Emre Özpeynirci

Türkiye’de bir dönem Doğuş Otomotiv Yönetim Kurulu ve Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) başkanlığı yapan İlhan Çetinkaya, bir süre ayrı kaldığı otomotiv sektörüne Hintli Mahindra markasıyla geri döndü. Doğuş Grubu’ndan ayrıldıktan sonra iş hayatına İlçe Taşımacılık şirketiyle devam eden Çetinkaya, iflas eden Mudurnu’yu yaklaşık 10 trilyona alarak gıda sektöründe büyüme yolunu seçmişti. Ancak Çetinkaya, otomotiv sektöründen ayrı kalmayacağının sinyalleri veriyordu. Özellikle geçtiğimiz günlerde gerçekleşen ODD Genel Kurulu’nda yer alması bunun en açık ipucuydu.

Bu gelişmelerin üzerine geçtiğimiz hafta İlhan Çetinkaya’nın Hindistan’ın en büyük otomotiv şirketlerinden biri olan Mahindra ile anlaştığını öğrendim. Çetinkaya, Hintli Mahindra markasının Türkiye distribütörü olmuş ve uzun süre ayrı kaldığı otomotiv sektörüne geri dönmüş oldu.

60 YILLIK ŞİRKET

Tata’dan sonra Türkiye pazarına giren ikinci Hint markası olan Mahindra’yı biraz anlatmak lazım. Mahindra markası, birçok sektörde faaliyet gösteren Mahindra & Mahindra (M&M) şirketler grubunun bir iştiraki. 60 yılı aşkın geçmişiyle Hindistan’ın en büyük grupları arasında yer alan M&M, ağırlıklı olarak otomotiv sektöründe faaliyet gösteriyor. SUV ve hafif ticari aracın yanı sıra traktör üretimi de gerçekleştiren şirket Hindistan’ın önde gelen otomotiv yan sanayi kuruluşlarını bünyesinde barındırıyor. Mahindra markasıyla otomotiv pazarında yer alan grup, geçen yıl 125 bin adet SUV ve hafif ticari araç, 67 bin adet de traktör üretimi gerçekleştirdi. Grup, geçen yıl Güney Afrika, Uruguay, Birleşik Arap Emirlikleri ve Malezya’ya 3 bin adetten fazla araç ihraç etti.

SUV PAZARININ YÜZDE 50’Sİ

Otomotiv üretimine 1945 yılında şu anda DaimlerChrysler bünyesinde yer alan Willys Overland Corporation şirketinin Willys Jeep modeliyle başlayan Mahindra, 1965 yılında beri ise hafif ticari araç üretimi de yapıyor. Geçen zaman içinde Hindistan pazarında güçlü bir konum elde eden Mahindra markası, bugün Hindistan’da SUV pazarında 50’lik payla lider konumda bulunuyor. Grup, son olarak ise Hindistan pazarında önemli bir potansiyele sahip olan 3 tekerlekli araç üretimine başladı.

LOGAN ÜRETECEK

Diğer taraftan Mahindra, uluslararası şirketlerle de Hindistan pazarı için üretim yapıyor. Özellikle Peugeot, Nissan ve Ford ile model ve motor üretimi konusunda işbirliği yapan şirket son olarak Renault ile ortaklık kurdu. Renault, Logan modelinin Hindistan’da üretim ve pazarlaması için Hintli Mahindra Holding ile yeni bir şirket kurmak için anlaşma sağladı. Anlaşma sonucu 2007 yılında üretime başlayacak olan ve yıllık 50 bin araç kapasiteli üretim tesisi için 125 milyon Euro yatırım yapılıyor. Hindistan için üretim yapacak tesisin yüzde 51’i Mahindra’ya yüzde 49’u ise Renault’a ait. Mahindra’nın en popüler araçları arasında ise SUV’lar yer alıyor. Özellikle Scorpio ve Bolero modelleri en fazla talep gören modelleri arasında. Türkiye’ye de ilk etapta bu modellerin gelmesi bekleniyor.

Bu arada Çetinkaya İstanbul’da ilk Mahindra showroom’unu Maslak’ta açmış bile.

5 yıl içinde Avrupa’nın en büyük Subaru ülkesi olacağız

Nissan ve Tofaş’ın eski Kurumsal İletişim Müdürü Çınar Noyan, geçtiğimiz günlerde kendisi için büyük önem taşıyan bir göreve atandı. Bugüne kadar çalıştığı şirketlerde iletişim alanında görev yapan Noyan, ilk kez Subaru’da pazarlama ve satıştan sorumlu marka direktörü oldu. Bu görev Noyan’ın kariyeri için oldukça önemli. Çünkü başarılı olması onun otomotiv sektöründeki geleceğini belirleyecek. Noyan da, yeni görevinin iş hayatında bir dönüm noktası olduğunu belirterek, "Benim için challenge olacak bir görev" yorumunu yapıyor.

Nissan’da bir dönem birlikte çalıştığı Sami Nacaroğlu’nun Subaru ve Citroen markalarının distribütörü olan Bayraktar Otomotiv Grubu’nun başında olduğunu hatırlatan Noyan, "Benim dışımda o dönem Nissan’da çalışan başka isimlerde grubun bünyesine katıldı. Biz Nissan’da elde ettiğimiz başarıyı şimdi burada elde etmek istiyoruz" diye konuştu.

TRIBECA GELİYOR

Noyan, Subaru’nun Türkiye’de çok iyi bir marka imajına sahip olduğunu belirterek, şimdi bu imajı satışa çevirmek istediklerini söylüyor. Eylül ayında Subaru Impreza’nın 1.5 litrelik motor seçeneği ve büyük SUV segmentinde yer alan araçları Tribeca’yı Türkiye’de piyasaya sunacaklarını kaydeden Noyan, "Bizim ayrıca Forester gibi önemli bir gücümüz var. Forester ve 1.5 litrelik Impreza ile satışları artırıp, Tribeca ile üst segmentte yer alacağız" diye konuştu.

2006 yılı hedeflerini yüzde 30 büyümek olarak gösteren Noyan, asıl amaçlarının ise Türkiye’de Subaru markasını 5 yıl içinde Avrupa’da pazar payı olarak en büyük yapmak olduğunu söyledi. Noyan, "Biz 5 yıl içinde büyüyerek 5 bin adetlik bir satış grafiğine ulaşmak istiyoruz. Şu anda Avrupa’da pazar payı olarak Subaru’nun önemli pazarlarından biriyiz. Amacımız en büyük Subaru ülkesi olmak" dedi. Bekleyip göreceğiz. Noyan söylediklerini yaparsa, otomotiv sektörü başarılı bir yönetici daha kazanmış olacak.

Otomotivde artık paradan para kazanma dönemi bitti

Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar’la geçtiğimiz hafta hem son dönemde dikkat çeken kampanyaları hem de otomotiv sektörüyle ilgili görüştüm. Aybar, sektörün 2006 yılını 2005 yılı mertebesinde kapatacağını belirterek, "Ancak unutulmaması gereken bugün halen Türkiye’de 1000 kişiye 78 otomobil düşüyor. Avrupa ortalamasının çok gerisindeyiz. Yani önümüzde hala büyük satış potansiyeli var" yorumunu yapıyor.

