, 21. yüzyıl Türkçesine takıldı kaldı; iyi ki de öyle oldu. Çok güzel, İstanbul’a çok yakışan bir sözcüktür. Eski İstanbullu kadınların vapör demesini de çok severim ki, doğrusu da budur: sözcük Fransızca kökenlidir çünkü. Buharla çalışan demektir. Yeninin güzel ve işlevsel olabileceğine inanmakta zorlananların, "vapurların" da İstanbul ile birlikte dönüştüğünü unutmamaları gerekli.

Ancak halkın tercihi ile belediye otobüsü renklerinin, cart bir turuncu ve mavi olarak belirlendiği İstanbul için, son sözün böyle anketlerle söylenmesini çok tehlikeli bulurum. Bu nedenle de sürece kuşkuyla bakıyorum.

*

Anket sayfasına bakarsanız, "günümüz şehir hattı" formunda olan gemi önde gidiyormuş. Peki, şimdi seferde olan gemilerden hangisi günümüz şehir hattı formunu temsil ediyor?

Tüm oranları hálá olağanüstü güzel, mihrap gitmiş cami yerinde Dolmabahçe mi, yoksa Haliç’te özensizce yapıldığı her köşesinden ve tasarımından belli Caner Gönyeli mi, yoksa modern gemi tasarımına en yakın duran ve sanırım filonun en hızlı gemilerinden olan yine İstanbul yapımı Fahri Korutürk mü?

Benim tercihim Dolmabahçe vapurunun modern kopyalarıdır. Eğer o olmuyorsa, Fahri Korutürk vapurunun İstanbul’u 2040’lara taşıyacak şekilde düşünülmesidir.

Bu şehri yönetenlerden bir İstanbullu olarak beklediğim, saygılı bir cesaret. Ne var ki oylamaya çıkarttıkları gemi tasarımlarında bu cesaretin "c"sini göremiyorum.

Umarım, 8 numaranın başarısından İDO belki biraz cesaretlenir de, vapurları, bu şehrin siluetini tamamlayan birer mimari ve işlevsel unsur olarak görüp, bu işi iyi bilen Türk ve yabancı gemi tasarımcılarını, geleceği çizmeleri için davet eder. Çünkü bu iş bürokratlara bırakılmayacak kadar önemli bir iştir.

İki hafta önce Türkiye Yelken Federasyonu’nun yayınladığı Yarış Talimatı ile ilgili yazı ardından, gönderilen birkaç tepki dışında yelkencilerin tartışma gruplarında epeyce gündemde kaldım. İstediğim şekilde değil ama. İnternet tartışma gruplarında Türkiye Yelken Federasyonu’nun yanlış uygulamasının eleştirisine öfkelenen yüksek sesli azınlık, beni az da olsa şaşırttı. Bu kişiler futbolla haşır neşir olsalardı, herhalde Futbol Federasyonu’nun maruz kaldığı ağır eleştiriler ardından kalkıp gazete spor servislerine baskınlar düzenler, televizyon binaları önünde "Federasyon canımız, feda olsun kanımız" diye gösteriler yaparlardı.

Unutanlar için hatırlatmak gerekebilir: Federasyon, herhangi bir ulusal ya da uluslararası unvan vermeyecekleri yarışların bile kulüpler tarafından kendi talimatnamesine uygun yapılmasında ısrarlı. Bu ısrar nedeniyle, Türkiye’nin önemli bir yelken kulübünün yarış talimatnamesi, geçen hafta, "uygunsuzluğu" gerekçesiyle onaylanmadı.

*

"Küçük olsun benim olsun" düşüncesini eleştirirken, işin bir yönünü atlamışım; meğer kulüpçülük, mevzuatın arkasına sığınıp, beni cahillikle suçlayan nokta atışları yapanların en önemli cephanesiymiş. Kulüplerarası rekabet, doğruya ulaşmada ciddi bir engel olarak karşımızda duruyormuş da, ben farkına varmamışım. İşte bu cehalettir.

Bunu nasıl mı anladım? Beni, bir kulüp adına yazmakla suçladılar da ondan. Tabii ki yanlış!

Türkiye’nin büyük çoğunluğunun yelkeni "mutlu azınlık" eğlencesi olarak gördüğü malum. O nedenle de, kolayca aşılabilecek yasal ve idari sorunlar yıllar içinde çok büyük çabalarla, o da bazen aşılabiliyor. Doğruyu birlikte bulup, birlikte ikna etmek gerektirirken, kayıkçı kavgaları ve küçük hesaplar yıkıcı oluyor.

*

Önceki hafta, sporcular için gerekli Sağlık Raporu rezaletinden söz edip, "Ayrıntılar haftaya" demiştim. Rahmi Koç röportajı nedeniyle gecikti.

Bilirsiniz, Türkiye’de sağlık raporu iki türlü alınır; ya gerçekten bir check-up yaptırırsınız ki, bunun tamamlanması bir gün sürer ve çok pahalıdır; ya da bir tanıdığınız vardır ve devlet hastanesinden iki imza, iki mühür ile işi halledersiniz.

Diyelim ki bu sağlık raporu konusu gerçekten olması gerektiği gibi oldu ve spor yaparken ölecekler, ölmeyeceklerden sağlıklı bir şekilde ayrıldı. Peki, raporun en sonundaki bölüme ne demeli? Kadın sporculara sorulan sorulara bakın: İlk ne zaman regl oldun? Çocuğun var mı? Kürtaj oldun mu? Doğum kontrol hapı kullanıyor musun?

Sana ne bunlardan? Bu soruların, spor ve sporcu sağlığı ile ne ilgisi var? Ankara’daki spor yöneticileri kadınların üreme sağlığı işine de mi el attı yoksa? Neden erkeklerin üreme sağlığı ile ilgilenmiyorlar? Bize yazık değil mi?

Ve bir de şu geliyor aklıma: Sporcu lisansı konusunda mevzuata sığınıp, lisans zorunluluğunun yelken sporuna yararlı mı, zararlı mı olduğuna dair düşüncelerini bir türlü açıklayamayanların, bu sağlık raporu ile ilgili düşünceleri var mı? Bunları bir yere iletmişler mi; yoksa "Ankara böyle istiyor efendim; ne yapabiliriz mi" diyorlar?

Bir dergiyle yelkenciliğin yüzyılı

İngiltere yelkenciliğin insanların dokularına işlediği bir ülke. Tüm uluslararası yarışlarda, önemli rekor denemelerinde, tekne tasarımında, tekne üretiminde hep İngilizler var. Bunun nedenleri ve sonuçları arasında, kuşkusuz süreli yayınlar ve kitapları da sayabiliriz. Dünyanın en önemli yat dergilerinden Yachting Monthly, Mayıs 2006 sayısıyla 100 yaşını devirdi. Türkiye’de de satılan 228 sayfalık dergi, yelkenciliğin 100 yılını özetliyor.

Dile kolay... Yaklaşık bin 200 kez yayınlanan bir dergi ve bir ülkenin yelken tarihini tozlu ciltlerinde barındırıyor.

Yachting Monthly, yelkenle ilk ilgilenmeye başladığımda olayın ne olduğunu derli toplu bir şekilde gösterdiği için tutkunu olduğum bir yayındı. Her ay derginin çıkacağı günü bekler, iki elim kanda olsa, en yakındaki satıcıya gider dergimi alırdım. Hálá hasretle beklediğim bir dost gibidir.