Aybar, son dönemde kár marjlarıyla ilgili yaşanan tartışmalarla ilgili olarak ise, "Artık kimse otomotiv sektöründe eski kárları beklemesin" dedi. Türkiye’de yeni bir ortamın oluştuğunu ve bu ortamda otomotiv firmalarının da kendilerini yenilemesi gerektiğini söyleyen Aybar, bu yenilemenin de operasyonel kárı yakalamakla elde edilebileceğinin altını çiziyor. Sadece bu ortama ayak uydurabilenlerin devam edebileceğini belirten Aybar şöyle konuşuyor: "Artık otomotiv firmalarının paradan para kazanma dönemi bitti. Eskisi gibi, stoktan, 2’inci elden ve dövizden para kazanılmıyor. Artık para kazanmak için operasyonel kárı artırmanız gerekiyor. Tüm stratejiler bu yönde geliştirilmeli."

KAMPANYAYA YOĞUN İLGİ

Renault’un 20 Nisan’da Açık Kapı Festivali dahilinde başlattığı ve yoğun ilgi gören ’Şimdi al 8 ay sonra öde’ kampanyası hakkında ise Aybar, "Müşterilerin beklediği bir ortamda yaratıcı bir kampanya düzenledik. Bu kampanya İcra Kurulu toplantısında doğdu ve kuvvetli bir altyapımız olduğu için kısa sürede hayata geçirildi" açıklamasını yaptı.

Türkiye’nin makroekonomik değerlerinin kampanyanın düzenlenmesinde etkili olduğunu kaydeden Aybar, "Çok düşük kar marjlarıyla bu kampanya düzenleniyor" diye konuşuyor. Kampanyaya ilginin beklediklerinin çok üzerinde olduğunu söyleyen Aybar, 30 Mayıs’ta biten kampanyanın uzatılıp uzatılamayacağı konusunda ise şartlara bakacaklarını kaydediyor.

YENİ CLIO HEDEFİ AŞTI

Aybar, yeni Clio satışlarının ise hedeflerinin üzerinde gerçekleştiğini belirterek şunları söyledi: "Biz aylık olarak 1000 adetlik bir Clio III satış hedefi koyduk. Çünkü bu yıl için 9 bin adetlik bir kota aldık. Ama bu ay 1000 hedefini geçtik" dedi. Aybar’ın yeni Clio ile ilgili söylediklerinden çıkardığım, talep daha da fazla olsa, ellerinde sayılı araç var. Bu yüzden öncelikli amaçları sadece bu rakamı tutturmak.

Tofaş’ın CEO’luğuna aynı zamanda Fiat’ın İş Geliştirme Başkanı olan Alfredo Altavilla’nın gelmesiyle birlikte taşlar bir bir yerinden oynamaya, yönetimde çeşitli değişiklikler yaşanmaya başladı. Yeniden yapılanma da önce Kurumsal İletişim Müdürü Çınar Noyan görevinden ayrıldı. Ardından büyük bir süprizle Renault’dan Tofaş’a transfer edilen Müfit Ataseven’in ayrılık haberi geldi. Tüm bu ayrılıklar yaşanırken, Tofaş’ın İtalyan Pazarlama ve Ürün Direktörü Marco Napodano ise Fiat Auto’nun deniz aşırı ülkeler ürün geliştirme direktörü oldu. Yani Türkler ayrılırken, Tofaş’ın İtalyan bir yöneticisi terfi etmiş oldu. Tofaş’a yakın kaynaklar, Altavilla’nın göreve gelir gelmez şirkette bir çok şeyi değiştirdiğini, bir çok yöneticinin ders çalışır gibi yoğun bir tempo içine girdiğini, buna ayak uyduramayanın ise ayrıldığını belirtiyorlar.

BİRÇOK PROJE DEVREYE GİRDİ

Sonuçta bu yoğun temponun ve yeni yönetim anlayışının getirileri de hızla toplanmaya başladı. Altavilla dönemine kadar düşük kapasiteyle çalışan Tofaş fabrikası, biranda yepyeni projelerle yoğun bir üretim temposuna girdi. Tofaş’ın özellikle Fiat ve PSA Grubu’nun ’Minicargo’ projesinin üretimini üstlenmesi hem Türkiye hem de Tofaş adına önemli bir gelişmeydi. Ardından D200 isimli Grande Punto platformunda üretilecek yeni model projesi çıktı. Daha bu iki proje gündemdeyken, Renault’un ucuz Logan projesine karşı, Türkiye’de ucuz Albea projesi gündeme geldi. Bunların bu kadar hızlı bir şekilde hayata sokulmasında Fiat yönetiminde sözü geçen Altavilla’nın kuşkusuz etkisi çok büyüktü. Bugün baktığımızda Tofaş fabrikası 550 milyon dolarlık bir yatırımla yılda 350 bin adet üretim yapacak bir noktaya koşuyor. Sonuçta Altavilla, kuş serisinin ardından uykuya dalan bir devi kısa zamanda uyandırmış oldu. Tabii ki Tofaş’ın iç yapısındaki gelişmeleri net olarak bilemeyiz ama dışarıdan gözüken, Altavilla’yla birlikte farklı bir yönetim şekline kavuşan Tofaş’ta herşeyin yolunda gittiği. Zaten Tofaş Fiat Grubu kadar Koç Grubu’ndan da tam destek aldığı söyleniyor.

İÇ PAZARIN İLACI

Tofaş’ta üretim ve yatırım açısından her şey yolunda giderken, son yıllarda iç pazar satışlarındaki gerilemeye ise bu yılın başında piyasaya sundukları Grande Punto ilaç gibi geldi. Kısa sürede gerek fiyatı gerekse tasarımı ile Avrupa’da olduğu gibi Türkiye’de de büyük beğeni toplayan Grande Punto, 3-4 ay gibi bir sürede 4 bin adetlik bir satışın üzerine çıktı.

Fiat Auto Denizaşırı Ülkeler Ürün Geliştirme Direktörlüğüne getirilen Marco Napodano’yla geçtiğimiz hafta havalimanında karşılaştık. Napodano, kendilerinin bile Grande Punto satışlarına inanamadıklarını belirterek, "Kısa zamanda hem de aynı segmentte güçlü rakiplerimizin olmasına rağmen elde ettiğimiz başarı inanılmaz. Bizi esas sevindiren, tüketiciler önce Fiat bayisine geliyorlar ve aracı gördükten sonra rakip firmaların bayilerine gidiyorlar. Hepsini tek tek inceledikten sonra yeniden bize gelip Grande Punto’yu alıyorlar" dedi. Napodano, bu durumun sadece fiyata bakılarak Grande Punto alınmadığının ortaya konulması adına önemli olduğunu söylüyor.

Evet, Grande Punto ile iç pazarda da iyi bir grafik yakalayan Tofaş, uzun zamandır pazar payı olarak gerilerde olduğu Türkiye’de şimdi üçüncü sıraya oturmuş durumda. Grande Punto ise kendi sınıfının lideri durumunda.

Türk otomotivinde kadın iletişim gücü

Halkla ilişkilerin öneminden bahsetmişken Türkiye’de bu sektörün kadınların elinde olduğunu da söylemekte fayda var. Bugün otomotiv firmalarının neredeyse yüzde 90’ının kurumsal iletişimi kadınlardan soruluyor. Otomotivde erkek iletişimcinin sayısı 5’i bile bulmuyor. Az olan erkeklerin yanında da mutlaka bir kadın yardımcı var. Otomotivin erkeklerin hakimiyetindeki bir sektör olduğu düşünülür. Sonuçta kadınlar Türk otomotiv sektörünün üretim ve satış ayağında çok fazla değiller ama iletişimin belkemiğini oluşturuyorlar.

Altavilla: Kár ettiğimizi ilk çeyrekte göreceksiniz

Geçtiğimiz hafta otomotiv sektöründe yaşanan kár marjı tartışmalarından bahsetmiş, Altavilla’nın bu konudaki açıklamalarına yer vermiştim. Daha doğrusu nasıl kár márjından kısa sürede vazgeçtiğini yazmıştım. Bu yazı üzerine Altavilla’dan dolaylı yoldan cevap geldi: "Bizim kár marjından vazgeçmediğimizi, 2006’nın ilk çeyrek bilançolarında göreceksiniz."

Kuşkusuz bu kadar yoğun talep gören bir aracın kár etmemesi düşünülemez. Kár marjı az bile olsa volume yüksek olduğu için elde edilen toplam kar yüksektir. Ama benim geçtiğimiz hafta yazımda söylemek istediğim, Tofaş’ın kar edip etmeyeceği değil, sektörün bugünlerde böyle bir sıkıntısı olduğuna ilişkindi.

Tofaş’ta iletişim 10 yılda 5 kez değişti

Yazının en başında Tofaş’ın Kurumsal İletişim Direktörü Çınar Noyan’ın ayrıldığını belirtmiştim. Noyan’ın yeri yaklaşık 4 aydan beri boştu, daha doğrusu bu görevi bu süre içinde Menent Beyhan üstlenmişti.

Geçtiğimiz hafta Tofaş’ın açıkladığı yeni organizasyon yapısı ile bu göreve getirilen kişiler de belli oldu. Tofaş’ta Altavilla, grup direktörlüğünü kaldırıp, CEO’ya bağlı direktörlük sayısını 13’e çıkartırken, kurumsal iletişim bölümü de dış ilişkiler direktörlüğüne bağladı.

Dış İlişkiler Direktörlüğüne de Emre Akın Sait isimli bir kişi getirildi. Otomotiv basının yakından tanımadığı Sait’e hukuk, kurumsal iletişim ve borsa bağlanmış. Kurumsal İletişimin yani Çınar Noyan’ın pozisyonuna ise yine çok yakından tanımadığımız BP’den Banu Arman transfer edilmiş. Yani artık biz otomotiv basını Tofaş ve Fiat’ta Emre Akın Sait ve Banu Arman ile çalışacağız. Tüm otomotiv basınının yakından tanıdığı Menent Beyhan ise Alfa Romeo’nun reklam bölümüne geçmiş.

İLETİŞİMİN ÖNEMİ

Bunları yazmamın sebebi Türkiye’de otomotiv firmalarının yaklaşık 10 yıl önce farkettikleri bugünkü adıyla kurumsal iletişim olan halkla ilişkiler departmanının önemini anlatmak. Halkla ilişkiler bugün otomotiv firmalarının tüketiciye ulaşmak ve ürün pazarlayabilmek için en önemli birimlerinden biri. Siz iletişimde ne kadar başarılıysanız, ürünlerinizi ve yeniliklerinizi o denli iyi anlatır, ulaşmak istediğiniz noktaya gelirsiniz.

Türkiye’de halkla ilişkilerin önemini Türkiye’de ilk farkeden şirket Renault’dur. Rahmetli Erol Dallı yönetiminde Renault’un bünyesinde kurulan ilk halkla ilişkiler departmanını, sırasıyla Tofaş ve diğer otomotiv şirketleri takip etti. Hatta Tofaş, kurduğu departman için Erol Dallı’yı transfer etti.

Bugün en çok halkla ilişkiler müdürü değiştiren otomotiv şirketi olarak ise karşımıza Tofaş çıkıyor. Ben Erol Dallı döneminin sonunu yakalamama rağmen son 10 yılda Tofaş’ın 5’inci kez halkla ilişkiler müdürü atamış olduğunu bizzat tanık oldum. Umarım bu son atama uzun soluklu olur ve Tofaş iyi bir iletişim kurar. Bu vesileyle hem Emre Akın Sait’e hem de Banu Arman’a yeni görevlerinde başarılar diliyorum.

SON dönemde yeni model lansmanlarının artmasıyla leyleği havada gördük ve sürekli seyahat halinde dünyanın bir ucundan diğer ucuna uçmaktayız. Tabi bu durum Türkiye’de olup bitenleri gecikmeli olarak takip etmemize neden oluyor. Geçtiğimiz hafta yine bir seyahat sırasındayken, otomotiv sektörü temsilcilerinin kár marjlarıyla ilgili dikkat çekici açıklamalarını biraz geç öğrendim.

ZAFER BAŞAR

Önce hemen bu açıklamaları biraz hatırlatmakta fayda var. Haftanın ilk açıklaması Doğuş Otomotiv Genel Müdürü Zafer Başar’dan geldi: "Bundan sonra hem üretici hem distribütör firmalar için hem de yetkili satıcı ve servisler için daha düşük kárların elde edildiği, kár marjlarının düşük olduğu, ama araç pazarındaki büyüme nedeniyle çok aracın satıldığı bir dönem yaşayacağız. Bu trendin Türkiye ekonomisi sağlıklı olduğu sürece, bu şekilde devam edeceğini düşünüyorum. Çok satarak, düşük kár marjı dezavantajını ortadan kaldıracağımıza inanıyorum."

MERİH TÜZÜN

Başar’ın hemen ardından Dacia’nın sempatik Genel Müdürü Merih Tüzün’ün eleştirisi geldi: "Türkiye pazarı, geçen yılki trende yakın seyrediyor ama hırçın rekabet yüzünden ne kadar kárlı olduğu tartışılır. Tabi bu tüketicinin avantajına. Ama, biz otomobil distribütörleri, yetkili satıcıları bundan bir ölçüde kársızlık olarak muzdarip oluyoruz. Dolayısıyla pazar var ama ne kadar kárlı bir pazar olduğunu düşünmek lazım. Bunu niçin önemsiyoruz? Çünkü bir işi kárlı yapabilirseniz, ancak geliştirebilirsiniz, yeni yatırımlara dönüştürebilirsiniz."

KURTHAN TARAKÇIOĞLU

2005 yılında agresif kampanyalarla dikkat çeken Hyundai’nin Genel Müdürü Kurthan Tarakçıoğlu ise haftanın kapanışını yaptı: "Bizim için önemli olan satış hacmi. Kar marjları tabi ki azalacak ama yüksek satışlar bunu telafi edecek."

ALFREDO ALTAVİLLA

Tüm bu açıklamaları okurken aklıma 5-6 ay önce Tofaş’ın CEO’su Alfredo Altavilla’nın göreve geldikten kısa bir süre sonra yaptığı, "Artık pazar payı peşinde koşarken intihar etmeyeceğiz. Biz artık araç satarak zarar etmek istemiyoruz" yorumu geldi. Altavilla’nın yeni yeni alışmaya çalıştığı Türkiye’de kar marjlarıyla ilgili çok iddialı açıklamalar yapması dikkat çekmişti.

Tüm bu açıklamalardan ortaya çıkan, ortada iki farklı görüşün olduğu. Birinci görüş, düşük kar marjlarının yüksek satışla telafi edileceğini, diğer görüş ise pazar payı yüzünden zararına satış yapıldığını ve yeni yatırımların önünün kesildiğini savunuyor.

Sonuçta firmaların düşük kar marjıyla çalışması tüketicilerin lehine. Otomobil almak için tarihin en cazip dönemi yaşanıyor. Ama söktürün durumu ne olacak? Satış sonrasından nasılsa para kazanırım diyerek neredeyse karsız araç satılması sektörü ileriye götürebilir mi?