Altın kapaklı son sayısını elime alıp hızlıca gözden geçirdiğimde, ilk sayıyla bu sayı arasında geçen yüzyılın yelkenciliği nasıl dönüştürdüğünü bir kez daha fark ettim. Tehlikelerle, belirsizliklerle dolu bir etkinliğin, ailelerin korkmadan benimseyebileceği bir yaşam tarzına nasıl dönüştüğünü gördüm.

SEKSTANTIN YERİNİ GPS ALDI

En baştan beri ürün tanıtımı ve dolayısıyla reklama önem veren derginin 10 yıllık dönemlerine bakıldığında, temel kurgusunun pek değişmediğini görüyorsunuz.

Tabii ki farklar var: Bir zamanlar yön bulmakta kullanılan sekstant testleri yapan dergi, bugün kullanılması çok kolay olan haritalı GPS’leri tanıtıyor okurlarına. Ya da, boş benzin bidonlarına tutunarak hayatta kalan 1915 model denizcilerden birinin, boş bidonları bağlayarak yaptığı can kurtarma aletinin ayrıntılarını okuyoruz. Bugün ise, suya değdiğinde şişen, küçük gaz tüplü can yeleklerini kullanıyoruz.

Dergide o yıllarda yapılan tekne testleri, bugün Türkiye’de tekne üretimi ve denizciliğin üzücü durumu hakkında da önemli ipuçları veriyor.

O günlerde İngiltere’de üretilen o kadar çok tekne varmış ki... 1910 yılından birkaç başlık: Ucuz yelkenli tekne... Bluebird kotrası... Genel amaçlı sandal... Altı tonluk gezi yelkenlisi... Gelenek böyle oluşuyor işte, yavaş yavaş.

BRITANNIA KAPAKTA

Denizciliğin kronolojisi çarpıcı. İşte 1900’lerden birkaç örnek:

1907: Cunard şirketinin Mauritania buharlı yolcu gemisi günde 624 deniz mili seyirle rekor kırdı.

1908: Yelkenciler Derneği kuruldu. Lusitania gemisi Atlantik Okyanusu’nu 4 gün 15 saatte geçerek rekor kırdı.

1909: Ole Evinrude ilk dıştan takma motoru Amerika’da üretti.

Ve liste uzayıp gidiyor...

Yachting Monthly’nin ilk sayısının kapağında, Kral 7. Edward’ın Britannia yatı var. Bu tekne, tasarımı ve başarılarıyla dönemin en önemli ve değerli özel yatlarından biriydi. Çizgileri çok zariftir ve büyükçe bir el yapımı maketi de odamda durur. Arada gidip ayrıntılarına bakmak büyük keyif verir.

Yachhting Monthly, Türkiye’de büyük kitapçıların yabancı dergilere ayrılan bölümlerinde satılıyor. Denizcilikle ilgili herkesin İngilizce bilsin, bilmesin almasını öneririm.

Şanlıurfalı çocukların bayram keyfi

Hayatlarında hiç deniz görmemiş Şanlıurfalı 21 ilköğretim öğrencisi, 23 Nisan Çocuk Bayramı’nda İstanbul’da denizle tanıştı. Petrol Ofisi ve Naviga Dergisi’nin desteğiyle İstanbul’a gelen çocuklar denizle Kalamış’ta buluştu. Setur Marina’da Naviga Suadiye Kupası yarışına katılacak teknelerin ekipleri ile bir araya gelen öğrenciler yarışı kendilerine ayrılan teknelerden izlediler; rüzgar gecikince yanık türküler okuyarak yarışın başlamasını beklediler.

Yarışa 64 tekne katıldı. Özellikle IRC 1 yarış sınıfında başa baş geçen yarışta Provezza X45 küçük farkla birinci oldu.

Oyuncaktan hoşlanan iki adam; biri Rahmi Koç, diğeri ben. Koç Holding Merkezi’nde, İstanbul’u, Boğaz Köprüsü’nden Topkapı Sarayı’na neredeyse 270 derecelik bir açıyla gören, İngiliz erkek kulüplerini andıran bir ofisteyiz. Deri Chesterfield kanepe ve koltuklar; duvarlarda, raflarda, masa ve sehpalarda maketler; antika koleksiyonculuğu, deniz ve İstanbul ile ilgili kitaplar. Kocaman bir maket; Devlet Demiryolları’nın buharlı lokomotiflerinden birinin tıpkısı. Gerçekten çalışıyormuş. İstanbul Darphanesi’nin metal para kalıpçılarından biri yapmış. Bir Haliç sandalı, pencerenin eşiğinde camekan içinde duruyor. Garip ama gerçek; orada kendimi evimde hissettim.

Koç Holding Onursal Başkanı Rahmi Koç farklı yüzleri ile çok kişinin tanıdığı, bildiği bir isim kuşkusuz. İşadamı, Beşiktaşlı, denizci, ani çıkışları ile oğlu ve başbakan dahil birçok kişiyi zaman zaman ters köşeye düşürebilen, üstelik bunlardan da pek etkilenmediğini gösteren, çok güçlü biri. Röportaj için Nakkaştepe’deki Koç Holding Merkezi’ne giderken, artık çok iyi bilinen Nazenin IV’ün dünya turu ya da Türkiye’de denizcilik sektörünün sorunlarının ötesine nasıl geçebilirim, Rahmi Koç’u "denizci" kimliği ile nasıl yansıtabilirim diye düşünüyordum. Bu geçiş sandığımdan kolay oldu ve Koç’un genç, hatta çocuk denizci kimliği ile karşı karşıya kaldım.

Türkiye’de denizciliğin durumu, ekonomik önemi, ülkenin avantajları ve dezavantajları konusunda, önceden hazırladığı notlara arada bir bakarak konuşan Rahmi Koç, deniz sevgisinden söz ederken iş ve hobi olarak denizi birbirinden çok net çizgilerle ayırdı. Türkiye’de en önemli sorunun, denizi temiz tutmak olduğunu söyledi ve denizin hayatındaki yerini konuşmaya başladığımızda canlanıp, gerçekten sohbet etmeye başladı.

YENİ NAZENİN’İN ÇİZİMLERİ HAZIR

Denizle ilgilenmeye ailesinden gizli kalkışıp kalkışmadığını sordum. Öyleymiş; çocukken kayığı ile onları Boğaz’da dolaştıran ve balığa çıkartan dazlak Pehlivan’dan söz ederken keyiflendi:

"Çok muhterem biriydi. Güreşçiymiş bir zamanlar. Herkes gibi biz de ona Pehlivan derdik. Bizi kürekle çok gezdirdi. Ziftli, uzun dalyan kayıklarına da çok bindim. Onlarla gidip balık tutardım. Yani denizle çok küçükken haşır neşir olmaya başladım. Büyükdere’de kiralık bir evimiz vardı. Annem, tek oğlu boğulacak diye korkar, benim denizle ilgilenmemi hiç istemezdi. Sonuçta Ankaralıydık. Sonra kendime Haliç’te süratli bir motor yaptırdım. Sandaldan sonra bu motora geçtim. Ailemin haberi yoktu. Bir gün getirip evin oraya demirledim."