KARDAN HEMEN VAZGEÇTİ

Bu arada Altavilla’nın ’araç satarak zarar etmek istemiyoruz’ tezinden kısa sürede vazgeçtiğini de belirtmekte fayda var. Çünkü Fiat, Grande Punto’yu öyle bir fiyata pazara sundu ki, tüm sektör ’kar marjından’ kısa sürede vazgeçti yorumunu yaptı. Altavilla’ya bu soruyu sorduğumda cevabı, "Hayır bu fiyatla da kar ediyoruz" oldu.

Gelin kar ediyorlar mı rakamlara bakarak anlayalım. Grande Punto, Türkiye’de 21 bin 900 YTL’ye pazara sunuldu. Aynı aracın İtalya, Almanya ve Fransa’daki ortalama fiyatı 19 bin YTL. Biraz uzaktaki İngiltere’de ise 20 bin 230 YTL civarında. Yani Türkiye’de ağır vergi yüküne rağmen fiyatlar Avrupa’nın çok az üstünde.

Türkiye’de yüzde 37’lik ÖTV ve yüzde 18’lik KDV yükü kaldırıldığında Grande Punto’nun çıplak fiyatı 13 bin YTL’ye geliyor. Sonuçta Fiat’ın bu rakam üzerinden ne kadar kár ettiğini varın siz hesap edin.

Bundan yaklaşık bir buçuk ay önce telefonum çaldı ve Nisan ayı başında Kanada’nın Toronto şehrine yapılacak bir seyahate katılıp katılamayacağım soruldu. Bu şehirde yaşayan ve bir buçuk yıldır göremediğim kardeşimi görebilme heyecanı ile daveti hiç tereddütsüz kabul ettim. Davet eden şirket Volvo’ydu. Ama gezi Volvo otomobilleriyle ilgili değil, Volvo iş makinalarının bir davetiydi.

Türkiye’de bir çok insan gibi iş makinalarıyla ilgili fazla bir bilgiye sahip olmadığım için bazı endişelerim vardı. Ama geziye birlikte katıldığım ’Makina Market’ dergisinin sahibi Melih Apa bu endişelerimi giderdi ve bana ’greyder’ test edeceğimiz müjdesini verdi. İş makinalarının en büyüklerinden biri olan greyderlerin yaptıkları kısmen biliyordum, ama test etmek herhalde bugüne kadar kimseye nasip olmamış bir şeydi. Bugüne kadar yolların üzerinde giden otomobilleri test eden bir kişi olarak ilk kez yolları yapan bir aracı test edecektim.

MAKİNA MARKET

Yanımızda Volvo Türkiye’den bir yetkili olmadığı için Melih Apa’nın verdiği bilgiler sektörü anlamam için yeterli oldu. Büyük test macerasına geçmeden önce Melih Apa’nın sahibi olduğu Türkiye’nin ilk iş makinaları dergisini ve sektörü anlatmak boynumun borcu oldu. 1995 yılında yayın hayatına başlayan 204 sayfalık dergi bugün Türkiye çapında yaklaşık 4 bin adetlik bir tiraja sahip. Haftalık otomobil dergilerinin bile 5 ila 15 bin arasında bir tiraja sahip olduğu düşünülürse önemli bir rakam. Kuşkusuz dergi Türkiye’de iş makinaları sektörünün önemini de ortaya koyuyor. Zaten dergiyi açtığınız zaman 204 sayfanın tam 160’ı ilan. Editöryel bölümler 40 sayfayı geçmiyor ve dergi daha çok kamu kuruluşlarına ve belediyelere dağıtılıyor.

EKONOMİNİN YÜZDE 2’Sİ

Apa’nın anlattıkları iş makinaları sektörünün otomotiv gibi 2003 yılından itibaren büyük bir büyüme gösterdiğini ortaya koyuyor. Ben de bu bilgiler ışığında sektörü biraz araştırdım. Bugün iş ve inşaat ekipmanları ve makinaları sektörü Türkiye ekonomisinin yaklaşık yüzde 2’sini oluşturuyor. Bu sektörde Türkiye’de irili ufaklı 650 firma faaliyet gösteriyor. Bunların 100 tanesi imalatçı durumunda ve 50’ye yakın ülkeye ihracat yapıyorlar. Toplam 14 bin çalışanın yer aldığı sektörün yıllık cirosu 2.5 milyar dolar. Sektörün ihracat hacmi ise 500 milyon doları geçiyor. Dünya iş makinaları pazarının büyüklüğü ise 65 milyar dolar olduğu kaydediliyor.

Ülkelerin ekonomik ve sosyal alanda kalkınmasını sağlamak için yapılması zorunlu olan yol, su, elektrik, baraj, köprü, altyapı ve bütün bu altyapı üzerine kurulacak yerleşim alanları gibi bir çok şeyin hızlı bir şekilde gerçekleştirilmesi, ancak iş makinaları ile mümkün oluyor. Dolayısıyla bir ülkenin ekonomik ve sosyal yönden kalkınmışlığı, sahip olduğu iş makinalarının sayı ve niteliğine bakılarak görülebiliyor.

GERİ KALMIŞLIĞIMIZI GÖSTERİYOR

Bu açıdan bakıldığında Türkiye’de gelişmiş ülkelerin 5’te biri kadar iş makinasının olması ve bu makinaların yüzde 60’ından fazlasının ömürlerini tamamlamış olması, geri kalmışlığımızın bir göstergesi olarak kabul edilebilir. Ancak, kriz yılları olan 2001 ve 2002’nin ardından bu sektör de özellikle inşaat sektörüne paralel bir şekilde büyümüş.

Pazara baktığımızda 1997 ile 2002 yılı arasındaki 5 yıllık dönemde satılan makina adedi son üç yılda aşılmış. Yani 1997-2002 arasında Türkiye’de toplam 17 bin iş makinası satılırken, 2002-2005 yılı arasında satılan makina adedi 17 bin 338 olmuş. Sektör 2003 yılında yüzde 50 büyürken, 2004 yılında yüzde 99, 2005 yılında ise yüzde 50’lik bir büyüme kaydetmiş.

İş makinaları satışı 2005 yılında 7 bin 700 adetli tarihinin en büyük satışına ulaşırken, 2006 yılında bu rakamın 8 bini aşması bekleniyor. Ancak Avrupa’daki iş makinası parkına baktığımız zaman, Türkiye’nin hala çok gerilerde olduğunu görüyoruz. 2005 yılı itibariyle Almanya’da 400 bin, Fransa’da 300 bin ve İtalya’da 290 bin iş makinası bulunurken, Türkiye’de yer alan iş makinası sayısı 50 bin civarında. Diğer taraftan Avrupa ülkelerinde iş makinalarında yaş sınırı 7 iken Türkiye’de bu oran 14.

17 vitesli ama otomobil kullanmaktan daha kolay

Volvo İş Makineleri Grubu, 2001 yılında Kanada’nın greyder alanında dünyaca ünlü Champion Graders firmasını satın almış ve dünya greyder pazarının en önemli oyuncularından biri durumuna gelmiş. Champion şirketini almasının ardından Ar-Ge yatırımlarını hızlandıran Volvo, yeni modeli G900’ü kullanıcılarının istekleri doğrultusunda yaratarak kısa süre önce piyasaya sunmuş. Ben de bir çok ülkeden gazeteciyle birlikte, hem Volvo’nun Kanada’daki greyder fabrikasını hem de yeni modelini yakından görme fırsatı buldum. Şubat ayında tüm dünya ile aynı anda Türkiye’de satışa sunulan G900 serisi firmanın bir önceki serileri olan G700 ve G700B’den çok farklı bir anlayış ve mühendislik yaklaşımı ile tasarlanmış. (Bize böyle anlattılar, eskisini bilmediğim için yorum bilenlerin) Toplam 9 modelden oluşan G900 serisi, 7 ve 9 litrelik dizel motorları ile güçlendirilmiş ve şanzımanları da tamamen yenilenmiş.