Bu motoru yaptırdığında 14-15 yaşında olduğunu söyleyen Rahmi Koç’un sözlerinden, daha o yaşta istediğini yapma iradesine ve maddi güce sahip olduğu ortaya çıkıyor. Bir de o yaşta bir çocuğu ailesinin isteklerine boyun eğmemeye iten çekimin, denizin gücünü görüyoruz. O güç, sanırım, Rahmi Koç’u hálá önemli ölçüde etkiliyor.

Tabii ki Nazenin IV’ten söz etmeden olmaz. Koç’un 39 metrelik keç (iki direkli yelkenli) armalı teknesi şu sıralarda Hindistan’ın Bombay Limanı açıklarında bekliyor. Marina olmadığı için limana yanaşamıyor. Rahmi Koç yeniden tekneye dönüp, dünya turunun son ayağını tamamlayacak. İstanbul’a varmaları sonbaharı bulacak.

"Sırada başka Nazenin var mı?" diyorum. Biraz mütereddit, "Evet" diyor; çantasından çizimi çıkartıyor. Belli ki çizimleri hep yanında taşıyor.

Nazenin V, Amerika’nın dünyada ünlü tekne tasarım ofisi Sparkman & Stephens tasarımcılarının elinden çıkmış, 52 metrelik bir keç. Lacivert gövdeli, klasik ile moderni harmanlayan dev bir tekne. Nazenin IV’ün 13 metre büyüğü. "Ben bu formda keç seviyorum. Türkiye’de RMK’da yapacağız. Alüminyum gövde parçaları Hollanda’dan kutular içinde gelecek, tekneyi burada inşa edeceğiz." Alüminyum kaynağını iyi yapmak zor; belki savaş gemileri için büyük sorun değil ama değeri onmilyonlarca doları bulan yatlarda, ince işin başarısı çok önemli. Koç, "O yüzden de, işin uzmanları yurtdışından gelecek. Ama sonuçta tekne burada yapılacak. RMK’da da yelkenli ve kaliteli tekne yapılacağını göstereceğiz."

Yani, Nazenin V, Koç açısından hem keyif kaynağı olacak, hem de gemi inşa grubunun bilgi ve deneyim birikimine katkı sağlayacak.

"Kutuplara falan gitmeyi düşünüyor musunuz?" diye sorunca, bu da nereden çıktı der gibi bakıp, "Aynı soruyu, Sparkman & Stephens da tasarım açısından sordu, hayır dedim" diye yanıtladı. Koç, yeni teknede mi yaşayacak peki? "Çok iş var tabii ama herhalde yılın 4-5 ayını Nazenin V’te geçiririm..." Nazenin V’in sabah e-mail ile gelen yeni dış çizimlerini de istiyor görmemiz için. Nazenin V de yabancı bayraklı olacak. Rahmi Koç, "Üretimi burada yabancı malzeme ile yapacağız. Yabancı bayrak olmazsa ithalat zorlukları çıkıyor" diyor.

"Basabilir miyiz Nazenin V’in çizimlerini?" diye sorduğumda, yanıt çabuk geliyor: "Hayır." Sanırım nazar değmesin diye...

Teknenin yapımı henüz başlamamış. Nedeni, Sparkman & Stephens ile görüşmelerin sürmesi ve tasarımda sürekli yapılan değişiklikler. Koç, "Her şey bitsin. Hiç değişiklik yapılmaz hale gelsin, o zaman zamanlama, maliyet ve kalite denklemi göz önünde bulundurulup yapıma başlanacak" diyor.

Biraz tekne tasarımından, tasarımcılardan konuşuyoruz. Ben Halki’den söz edip, Kalamış’taki Setur Marina’da bağlı olduğunu anlatıyorum. "Hizmet nasıl?" diye soruyor. "Hizmet iyi, tesis eksik" deyip, bilinen sorunları anlatıyorum, dinliyor, "Yönetime söylemek gerek" diyor.

SIRADA İSTANBUL’DA YELKEN VAR

Rahmi Koç ile vedalaşırken, yeni bir bomba patlatıyor:

"Bir William Fife teknesini restore ettim. Nazenin IV’ü getirdikten sonra onunla İstanbul’da yelken yapacağım. Bu tekne bir klasik, 1907 ile 1987 arasında dünyada 170 tane yapılan 12 metre diye nitelenen sınıfın 1925 yılında yapılmış seçkin bir örneği." Fotoğrafını gösteriyor. Harika bir tekne. Şimdi Tuzla’da RMK tersanesinde paketlenmiş bekliyor. Türkiye’deki birkaç klasikten biri. "Onun ile yelken yapmak isterim" diyorum. "Kartınızı bırakın" diyor gülerek.

Şanslı adam. Tekneleri dünyanın en ünlü tasarımcılarının elinden çıkmış. John Alden, Sparkman & Stephens ve şimdi de William Fife...

Kartımı bırakıyorum ve beklemeye başlıyorum.

KAMP YATAĞI, TERLİKLER, PİJAMA İŞTE RAHMİ KOÇ’UN ÖZEL STÜDYOSU

Teknelerinin maketlerini görmek isteyip istemediğimi soruyor; ortak bir konudan konuşanların keyfi paylaşma arzusu ile. Öne düşüyor ve öğleden sonraları kestirdiğini söylediği küçük stüdyoya götürüyor beni ve fotoğrafçı arkadaşımız Sebati Karakurt’u.

Bir kamp yatağı, terlikler, pijama, havlu. Rahmi Koç’un sanırım en özel yerlerinden birindeyim. Duvarlarda ve raflarda maketler, modeller, resimler. Yatağın üzerinde şimdiye kadar yaptırdığı tüm Nazeninler’in yarım modelleri. Büyük bir keyif ile gösteriyor ve anlatıyor. Sebati izin istiyor fotoğraf çekmek için; vermez diye düşünürken, "Tabii" diyor. Ve Rahmi Koç’u ilk kez, bu özel odasında görüntüleyen fotoğraflar çekiliyor.

Koç ile konuşurken, aslında her erkeğin hep biraz çocuk kaldığını söyleyenleri ve aynı kategoriye giren kendimi düşünüyorum. Küçük bir erkek çocuk da, bu odada Türkiye’nin en güçlü insanlarından biri olan Rahmi Koç kadar rahat ve evinde hissedebilir kendini. Kuşkusuz ben de bu odada yaşayabilirim, büyük değişiklik yapmama gerek yok. Belki kamp yatağı gider, daha rahat bir yatak gelir; o kadar.

Denizin kendi kuralları vardır. Bunları çiğnerseniz, yanarsınız. Deniz özgür bir alandır. Sıkıldığınızda kaçarsanız; sizi saklar, rahatlatır. Denizin özgürlüğüne bürokrasi bile müdahale edemez.

Spor federasyonlarının varlık nedenleri, bir spora düşkün olanların işlerini kolaylaştırmaktır. Yarışların çok önemli bir parçasını oluşturduğu yelkenciliğin Türkiye’deki görünür patronu Türkiye Yelken Federasyonu’dur. Yelkenciliğin gelişmesi için programlar oluşturması, bunları uygulaması, yelkenciliği kitlelerle buluşturacak adımlar atması, güçlü ilişkiler kurması beklenir; bunlar iş tanımı içindedir.

Ne var ki, Türkiye Yelken Federasyonu, yelkenciliğin içinde bulunduğu kötü durumdan vazife çıkartıp bir master plan hazırlamak yerine, zaten Türkiye’de çok zayıf olan yelken sporunu iyice boğacak bürokratik bir cendere oluşturmayı yeğliyor.

*

Yelken sporunun iki ayağı var: İlki, çocukları ve gençleri denize, yelkene ısındıran ve olimpik kategorileri de bulunan küçük tekne (centreboard) yarışçılığı; diğeri ise, Türkiye’de yeni yeni ama nispeten hızlı gelişen yat yarışçılığı.

Federasyon geçen yıl, yat yarışlarına katılan herkesin lisans almasını zorunlu kılan ama uygulama güçlükleri nedeniyle gündemde pek olmayan lisans zorunluluğunu birdenbire anımsayınca ortalık karışmıştı. Önce, Hürriyet’in de sponsor olduğu Gant Kupası’nda, ardından Göcek Yarışları’nda lisanssız yatçıları kabul etmeyen hakemler ile katılımcılar arasında gerginlik çıkmış; tartışmalar, anlık ve yerel çözümlerle aşılmış ve yarışlar ancak öyle tamamlanabilmişti.

Türkiye Yelken Federasyonu anlaşılan gerginliği bu yıla da taşımaya karar vermiş ki, yeni bir Yat Sınıfı Genel Yarış Talimatı yayınladı.

*

Bir kere şunu görmek gerek: Yat yarışçısı; neyi, nerede, nasıl yapacağını bildiği ön kabulü ile ele alınması gereken bir kişidir. Bir servet ödeyerek sahip olduğu teknesini sevdiği bir spor için kullanmaktadır. Hangi yarışa, hangi şartta gireceğine kendisi düşünür, karar verir. Onun adına kararı Türkiye Yelken Federasyonu alamaz.

Türkiye Yelken Federasyonu, yeni yarış talimatı ile ulusal ya da uluslararası bir unvan verilmeyecek yarışlarda bile "her şeyi ben belirlerim" diyor. Tipik bir merkezci bürokratik müdahale, "küçük olsun benim olsun" kafası.

Bu talimat aslında Türkiye’deki yelken kulüplerinin kendi yarışlarını düzenleme özgürlüklerini ellerinden alma girişimidir. Lisans zorunluluğu ile birlikte değerlendirildiğinde, "Alem gider Mersin’e, biz gideriz tersine" yaklaşımıdır. Böylesine bir uygulama dünyanın neresinde var; Türkiye Yelken Federasyonu’ndan biri bunu açıklasa da öğrensek.

Yapılan iş, halı saha maçlarına ya da okullardaki üç korner - bir penaltılı maçları Türkiye Futbol Federasyonu’nun düzenlemesine benziyor. Saçma değil mi? Yelken Federasyonu’nun yaptığı da...

Bir de Sporcu Sağlık Belgesi olayı var ki. O da evlere şenlik ama o haftaya...

Klasik yarışa Bodrum teknesi

Türkiye yelkenciliği, bundan tam 50 yıl önce katıldığı önemli bir uluslararası yarışın 50. yıldönümünü kutlamak için destek arayışında. 1956 yılındaki ilk yarış, büyük yelkenli tekne dönemi kapandığı için düzenlenmiş; Arjantin, Belçika, Danimarka, Fransa, İsveç, İngiltere ve Türkiye bayraklı tekneler katılmıştı. Bu yıl Türkiye’yi okul gemisi Bodrum temsil edecek.

Büyük yelkenli tekne yarışlarını İngiltere’deki Sail Training International adlı bir vakıf düzenliyor. Vakfın kuruluş amacı, gençlerin gelişimi ve eğitiminin yelken deneyimi ile desteklenmesi. Yarışa katılma şartı, mürettebatın en az yarısının 15-25 yaş arası gençlerden oluşması.

1956 yılında Rüyam teknesi ile yarışa katılan Haşim Mardin’in şimdi 58 yaşında olan oğlu Yusuf Mardin, "Geçen yıl arayıp Rüyam teknesi ile yeniden yarışa katılıp katılmayacağımızı sordular. Hem babamı, hem de Rüyam teknesini kaybettiğimizi söyledim. ’O zaman Denizcilik Okulu Eğitim Gemisi ile katılın’ dediler. Ve ne yazık ki o da yoktu" derken çok can acıtan bir gerçek ile yüzleşmek zorunda kaldığını anlıyoruz.

Donanması Akdeniz’in en önemli deniz güçlerinden biri olan, deniz ticaret filosu hızla gelişen Türkiye’nin, yelkenli okul gemisi yok. Bu, geçmişinde Akdeniz egemenliği olan bir ülkede kabul edilebilir bir durum değil.

MÜRETTEBAT ÖĞRENCİ

Yusuf Mardin, babası Haşim Mardin’i ve teknesi Rüyam’ı anımsayarak onurlandıran öneri ardından üç nedenle bu yılki yarışa katılmaya karar vermiş. İlki, Türk bayrağını Atlantik Okyanusu’nda dalgalandırmak ve uluslararası bir etkinlikte Türkiye’yi tanıtmak. İkincisi, 50 yıl önceki yarışa Rüyam teknesi ile katılanları anmak ve anımsatmak. Üçüncüsü ise, denize gönül verenlerin dikkatini çekip, bulunacak sponsorlarla adam gibi bir yelkenli okul gemisini Türkiye’ye kazandırmak.

İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi mezunları ve Yusuf Mardin, Bodrum’da yıllar önce kolektif bir çaba ile yaptırılan ve işletmesi sorun olan STS Bodrum okul gemisi ile katılmayı kararlaştırdılar yarışa. Halen Bodrum Denizciler Derneği’nin işlettiği dev gulet, Bodrumlu yat kaptanlarının ve yelkenci olmak isteyenlerin eğitiminde kullanılıyor.

Mürettebat önümüzdeki İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencileri ile diğer denizcilik okullarının öğrencilerinden oluşturulacak. İlk defa bu yarış için bir araya gelecek ekip; Bodrum, Fransa, Portekiz, İspanya ve Belçika arasındaki yarışa katılacak.

Mardin, maddi destek olmasa da yarışa kesinlikle katılacaklarını, ancak proje hedeflerinden biri olan okul gemisi yapımı için gelecekte maddi desteğe ihtiyaç duyacaklarını belirtiyor.

EFSANE TEKNE RÜYAM

Rüyam 1950li yıllarda, Sadun Boro’nun Kısmet’i gibi dönemini etkilemiş önemli bir tekneydi. Türkiye’nin en büyük gemi sahiplerinden biri olan Haşim Mardin, satın aldığı tekneyi Amerika’dan getirdi Türkiye’ye. 7 Temmuz 1953 günkü Hürriyet’in habere verdiği önem, Rüyam’ın Atlantik Okyanusu’nu geçişinin o günkü Türkiye’yi nasıl etkilediğinin bir göstergesi.

Tekne mürettebatından Ali Rıza Seyfi’nin daha sonra yayınlanan yazılarından anlıyoruz ki, "Rüyam işte bu heyecan, bu gönül çarpıntıları, kökü asırların ötesinde yatan ve görünmez kısımları milli şuurun altında gizli denizcilik tarihimizin abı hayatı ile beslenen muazzam bir duygunun uyanma, kendisine gelme tezahürleridir."