Öncelikli olarak ağırlıkları 16 bin ile 21 bin kilogram arasında, güçleri ise 195 ile 265 beygir arasında değişen böyle bir aracı test etmek önce beni ürküttü. Çünkü kabinin içine girdiğiniz zaman bir anda karşınıza onlarca kumanda kolu, bir o kadar düğme çıkıyor. Sonuçta haber uğruna böyle bir aracı test etmek zorundaydım ve iyi ki de etmişim.

YENİ ŞANZIMAN

Daha önceki modellerini bilmiyorum, ama bu yeni G900’ler için yepyeni bir şanzıman tasarlanmış. 11 ileri-6 geri ve 8 ileri-4 geri olmak üzere iki farklı seçenek sunulmuş. Ayrıca bu şanzımanlar isteğe bağlı olarak tam otomatik özelliklere sahip olabiliyor.

HER TÜRLÜ LÜKS VAR

Ben de bundan cesaretle direksiyona oturdum. Öyle iş makinası deyip geçmeyin, içeride her türlü lüks var. Klimanız, çok rahat bir koltuğunuz, CD çalar müzik setiniz, özel ışıklandırmalar. Yani var da var... Motoru çalıştırıp, vitesi takınca yanımdaki yetkili ’artık gaza basabilirsin’ dedi. İnanılmaz ama otomobilden bile rahat bir kullanım. Evet şaka yapmıyorum. Araç dev gibi ama direksiyonun hafifliği ve manevra kabiliyeti ile biranda sanki 40 yıllık greyder operatörü oldum.

Vitesi otomatik olarak belli bir seviye getirdiğiniz zaman, araç kendi kendine gitmeye başlıyor. En çok hoşuma giden ise debriyaja basmadan vitesi geriye takabiliyorsunuz. Yani ileri giderken ’haşırt’ diye geri vitese aldığınızda araç geri geri gitmeye başlıyor. Bu da greyder operatörlerinin işlerini kolaylaştırmak ve hızlandırmak için ilk kez uygulanan bir sistemmiş. Kullanımın bu kadar kolay olmasının sebebi, kuşkusuz operatörün asıl işi olan yol yapımına odaklanmasından kaynaklanıyor. Greyderin ortasında yer alan dev bıçağı kontrol etmek öyle sürmek kadar kolay değil. Çünkü kumanda kollarıyla önce bıçağı düz bir seviye getirip daha sonra indirip yolu düzeltmeniz gerekiyor. Tabi ben o kadarını yapamadım. Ama yapan gazeteciler vardı.

Volvo, Türkiye’de 1100 makina sattı

Volvo’nun Kanada seyahatine dönecek olursam; öncelikli olarak geziye katılan gazetecilerden başlamam gerekir. Çünkü gazetecilerin temsil ettiği ülkeler iş makinaları firmalarının hangi ülkelere önem verdiğini göstermesi açısından oldukça önemliydi. Volvo’nun yeni greyderi ’G900’ serisinin tanıtımına Türkiye ve İngiltere’den ikişer, Çin ve Hindistan’dan ise birer gazeteci katıldı. Ayrıca Amerika ve Kanada’dan da gazeteciler vardı. Sonuçta, Türkiye’nin özellikle Volvo için önemli bir pazar olduğunu davet ettiği gazeteci sayısından anlayabiliyoruz. Volvo Graders Başkanı ve CEO’su Patrick Olney, Avrupa’daki en büyük pazarlarının Türkiye olduğunu belirterek, 2005 yılında 300 adet greyder satışı yaptıklarını belirtti. Olney, Türkiye’nin özellikle greyder alanında önemli bir potansiyel yarattığını belirterek, Türkiye’deki hızlı büyümelerini sürdüreceklerini söyledi.

Diğer taraftan Volvo Türkiye’nin toplam iş makinaları satışı ise 2005 yılında 1100 adedi geçmiş. Bu da 7 bin 700’lük satışın yapıldığı pazarda Volvo Türkiye’nin yüzde 14 pazar payına sahip olduğunu ortaya koyuyor.

Carlos Ghosn’un kısa sürede zarardan alıp dünyanın en kárlı otomotiv şirketlerinden biri haline getirdiği Nissan, Türkiye’de de büyük atılım içinde. Nissan, özellikle İlkim Sancaktaroğlu’nun şirketin satış ve pazarlamadan sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olması ile atağa kalkarak hedeflerini yükseltti.

İlkim Sancaktaroğlu, geçen haftaki yazımda da belirttiğim gibi 13 yıl Opel’de önemli görevlerde bulunmuş, sektörün başarılı yöneticilerinden biri. Bugün sektördeki bir çok firmanın tepesindeki yöneticiler de hep Sancaktaroğlu’nun yanında yetişmiş kişilerden oluşuyor.

MODEL ATAĞINA KALKTI

Peki 1 yılı aşkın bir süredir Nissan’da görev yapan İlkim Sancaktaroğlu’nun hedefleri ve projeleri neler. Sancaktaroğlu, öncelikli olarak göreve geldiği zamandan bu yana 8 olan model sayısınının 14’e yükseldiğini üstüne basarak vurguluyor. Gerçekten de özellikle geçtimiz yılın sonlarına doğru Nissan model atağına kalktı. Önce tamamen yenilenen Pathfinder’ı piyasaya süren şirket, ardından büyük beğeni toplayan yeni pick-up’ı Navara’yı Aralık ayında Türk tüketicilerle buluşturdu. Nissan’ın 2006 yılında model atağı ise yeni SUV modeli Murano’yla başladı. Nissan’ın lüks SUV modeli Murano’nun ardından geçtiğimiz günlerde Micra’nın dizel versiyonuyla Türkiye’de ilk kez dizel pazarına girdi.

MODEL SAYISI 20’Yİ BULUR

Yeni modellerle bununla da sınırlı değil. Geçtiğimiz hafta Nissan’ın, Renault Modus ile aynı platformda üretilen Note modeli de Türkiye yollarındaki yerini aldı. Sancaktaroğlu, model atağının henüz bitmediğini kısa zamanda 20’ye ulaşacaklarının da sinyalini veriyor. ’Başka hangi modeller gelecek’ diye sorduğumda, öncelikli olarak üstü açık modellerden bahsediyor. Mayıs ayında Micra CC’yi, Temmuz ayında ise 300Z’nin roadster’ini pazara sunmaya hazırlanıyorlar.

Model atağıyla birlikte Sancaktaroğlu’na 2006 yılındaki satış hedeflerini soruyorum. Sancaktaroğlu, 2005 yılında 10 bin 600 adetlik satış gerçekleştirdiklerini, 2006 yılında ise yeni modellerle birlikte bu rakamı 14 bine çıkarmayı hedeflediklerini kaydediyor. Yüzde 40’ya yakın bir büyüme önemli bir gelişme. Nissan’ı izlemeye devam ediyoruz...