Haşim Mardin’in servetinin ve deniz bilgisinin de bir yansıması Rüyam. Efsanevi tasarımcı ve tekne üreticisi Herreshoff’un elinden Thistle adıyla 1928 yılında çıkan 31,9 metrelik yelkenli, Mardin satın aldığında çok iyi tanınan bir klasikti. Rüyam, bronz kaplı gövdesi ve görkemli, eski dünya - eski para donanımı ile "dünyanın en lüks okyanus yarışçısı" olarak sunuluyordu.

Mardin, klasik teknesi ile 1953 yılında Atlantik Okyanusu’nu geride bırakırken, bir başka efsane, Sadun Boro da küçük bir yelkenli ile ilk Atlantik geçişine başlıyordu. Dahası, Rüyam’la Atlantik seyrini uzun uzun yazan Ali Rıza Seyfi de, Sadun Boro’ya ilham veren en önemli kişilerden biri olacaktı. Sadun Boro’nun ilham vereceği yüzlerce kişi gibi...

Denize teknolojiyle mi açılsak, teknolojisiz mi açılsak? Bu, meşhur sarımsaklı tekerlemeden çok daha fazla duyduğumuz bir sorudur, tartışmadır. Konunun aslı şudur: Yelken, insanın doğanın en önemli güçlerinden rüzgárı etkin biçimde kullanmasına dayalı bir spor/etkinlik/ yaşam biçimi olduğu için, teknolojik nimetler işin özünü bozup, yiğitliğe halel getirir mi? Doğayla insanın dürüst ve birbirine saygılı alışverişine zarar verir mi?

Benim cevabım belli; yazıyı sonuna kadar okursanız anlarsınız.

*

Şu sıralar marinaların çekek yerleri dolu; tekneler sıra bekliyor duyduğum kadarıyla. Her tekne sahibi gözbebeğinin su altında kalan bölgelerini gözden geçirirken, bir önceki yıl göze çarpan eksiklikleri de giderme planları yapıyor. Ve bu eksiklikler, genellikle teknenin daha kolay kullanımını sağlayacak yenilikler oluyor. Tartışmaların kaynağı da bu.

Örneğin teknelerde ana yelken genellikle direk başından basılır. Hava sertleşirse ana yelkene camadan vurmak (küçültmek) için de yine direk başına gitmek gerekir. Yelkenin özünün biraz külfet olduğunu düşünenler, bu sistemi savunur. Bunu, fırtınada direk başında camadan vurmanın ne kadar zor ve potansiyel olarak ne kadar tehlikeli olduğunu bilmelerine rağmen savunurlar üstelik. Bunun alternatifi, teknenin havuzluğundan denetim sağlayacak bir sistem oluşturmak. Çok masraflı da değil bu ama yararı çok fazla.

Geçen yıl Halki’yi elden geçirirken bu değişikliği yapmam engellendi bir bilen tarafından; "Ne gerek var canım!" dendi; ben de dinledim. Ama kararım yanlıştı.

Ahşap teknesi olanların en önemli sorunu ahşabı sudan yalıtmaktır. Yeni ürünler bunu çok kolaylaştırıyor. Eski ahşap tekneler bile yeni ürünlerle elden geçirildiğinden can kazanıyor, güçleniyor. Burada da tartışmanın temelinde suyun aşamayacağı bir duvar oluşturan epoksi adlı kimyasal madde var. Eski ahşap tekne sahipleri, teknelerinin epoksi ile işleme tabi tutulmasının ahşabın nemini içerde tutacağını ve çürüteceğini söyleyerek genellikle epoksi kullanımına karşı çıkıyorlar. Doğru, ama eksik bilgi. Birkaç ay kurutulan bir teknenin nem oranı uygulama yapılabilir düzeye indirildiğinde, dışardan epoksi ve hatta elyaf ile kaplanabilir. İçerde epoksi kullanılmazsa, kalan nem içeriden atılır. Denizle teması kesilen ahşap karina ömür kazanır.

Bir diğer tartışma konusu ise yelken basmakta kullanılan vinçler. Elektrikli vinçler hálá yaygın değil ama öylesine kullanışlı ki... Hálá pahalı oldukları doğru ama sağladıkları avantajlar saymakla bitmez. Sorunsuz hale getirildiler. Bozulurlarsa normal vinç gibi elle de kullanılıyorlar. Ama yelkenin güç sporu olduğuna inananlara sorarsanız, teknede elektrikli vince ne gerek var? Oysa enerji tasarrufu, tekneyle denize açılan bir çift açısından en önemli konu. Enerji tasarruf edilince denizin keyfi daha iyi, daha sorunsuz çıkar.

*

Yani Orsa, teknelere teknolojinin girmesinden yanadır. Denizle teknoloji el sıkışabilir. Bu önerme doğru olmasaydı, bir teknolojik yenilik olan yelken keşfedilmez, biz de hálá ağaç kütükleri üzerinde dolaşır dururduk.

Hayata ve denize

yenilmeyen üç kahraman

Biri, Hollanda’da Nuh’un Gemisi’ni yeniden yapıyor. Diğeri, geçen hafta tek başına Afrika’nın en güneyindeki Ümit Burnu’nu fırtınalar arasında aştı, rekor denemesini sürdürüyor. Üçüncüsü, geçen yıl çok ciddi bir kaza atlatmasına, ölümden dönmesine, omurları zedelenmesine rağmen, planından vazgeçmedi ve rekor denemesine hazırlanıyor. Bu, birbirinden çok farklı üç kişi, denizi, inançlarını ve kendilerini kanıtlamada bir araç olarak görüyorlar.

İngiliz kadın yelkenci Denise Caffari iddialı rekor denemesinde kritik bir eşiği geçen hafta içinde aştı. 23 metrelik teknesi Aviva ile tek başına ve rüzgara karşı seyrederek dünya turu yapan ve rekor hedefleyen 33 yaşındaki Caffari, Ümit Burnu’nu aştıktan sonra 2 Nisan’da gönderdiği mesajda şöyle yazıyordu:

"Güney Okyanusu geride kaldı. Dünyanın en büyük ve en ıssız denizinde hayatta kalıp, orayı fethettiğim için gülümseyebiliriz. Ama bir yandan da Güney Okyanusu’na elveda dediğim için üzüntülüyüm. Çünkü koskoca okyanus büyük ölçüde bana aitti."

Geçen yıl tamamlanan Global Challenge yelken yarışında 18 kişilik amatör bir ekibin kaptanlığını başarıyla yapan Caffari, o tekneyi şimdi tek başına kullanıyor. Dünyanın en seçkin sporcuları arasına girmesini sağlayacak bu rekor denemesinin başarıyla sonuçlanması için büyük bir mücadele veren Caffari, o önemli yarışın deneyimlerinden de yararlanıyor. Hızını düşürmemek için Afrika kıtasının Batı kıyılarından 40 mil açıkta seyreden Caffari, 5 Nisan’daki mesajında, "Akıntı bana yarıyor. Benguela akıntısı tekne hızına saatte 1 deniz mili ekliyor. Bu noktada her şey işime yarıyor."