HERKESE SATMIYORUZ

Diğer taraftan Nissan’ın dikkat çeken yeni SUV’u Murano yaklaşık iki aydır Türkiye’de satışta. Özellikle Amerika’da büyük ilgi çeken aracın Türkiye’de de talibi çok. 79 bin Euro fiyatıyla satılan Murano hakkında Sancaktaroğlu’nu yaptığı açıklama ilginç: "Herkese Murano satmıyoruz. Bugüne kadar Türkiye’de 12 tane Murano sattık ve her satışı bizzat inceledim. Almak isteyenleri araştırdım. Biz bu modelin moda bir otomobil olmasını istiyoruz. O yüzden karanlık kişilerce alınmasını tasvip etmiyoruz. Şu ana kadar iki üç ünlü müşterimiz oldu. Murano bizim için oldukça önemli bir araç. Bu yüzden satarken dikkatli davranıyoruz."

1 yılda 300 Infiniti satıldı satış sonrası bize yaradı

Sancaktaroğlu ile Türkiye’de son dönemde büyük talep gören Nissan’ın ABD’deki lüks markası Infiniti’nin FX modeli hakkında da konuştuk. Grey market’te satılan Infiniti’nin 2008’de Türkiye’de Nissan’ın çatısı altında satılmaya başlayacağını hatırlatan Sancaktaroğlu, "2005 yılında Türkiye’de yaklaşık 300 adet Infiniti satılmış. Bu araçların tüm satış sonrası hizmetlerini biz veriyoruz. Bu bizim lehimize. Ama garanti uygulamıyoruz. 2008 yılından itibaren de tamamen biz satmaya başlayacağız" dedi. Sancaktaroğlu şöyle konuştu: "Nissan, Infiniti marka otomobillerini Avrupa pazarına 2008 yılında sunma kararı aldı. Alınan bu karar Türkiye’yi de doğrudan etkiliyor. Nissan Türkiye olarak, yeni modelleri Avrupa ile aynı dönemde satışa çıkarma politikamız gereği, biz de 2008 yılında Infiniti modellerinin satışına başlayacağız. Ama bana sorarsanız Murano daha güzel bir otomobil."

Yeni modeller arka arkaya geliyor, Nisan ve Mayıs ayı havada geçiyor

Otomotiv gazetecileri, yani biz Nisan ve Mayıs ayını havada geçireceğiz. Birbiri ardına o kadar çok yeni model lansmanı var ki, sürekli uçak değişimleri, saatler süren aktarmalar, sıkıntılı havalimanı gezintileri, tabildot yemekler, offf..

Cenevre fuarının ardından hareketlenen, Nisan ve Mayıs ayında zirveye çıkan lansmanlar, Ford S-Max ve Galaxy ile başlıyor, Dodge Caliber ve Peugeot 207 ile devam ediyor. Daha bitmedi, Volvo S80 ve Audi All Road lansmanları da yine bu ay içinde. Yine bitmedi, arada Mercedes’in AMG modelleri ve bir de müze gezisi var. Tabi bu lansmanlar işin sadece yurtdışı boyutu. Türkiye’de olduğumuz sınırlı günlerde ise diğer firmaların Türkiye lansmanları var. Bunlar arasında Honda Civic Hatchback ve Accord lansmanı, Hyundai’nin yeni Sonata lansmanını sayabiliriz. Arada unuttuklarım olabilir şimdiden özür dilerim.

Mayıs ayında ise tam gaz uçuşlar devam. Önce Volkswagen EOS, ardından Ford Transit, Audi Q7 ve Daihatsu Terios (bunlar Türkiye’de) ile devam ediyor. Dediğim gibi bunlar benim şu an hatırladıklarım, tarihini hatırlamadığım bir Chevrolet Epica lansmanı ise yine bu dönem içinde. Otomobilseverler için iyi, otomotiv sektöründeki bizler içinse hareketli ve yorucu iki ay geliyor.

Kolay gelsin arkadaşlar...

Geçtiğimiz hafta İsotlar Grubu’nun Türkiye distribütörü olduğu Hindistanlı Tata markasının yeni Genel Müdürü Emre Kolankaya ile bir öğlen yemeği yedim. Kolankaya, uzun bir süre Opel’de çalıştıktan sonra Hyundai’ye geçerek 2 yıla yakın müşteri ilişkileri direktörü olarak görev yaptığını ve yaklaşık 1.5 ay önce de Tata’nın Genel Müdürlüğüne getirildiğini söyledi.

Sohbetimizin başında, "Türkiye’de Opel kökenli genel müdürlerin sayısı artıyor" yorumunu yapan Kolankaya, kendilerini Opel mezunları olarak adlandırıp her yılın Eylül ayında İstanbul’da mutlaka biraraya geldiklerini söylüyor. Aynen üniversitelerin mezunlar derneği toplantıları gibi.

KÖKENLERİ AYNI

Gerçekten de Kolankaya’nın söylediklerinden sonra otomotiv firmalarının tepesindeki yöneticilere bakınca, Opel Türkiye kökenli bir çok kişinin görev yaptığını görüyorsunuz.

Eski Opelci olarak ilk akla Kurthan Tarakçıoğlu geliyor. Opel Türkiye’de çeşitli kademelerde görev aldıktan sonra en son satış müdürü olarak çalışan Tarakçıoğlu, 2003 yılında Hyundai’nin Genel Müdürlüğüne getirildi. Tarakçıoğlu, göreve geldikten sonra Hyundai markasını hem satışlarda hem de pazar payında üst sıralara taşıdı.

Şu an Daihatsu’nun Genel Müdürü olan Ali Haydar Bozkurt ise 2003 yılına kadar Opel Türkiye’de İş Geliştirme Müdürü olarak görev yapıyordu. Bozkurt’ta Tarakçıoğlu gibi Daihatsu’nun başına geçtikten sonra başarılı bir yönetim göstererek satışların katlanmasını sağladı.

13 YIL ÇALIŞAN VAR

En eski Opelcilerden biri de İlkim Sancaktaroğlu. 1990 yılında Opel Türkiye’de çalışmaya başlayan Sancaktaroğlu, önce servis ve satış sonrası hizmetler bölge müdürlüğü yaptı. Daha sonra satış sonrası hizmetler müdürü ve Saab Türkiye müdürlüğü görevlerini yürüttü. 2002-2003 yılları arasında yeniden satış sonrası hizmetler ve müşteri ilişkileri müdürü olarak görev yapan Sancaktaroğlu, daha sonra Peugeot’ya IT ve organizasyon müdürü olarak katıldı. Kısa süren bu görevinin ardından Tırsan’da kısa bir süreliğine yurtiçi satış ve pazarlama müdürü oldu. Sancaktaroğlu, 2004 yılı sonunda Nissan’ın satış, pazarlama ve satış sonrasından sorumlu Genel Müdür yardımcısı oldu. Sancaktaroğlu’nun göreve gelmesiyle birlikte Nissan’ın Türkiye performansında önemli bir gelişme yaşandı.

Opelden mezun yöneticilere son olarak Emre Kolankaya katıldı. Kolankaya, Opel Türkiye’nin ardından Hyundai’ye geçtikten sonra şimdi Tata’nın başında. Opel mezunu yöneticilerin başarıları ortada. Şimdi bekleyip Kolankaya’nın performansını göreceğiz.