Güney Okyanusu’nun gri, karanlık ve kasvetli ortamından Afrika kıyılarının ılık ve çekici havasına geçişin yarattığı iyimserlik, Caffari’nin ilk mesajlarına da yansımış: "Tabak gibi bir deniz. Açık gökyüzü ve tam karşıdan esen rüzgar beni ve Aviva’yı doğru yönde götürüyor. Tekneyi havalandırabilmek artık mümkün. Geceleri de çok keyifli. Yıldızlardan bir şemsiye altında gidiyorum."

Güçlü iletişim olanakları Caffari’nin olumlu ve olumsuz duygularını kendisini internet ortamında izleyenlerle paylaşmasına olanak tanıyor. Böylece, yalnızlığı giderilmese de, yapayalnız olmadığını hissediyor.

ÖLÜM TEHLİKESİ

BİLE YILDIRMADI

Fransız yelkenci Yves Parlier, Fransa’da herkesin bildiği bir isim. Yelken gibi bir spora bilimsel yaklaşımı ve yeni teknolojik denemeleri nedeniyle "uzaylı" diye de adlandırılan Parlier, 19 metrelik katamaranı Mediatis Region Aquitane ile tek başına hız rekoruna yeniden kalkışmaya hazırlanıyor.

Geçen yıl aynı deneme sırasında Kanarya Adaları açığında takla atıp paramparça olan tekne, Parlier’nin de ölümüne sebep olacaktı az daha. Ancak Parlier, teknesine adını veren Aquitane bölgesindeki yatırım fonlarından sağladığı 4,5 milyon euro ile teknesini tamir etti, sorun yaratan tasarım denemelerini gözden geçirdi ve yeniden denize indirdi. Şimdi teknenin yeni halini test eden Parlier, 24 saatte yelkenle en çok yol alan kişi olmak için rekor kırmayı umuyor.

NUH’UN GEMİSİ

ÜÇÜNCÜ BİNYILDA

Hollandalı Johan Huibers aslında sıradan bir adam. Amsterdam’ın 45 kilometre kuzeyindeki Schagen’de eşi ile yaşayan 47 yaşındaki Huibers, ülkesinde Hıristiyanlığın gerilemesi ile mücadele etmek için Nuh’un Gemisi’nin beşte biri ölçeğinde olduğunu söylediği bir gemi yapıyor. Amerikan sediri ve Norveç çamı kullanan Huibers, teknesini bir dini anıt ve hayvanat bahçesi olarak tasarladığını ve eylül ayından itibaren Hollanda’daki göllere açılacağını, kasaba kasaba, şehir şehir gezerek teknesine ziyaretçi kabul edeceğini söylüyor.

Nuh’un Gemisi, özellikle Amerika’da örgütlü Hıristiyanlığın sürekli gündemde tuttuğu bir efsane. Köktendinci Hıristiyan örgütlerinin Ağrı Dağı’nda olduğunu söyledikleri Nuh’un Gemisi kalıntılarını bulmak için düzenli olarak gelir sağlayıcı kampanyalar düzenleniyor ve efsane diri tutuluyor.

Huibers, kendi Nuh’un Gemisi’ni yaparken yeryüzündeki tüm canlılardan birer çifti tekneye alamayacağı için at, koyun, tavuk ve tavşan yavrularını taşıyacağını, böylelikle teknesini çocuklar için bir çekim merkezi haline getireceğini belirtirken, "Çocukları düşünüyorum. Teknedeki ahşap gıcırtılarını duyacaklar, gübre kokusu ile belki de hayatlarında ilk kez karşılaşacaklar. Hayatla tanışacaklar. Bu deneyimin en önemli yönü de Nuh’un Gemisi’nin gerçekten de var olabileceğini görmeleri olacak" diyor.

Projenin toplam maliyeti 1 milyon euro’yu bulacak. Tekneyi yapmak için bankalara borçlanan Huibers, Nuh’un Gemisi’ni ziyaret edenlerden giriş ücreti alacağını, fiyata tekne gezisi dışında bir içki ve bir dini broşürün de dahil olacağını belirtiyor ve ekliyor: "Finansal olarak zarar etmemek için en az 100 bin kişinin gelmesi gerek."

Kapkaranlık gökyüzünde kırpışıp duran ışıkları ilk fark eden insan acaba ne düşündü? Pek bir şey bilmiyordu; yalnızca vardı, yaşıyordu ve beyni neredeyse bizimki kadar gelişmişti. Düşünebiliyordu ama daha önemlisi, en kolay beyin faaliyeti olduğu için, hissedebiliyordu, yalnızca duyguları ile yaşıyor, deneyimlerini zaman içinde bilgiye dönüştürüyordu.

Korktu, düşündü, ay ufkun ötesinde koskocaman doğduğunda ortalık aydınlandığı için sevindi, yükseldikçe neden küçüldüğünü anlayamadı ama gök cisimlerine güçler atfetmeye başladı. İnanç sistemleri doğuyordu; o yüzden hálá dua ederken gökyüzüne bakarız, Allah yukardadır.

Sonra yürüdükçe bazı ışıkların yerinin hiç değişmediğini gördü, onları izlerse yol bulabileceğini, kaybolmayacağını fark etti ve uzun yolculuğuna çıktı insan. Denizler aştı, yeni ülkeler kurdu, yayıldı, yayıldı...

*

Karanlık bir ülkede yaşıyoruz; National Geographic dergisinin yıllar önce yayınladığı dünyanın ışık haritasında, Türkiye kapkaranlık bir leke olarak görülür. Karanlıklar adasının aydınlık noktaları da vardır; İstanbul ve büyük birkaç şehir.

Garip bir durum; gökyüzünden aydınlık görünen yerler gökyüzünü hiç göremiyor. Yoğun ışık, şehirlerde yaşayanları, dünyanın, evrenin içinde küçücük bir nokta olduğu gerçeğinden uzaklaştırıyor, yalnızlaştırıyor, bireyselleştiriyor.

1999 yılındaki büyük deprem ardından sokağa fırladığımda, İstanbul’da elektrikler kesikti. Yeraltındaki garajdan otomobili çıkartırken korkmuş ama belli etmemiş, binaların üstüme üstüme geldiği Nişantaşı’ndan uzaklaştığımıza sevinmiştim.

Zincirlikuyu’da benzin almak için durduğumda bu kez de gök kubbe üstüme üstüme geliyordu. Kapkaranlık şehirde gökyüzü yakınlaşmış, her yeri kaplamıştı. Sık sık gelen artçı sarsıntıları, Zekeriyaköy’de elim cebimde yıldızlara bakarken yaşadım. Bazı evlerde jeneratörler çalışıyor, ışıklar yanıyordu ama onların aydınlığı, karanlığı delmeye, gökyüzünün büyüsünü ortadan kaldırmaya yetmiyordu. Dünya bana ne kadar güçsüz olduğumu anımsatırken, dünyanın ne kadar küçük ve önemsiz olduğunu görüyordum.

*

Yelken ile gece seyri çok keyiflidir. Hele pusulayla değil, bir yıldızı kerteriz alarak seyrediyorsanız, doğanın, denize açılan ilk insan tarafından keşfedilen tüm avantajlarını kullanıyorsunuz demektir. Gökyüzüne bakmak, kerteriz alınan yıldızı kaybetmemek, pusulaya arada göz atarak rotanın doğruluğundan emin olmak... Yelkenli teknelerde gece nöbetleri insana çok şey düşündürür.