KAYIP MI GURUR MU

Kolankaya, otomotiv firmalarının tepe yöneticilikleri dışında, firmaların ana bayilerinin başında da çok fazla eski Opelcilerin olduğunu belirtiyor. Bu nokta da Opel Türkiye’de çalışıp, rakip markaların tepesine transfer olan yöneticilerin, Opel için bir kayıp mı yoksa gurur kaynağı mı olduğu sorusu akıllara geliyor. Bence her ikisi de...

Türkiye’de General Motors Türkiye adı altında faaliyet göstermeye başlayan eski Opel Türkiye’nin yeni mezunlarını önümüzdeki yıllarda bekleyip göreceğiz.

Eli kulağında olmayın

Otomobil kullanırken cep telefonu ile konuşmak tehlikeli ve tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de yasak. Ama her yasağı deldiğimiz gibi cep telefonu yasağını da çok fazla dikkate almıyor, otomobil kullanırken elimiz kulağımızda konuşmaya devam ediyoruz. Sadece polis gördüğümüz zaman cep telefonunu saklayıp, polisi geçtikten sonra kaldığımız yerden devam ediyoruz. Bunu da ceza yememek uğruna yapıyoruz.

Halbuki, bir elimizle direksiyonu tutup, diğer elimizle cep telefonu ile konuşurken araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğunu hepimiz biliyoruz. Aracınız eğer otomatik vites değilse, bu riskin artığının da farkındayız. Bunun üstüne hararetli telefon konuşması sırasında bir de sigara yakınca, trafik canavarı için davetiye çıkartıyoruz. Düşünsenize, bir elinizde sigara, diğer elinizde cep telefonu... Eee, bu arada direksiyonu kim tutuyor, vitesi kim değiştiriyor. İşte ilginç yöntemlerimiz burada devreye giriyor. Aracın içinde bir akrobat gibiyiz. Eğer sağ elinde telefon varsa ve sol eliyle direksiyonu tutuyorsa, telefon konuşmasını bölmeden sol eliyle vitesi değiştirip, hemen kül tablasından sigarasını alarak, bir nefes çekebiliyor ve ardından yeniden direksiyonu tutuyor. Yöntemler uzadıkça uzayabilir. Ama kaza riski de buna bağlı olarak artıkça artıyor.

YÜZDE 50’Sİ BLUETOOTH’LU

Halbuki bugün araç içinde cep telefonu kullanıcıları için oldukça önemli teknolojiler geliştirilmiş durumda. Bugün satılan telefonların yüzde 50’si Bluetooth’lu. Bu da size araç içinde ellerinizin tamamen bağımsız kalması şansını veriyor. Nasıl mı? Takıyorsunuz bir Bluetooth araç kiti, cep telefonunuzu cebinizden çıkarmadan, isteğiniz gibi konuşabiliyorsunuz. Böylece hem konuşmanızı ikide bir polis görünce bölünmüyor, hem de güvenli bir sürüş sağlanıyor.

Bluetooth araç kitleriyle ilgili bugün dünyada en çok satış yapan markalar arasında Parrot yer alıyor. 2005 yılında dünyada 1 milyon Bluetooth araç kiti satan Parrot’un Türkiye temsilcisi olan Mobicom’un sahibi Mehmet Mahruki, Türkiye’de de 2006 yılında 35 bin kit satmayı hedeflediklerini belirtiyor. Bugün bir çok otomotiv firmasıyla işbirliği içine girdiklerini söyleyen Mahruki, Otoyaşam yazarı Ayşe Şule Bilgiç’in ’Kask kafalılar’ kampanyasından esinlenerek, ’Eli kulağında olmayın’ sloganına benzer bir kampanya başlatmak istediklerini de ifade ediyor. Bence oldukça önemli bir kampanya. Bugün fiyatları 100 Euro’dan başlayan Bluetooth araç kitleri kullanımı ne kadar artarsa sürüş güvenliği o kadar yükselir.

Karsan, İsotlar ile anlaştı, ’J9’ Tata’nın bünyesine girdi

Tata’nın yeni Genel Müdürü Emre Kolankaya ile sohbetimizde, İsotlar Grubu’nun bundan böyle Karsan’ın üretmekte olduğu ve minibüs sınıfının en çok tercih edilen araçlarından biri olan J9’un da Türkiye genel distribütörü olduğunu söyledi. Uzun yıllardır Peugeot Türkiye’nin distribütörlüğünde ’Peugeot J9’ markasıyla satılan araçların, 10 Nisan’dan itibaren İsotlar Grubu bünyesine gireceğini kaydeden Kolankaya, J9’ların Türkiye’de satış ve pazarlamasının yanı sıra yedek parça ile bakım ve servis görevlerini de yürüteceklerini kaydetti.

Türkiye genelinde J9’ların satışı için kısmen mevcut Tata teşkilatını kullanacaklarını kısmen de yeni bayiler atayacaklarını söyleyen Kolankaya, "Biz Türkiye genelinde 35 bayide J9 satmak istiyoruz" diye konuştu.

HEDEF 3500 J9 SATMAK

Peugeot J9 markasıyla satılan araçların artık ’Karsan J9’ markasını alacağını söyleyen Kolankaya, şöyle konuştu: "İsotlar Grup olarak bugüne kadar satışı yapılmış olan tüm J9 araçlara da satış sonrası hizmeti vereceğiz. Tasarımı ve mühendisliği tamamen Karsan tarafından yapılarak 2005 yılının Haziran ayında pazara sunulmuş olan J9 Premier modeli, 10 Nisan 2006 tarihinden itibaren aynı görsel ve teknik özelliklerle sadece markası değişerek müşterilerle buluşacak."

Kolankaya, J9 satışlarının da kendisine bağlı olduğunu belirterek, 2006 yılında 3 bin 500 adet J9 satmayı planladıklarını kaydetti. J9’un Türkiye’de ’efsane’ olarak nitelendirildiğini ve bir çok fanatik kullanıcısı olduğunu da kaydeden söyleyen Kolankaya, "Böyle güçlü bir aracın Türkiye temsilciliğini almamız bu anlamda çok önemli" dedi. Kolankaya ile görüşmemizde Tata’nın Türkiye’deki durumu ile ilgili de konuştuk. Göreve geldikten kısa bir süre sonra Hindistan’a giderek Tata’yı daha yakından tanıma fırsatı bulduğunu söyleyen Kolankaya, 2006 yılında Tata satışlarını artırarak 3 bin adedin üzerine çıkartmak istediklerini kaydetti. Kolankaya özellikle binek sınıfında yer alan Indica modelinin Türkiye’ye benzinli motor seçeneğini getirmek istediklerini belirterek, "Bu yılın ikinci yarısında benzinli Indica’ları pazara sokmamızla bu alandaki açığımızı kapatmak istiyoruz" dedi. Kolankaya, Türkiye’deki hedeflerinin kısa vadede yüzde 1’lik pazar payını yakalamak olduğunu söyledi.

Başta Otomotiv Distribitörleri Derneği (ODD) Genel Koordinatörü Işık Dikmen olmak üzere otomotiv sektöründeki bir çok yönetici, gayrimenkul sektöründe yaşanan canlanmanın kendilerini olumsuz etkilediğini belirtiyor, bu yönde açıklamalar yapıyordu. Özellikle ipoteğe dayalı finansman sistemi mortgage’nin devreye girmeden, bankaların cazip kampanyalarla otomobil satışlarını etkilediğini kaydeden yöneticilerin aksine 2005 yılı sonunda ve 2006 yılı başında satışlar bunun tam tersi bir tabloyu ortaya koydu.