Dünyanın tam güneş tutulmasını Türkiye’den izlediği bir günde, insanların gökyüzüne ilgisinin ilk günkü gibi sürdüğünü söylemek pek de abartılı sayılmaz: Farkında olsak da olmasak da, dünyayı ve dünyadaki varlığımızı anlamlandırma çabalarından biri. O açıdan bakıldığında, gökyüzünü merak eden ilk insan ile aramızda pek de fark yok sanki.

İşte ayaklarımızı yere bastıracak bir düşünce.

Atlantik’in ortasında yapayalnız bir Türk

Erden Eruç (solda) 44 yaşında, Amerika’nın Seattle Şehri’nde yaşıyor. Tutkusu, kas gücü ile dünyanın etrafında dolaşmak; dünyanın en yüksek altı dağına çıkıp, kıtaları bisikletle, okyanusları kürekli bir tekne ile aşmak ve çocukların eğitimine fiziksel dayanıklılık ve insan gücüne dayalı macera ruhu ile katkıda bulunmak. Seattle’da kurduğu Around-n-Over adlı vakıf, kendini "Biz rüyaları gerçekleştirmek ve başkalarının da rüyalarını gerçekleştirmesine yardımcı olmak işindeyiz" diye tanımlıyor. Eruç şu anda Atlantik Okyanusu’nun tam ortasında kürek çekiyor; hedefi Kosta Rika.

Okyanus aşmak denizle ilgilenen herkesin düşüdür. Kürekle, tek başına okyanus aşmayı düşleyen azdır, bunu gerçekleştirmek için yola çıkan ise parmakla gösterilir. İşte, Erden Eruç o mangal yürekli insanlardan biri.

Öyküsü aslında tipik. Şirket yaşamından bunalan herkes gibi kaçış planları yapan iyi bir profesyonel. Doğa sporları tutkunu. Daha 11 yaşındayken Erciyes’e babasıyla tırmanmış. Profesyonel yaşamın sıkıntılarına verdiği yanıt ise rahat bir yere gidip yan gelip yatmak yerine, bir vakıf kurup, tutkusunu bir hayır işine çevirmek olmuş. Around-n-Over, çevresinde ve üzerinden demek. Yani dünyanın çevresini, en yüksek tepeleri üzerinden dolaşmak. Çılgınca ve gerçek; ancak hayran olunabilir.

Şimdiye kadar işleyen plan şu: Eruç kıtaları, okyanusları, dağları aşacak, yolda okulları, dernekleri, şirketleri ziyaret edecek, bu çılgın yolculuğa neden çıktığını anlatacak ve vakfına para toplayacak, çocukları yaratıcı macera ile tanıştıracak. 2011 yılına geldiğimizde, Eruç projesini tamamlayacak ve yeryüzünün kritik bölgelerini yürüyerek, tırmanarak, bisikletle ve kürekli tekneyle dolaşan ilk gezgin olacak.

BİSİKLETLE 6400 KM.

Türkiye’de dağcılık sporuna gönül verenlerin dergisi Takoz’da Ocak 2004’de yayımlanan söyleşide, fikrin nasıl çıktığını anlatırken "Şizofrenik bir yaşam tarzı sürecek, bir şirketten diğerine, ofis ofis dolaşacaktım. Ama hayal etme yeteneğim hálá yerindeydi. Bir gün, yazılım laboratuvarında gözüm daha önce üstünde pek durmadığım bir dünya haritasına takıldı. Gidip gelip, haritanın önünde parmağımı sağda Washington’dan başlayan bir yay çizerek Bering Boğazı üzerinden ta İzmir’e varacak şekilde sürerek insan gücüyle eve yolculuk fikrini kabullenmeye çalıştım. Yıl 1997’ydi" diyor.

Bu ilk tohumun atılmasından altı yıl sonra uzun soluklu projesinin ilk adımını atan Eruç, Kuzey Amerika’nın en uzun dağı olan 6195 metrelik McKinley’e (Eruç bu dağa Athabasca Kızılderililerin verdiği adı kullanıyor: Denali) 2003 yılında tırmanmış. Yürüyerek ve bisikletle yaklaşık dokuz bin kilometre yol yapan Eruç, projesinin ikinci ayağında Seattle’dan Miami’ye Amerika Birleşik Devletleri’ni bisikletle geçmiş: 6400 kilometrelik bu yolculuk bisikletle 82 günde tamamlanmış.

Şimdi sürmekte olan üçüncü ayak, en riskli olanlardan biri. Eruç, şu anda Atlantik Okyanusu’nun tam ortasında kürek çekiyor. Nerede olduğunu uydular aracılığı ile tam olarak belirleyen cihazın pili bittiği için birkaç gündür kendisinde haber alınmıyor. Ancak 26 Mart’ta gönderdiği sesli mesaj, Eruç’un çok az insanın sahip olduğu kararlılığını gösteriyor.

Koskoca okyanusun ortasında yedi metrelik özel yapım teknesi ile yapayalnız olan Eruç, mesajında son günlerde olup bitenleri anlatırken, gündelik hayatından söz eden biri kadar sakin.

BALIK ZİYAFETİ

15 kiloluk bir ton balığı yakaladığını, bunun yiyeceklerindeki monotonluğu giderdiğini söylüyor ve ekliyor: "Las Palmas’dan beri oluşan düzenin karşılığını alıyorum. Denizle uyum içindeyim. Yapılması gerekenler artık angarya değil, yapılıyorlar. En dalgalı denizde bile çay için su kaynatabiliyorum, tekne dalgalar arasında akıp gidiyor. Vücudum bu düzene alıştı ama aklım arada bir uzaklaşıyor. Geçmişi, olanları düşünüyorum, gelecek planları yapıyorum ve arada anın tadını çıkartıyorum. Bu devasa su kütlesi üzerinde huzurluyum."

Eruç ancak kutlanabilir. Yolu açık olsun.

OKYANUS KÜREKÇİLERİ ARASINDAKİ İLK TÜRK

Eruç kürek çekerek Atlantik Okyanusu’nu ilk kez aşıyor ama teknesi Calderdale, deneyimli. Daha önce iki kez okyanus aşan Calderdale güneş panelleri ile 12 voltluk akülerini şarj edebilen, küçük bir tuzdan arındırma cihazı ile deniz suyunu içme suyuna çevirebilen, içindeki bölmeler sayesinde ortadan kırılmadıkça batması çok zor olan bir tekne.

2001 yılında yapılan ve çok ilginç bir de rekorun parçası olan Calderdale, bir sosyal sorumluluk teknesi aslında. İngiltere’de sara hastalığının insanların yaşamlarını nasıl alt üst ettiğini herkesin gözü önüne seren Sara Vakfı’ndan tekneyi satın alan Eruç bu tekneyle üç rekor birden kıran bir ana kızın geleneğini sürdürüyor. Rekorlar şöyle: Okyanusu kürek çekerek aşan ilk ana-kız, ilk İngiliz kadın ekip ve ilk anneanne.

Kürek çekerek okyanus aşanlar kulübünün çok fazla da üyesi yok ama gerçekten öyle bir kulüp var: Okyanus Kürekçileri Derneği. Derneğin verilerine göre, bugüne dek 225 kürekli tekne dünya okyanuslarını aşmak için açılmış, bunlardan 137’si amacına ulaşmış, yedi kürekçi Okyanus’ta kaybolmuş. Bu yapayalnızlık girişimini başarıyla tamamlayan kürekçilerden 129’u İngiliz, 11’i Amerikalı. Hiç Türk yok. Belli ki ağırlıklı olarak bir Anglosakson etkinliği.

Bu işe kalkışanları bekleyen en büyük tehlike yalnızlık değil. Fındık kabuğu kadar bir tekneyi, hiçbir gemi radarı göremiyor; o nedenle dev bir ticaret gemisinin Calderdale’i kibrit çöpü gibi kırması mümkün. Ya da, gemilerden sık sık denize düşen konteynırlardan birinin tekneyi parçalaması.

Doğal tehlike ise köpek balıkları; temizlenmek ve ihtiyaç gidermek için denize giren Eruç’un çok dikkatli olması gerekiyor.

Dünyanın en önemli yatlarından biri İstanbul Tuzla’da tamamlanmak üzere. İtalyan Perini Navi şirketinin Türkiye’deki tersanesi Yıldız’da yapılan Maltese Falcon IV teknesinin en önemli özelliği büyüklüğü değil; dünyanın ikinci büyük yelkenli teknesi olması. Yelken sistemi ile bu tekne dünyada bir ilk. Amerikalı milyarder Tom Perkins için tasarlanan 88 metrelik, üç direkli dev yelkenlinin ince işi dahil tamamının Tuzla’da yapılması, Türkiye’deki mega yat üretimi konusunda son yıllarda gözlenen büyük gelişmenin son ve en önemli işareti. Dünyanın en büyük ve en hızlı yelkenlisini üretme hedefi ile yola çıkan tasarım ekibinin kullandığı joker ise 1960’larda ticaret gemileri için düşünülen, ancak sonradan rafa kaldırılan DynaRig adlı yenilikçi yelken sistemi.

Tom Perkins, 1990’lar Amerika’sına damgasını vuran en önemli işadamlarından biri. Hewlett Packard bilgisayar üretme kararı aldığında Tom Perkins şirketin başındaydı ve HP’yi bu alanın önemli oyuncularından biri yaparak büyük bir servet edindi. Perkins, internet şirketlerinin patlama yaptığı günlerde geleceği gördü ve henüz kurulmakta olan AOL’ye, Amazon’a para yatırıp servetini büyüttü.

Bugün zamanının çoğunu San Francisco ve Londra yakınlarındaki Sussex’deki evlerinde ve teknelerinde geçiriyor. Şu günlerde de gözü ve kulağı İstanbul Tuzla’da. Çünkü denizlerde devrim yapacak teknesi Maltese Falcon IV bitmek üzere. Tekne bittiğinde, Maltese Falcon IV’e taşınacak ve kara hayatı büyük ölçüde sona erecek.

Yelken dünyasının en önemli markalarını bir araya getiren bu projenin fikir ve para babası Perkins. Yaklaşık beş yıl önce, yelken çağında Uzakdoğu’nun çay ve baharat gibi değerli metalarını en çabuk şekilde piyasalara yetiştirmek için tasarlanan hızlı yelkenlilerini geçecek bir tekne sahibi olmak ister; her şeyi olan bir adama yakışan bir istek.

Güney ve Kuzey Kutbu’nu ve ikisinin arasındaki her denizi teknesiyle gezen bu zengin Amerikalının düşlerini gerçekleştirecek çok fazla marka yoktur. Uzun araştırmalar sonucunda İtalya’nın en ünlü yelkenli tekne üreticilerinden Perini Navi, klasik ile moderni en güzel harmanlayan tekne tasarımcısı Gerry Dijsktra ve en popüler tekne içi tasarımcılarından Ken Freivokh işi yapacak marka ve isimler olarak belirlenir.

TASARIMI AYLAR SÜRDÜ

Perkins’in isteklerine uygun bir tasarımın ortaya çıkması aylar alır. Tekneyi üretecek olan Perini Navi’nin İtalya’daki tersanesi 88 metrelik bu devi kızaklayacak boyutta değildir. Bu sayede devreye Tuzla’daki Perini Navi yatırımı olan Yıldız tersanesi ile burada çalışan Türk işçileri girer. Aradan beş yıl geçer ve ortaya Maltese Falcon IV adı verilen harika tekne çıkar.

Tom Perkins, "Bu teknenin direklerinde, bir Stealth savaş uçağındakinden fazla karbon kullanıldı" diyor gururla. Bu tekneyi diğer mega yatlardan farklı kılan, yeni malzemelerden bolca kullanılması değil tabii ki. Denenmemiş bir teknolojiyi önerme cesaretine sahip tasarımcılar ve bu önerileri kabul eden bir mal sahibi, genellikle tutuculuğun egemen olduğu yelken aleminde sık rastlanan bir bileşim değil. Maltese Falcon IV’ün önemi, önümüzdeki yıllarda yelkenciliğe bakışı etkileyebilecek bir yeniliğin, onun üzerinde denenmiş olmasında yatıyor.

BİR TUŞLA YELKEN

Perkins’e göre, bu tekneyi kullanmayı öğrenmek için en fazla yarım saat yeterli çünkü parmakla dokunarak yönetilen elektronik yelken sistemi basit ve verimli. Kare şeklinde toplam 15 yelken ve her birini kontrol için üç düğme var. Yelken bas, yelken topla ve dur. Maltese Falcon IV’ün orsada yön değiştirmesi için birkaç düğmeye basılması yetiyor. Kendi eksenleri etrafında dönen karbon direkler rüzgar yönüne göre en uygun açıyı buluyor ve tekne zahmetsizce yoluna devam ediyor. Ne halat, ne makara, ne vinç var. Rüzgarı yakalayıp yüksek hıza çeviren yepyeni bir teknoloji yalnızca.

Yaklaşık 2400 metrekare alanı olan yelkenlerinin tamamını bastığında, balon yelkenlerini de basmış üç Amerika Kupası teknesinden fazla yelken alanına sahip olan, bir futbol sahası uzunluğundaki Maltese Falcon IV’ün, Panama Kanalı’nın daha açılmadığı 1854 yılında Northern Light adlı hızlı yük gemisi tarafından kırılan New York- San Francisco rekorunu kırabileceği söyleniyor.

Maltese Falcon IV’ün rüzgarın karşıdan geldiği orsa seyrinde 15-18 deniz mili, rüzgarın arkadan ve yandan geldiği pupa ve apaz seyirlerinde ise 30 deniz mili hız yapabileceği hesaplanıyor. Bunlar olağanüstü rakamlar kuşkusuz.

Bu teknoloji gösterisinin tam ortasında Tuzla’daki bir tersanenin yer alması ve teknenin yalnızca çelik gövdesinin değil, tamamının Yıldız tersanesinde imal edilmesi, Türkiye’de ulaşılan üretim kalitesini gösteriyor. Teknenin Tuzla’dan ayrılıp sahibine teslim edilmesi ile birlikte Tuzla, denizcilik tarihinde önemli bir satırbaşı haline gelecek ve rüştünü iyice kanıtlamış olacak.