Sektörün iki yıl üst üste rekor kırmasıyla otomotiv yöneticilerinin hem gayrimenkul korkusu hemde pazar tahminleri tutmamış oldu. Bunun sebebi ortadaydı. Özellikle İstanbul’da yapılan ve satılan konutların çoğunluğu A ve B grubuna yönelikti ve çoğu yatırım amaçlı alınıyordu. Yani bir başka değişle fiyatları milyon doları bulan konutları alanların otomobil alamama gibi sorunu yoktu.

UCUZ KONUT SEKTÖRÜ ETKİLER

Sektörün korktuğu mortgage sistemine baktığımızda ise yine öyle korkulacak bir durumun olmadığını düşünmüyorum. Zaten bankalar mortgage’ye yakın faiz ve vadeleri uygulamaya koydular. Kimsenin ev almak için mortage beklediği yok. Otomotiv sektörünün bugün korkması gereken asıl nokta, gayrimenkul şirketlerinin ucuz ev projelerini devreye sokmaları. C ve daha alt gelir sınıfı için yapılabilecek ucuz ev projeleri, sektör için risk taşıyabilir. Çünkü gelir seviyesi düşük olan kesimin hem ev hem de otomobil alma lüksü yok. İkisinde birinde tercih kullanacaktır ve bu da büyük ihtimalle ev olacaktır.

Ama unutulmaması gereken husus, özellikle İstanbul’da ucuz ev yapılabilecek arsa yok ve özel inşaat şirketleri devlet desteği olmadan bu tip projelere başlayamayacaklarını kaydediyor. Mevcut arsalar çok pahalı olduğu için yapılan projelerin hepsine bu arsa fiyatları yansıtılıyor ve evler ancak üst gelir grubuna hitap ediyor. Yani sonuçta otomotiv sektörü için öyle korkulacak bir konut riski yok.

SUNİ REKABET YARATILDI

Mortgage devreye girip, ucuz konut projeleri çoğalsa bile Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar’ın da söylediği gibi yerleşim şehir dışına kayacaktır ve bu da otomobil alımını dolaylı yoldan etkileyecektir. İşin özü açıkçası bu.

Emlak ve otomotiv sektörü arasında yaratılan bu suni rekabetten sonra gelecekte bu iki sektörü nelerin beklediği ise dün Hürriyet gazetesinde yer alan bir haberde net olarak ortaya kondu. Damla Gökçen’in ’Villa alana bedava otomobil’ dönemi başlıklı haberi, emlak sektörünün otomobil sektörüne verdiği desteği göstermek adına önemliydi. Saros İnşaat, Kumburgaz’da yer alan projesinden villa alanlara bir Opel Corsa hediye edeceğini açıkladı. Haberin ardından GM Türkiye’nin Dış İlişkiler Direktörü Sinan Ulusoy’la konuşup detaylarını öğrendim.

Saros İnşaat şirketi Opel’in Beşiktaş bayisi olan Gerçek’le bu işbirliğini yapmış ve genel merkezden onay almış. Bu proje kapsamında başlangıçta 15 Opel Corsa kendilerine satılmış. Gördüğünüz gibi emlak sektörü otomotivi vurmak yerine destek vermeye başladı. Özellikle lüks konut projelerinde bu tip pazarlama stratejilerinin artacağını düşünüyorum. Bu hem emlak hem de otomotiv sektörü için kazançlı olur.

Mercedes, Susurluk kazasını yeni modelleri için araştırdı

Otomotiv sektöründe yaşanan rekabet sonucunda yeni bir model geliştilirken kullanılan yöntemler oldukça ilginç. Alman otomotiv devi Mercedes, 30 yıldan bu yana faaliyet gösteren ’Trafik Kazalarını Araştırma Bölümü’ ile model geliştirmede önemli bir yol katediyor. 100’ün üzerinde çalışanın yer aldığı bu bölüm, tüm dünyada Mercedes markalı otomobillerle gerçekleşen ölümcül kazaları tespit edip, gereken araştırmaları yapıyor. Bu kapsamda Türkiye’de Mercedes markalı araçlarla yapılan her kaza ile ilgili bilgi de bu merkeze gönderiliyor ve gerektiği takdirde bir ekip gelip incelemeler yapıyor. Özellikle Susurluk’ta meydana gelen ve derin devlet tartışmalarını başlatan meşhur Mercedes kazası da bu bölümün kayıtlarında yer alıyor. Kazanın ardından Almanya’dan bir ekip, Türkiye’ye gelerek incelemeler yapmış. Bir başka örnek ise Mercedes otobüslerinin Türkiye’de yaptığı kazalar. Sonuçta, Mercedes’in ’Trafik Kazalarını Araştırma Bölümü’, hem meydana gelen kazaların aydınlatılmasında, hem de piyasaya çıkacak yeni modellerde benzer şeylerin yaşanmaması için çalışmalar yapıyor. Yeni modellerinde her ayrıntıya önem veren Mercedes’in bu araştırmaları da kuşkusuz fiyatlara yansıtılıyor.

Tekstilcilerin ’değerli YTL ve yüksek üretim maliyetleri’ nedeniyle yaşadığı sıkıntının bir benzeri de otomotiv sektöründe de yaşanıyor.  Türkiye’nin tekstilden sonra ikinci büyük ihracatçı sektörü olan otomotivi son yıllarda enerji ve işçilik maliyetleri zorluyor. Bugün Türkiye’deki mevcut otomotiv üreticileri bu zorlanmaya karşı kendi bünyelerinde gerçekleştirdikleri tasarruf önlemleriyle ayakta duruyorlar.

5 MİLYAR DOLAR KAPTIRDIK

Ancak yüksek maliyetler yüzünden Türkiye’ye gelecek olası büyük yatırımlar da yönünü başka ülkelere çeviriyor. Son dönemde bu yüzden Türkiye, yaklaşık 5 milyar dolarlık yeni otomotiv yatırımını Slovakya ve Çek Cumhuriyeti gibi Doğu Avrupa ülkelerine kaptırdı bile. Özellikle enerji maliyetlerinin bu ülkelerle rekabetçi düzeye gelmemesi halinde yan sanayi şirketlerinin de Türkiye’den kaçma riski yüksek.

REKABET GÜCÜ % 23 DÜŞTÜ

Sürekli bu konuda yazıp çiziyoruz. Türkiye’de üretim maliyetlerinin düşürülmemesi ve yeni yatırımların önünün açılmaması halinde gelecekte Türkiye’nin otomotivde gücü çok zayıflayacak. Maliyetlerin düşmemesi halinde daha ne kadar rekabetçi olabileceğimiz şüpheli.

Geçtiğimiz hafta Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) Başkanı Turgay Durak da, derneğin genel kurulunda yaptığı konuşmada otomotiv sektörünün 1 yılda rekabet gücünün yüzde 23 azaldığını açıkladı. Yani Türk otomotiv sektörünün işçilik maliyetleri 1 yılda tam yüzde 23, üretim maliyetleri ise yüzde 12 artmış durumda. Sektör verimlilik ve kárda fedakarlıkla şimdilik bu sorunların üstesinden gelmeye çalışıyor. Artık bu konuda hükümetin devreye girmesi şart.

NASIL DETROIT OLACAK

Devlet Bakanı Kürşat Tüzmen, aslında Kocaeli ve Bursa’nın otomotiv üretiminde Detroit haline gelebileceğini söyleyerek, hükümetin durumun farkında olduğu mesajını veriyor. Otomotiv konusunda daha akılcı politikaların yapılması gerektiğini, otomotivin tam ayağa kalkacağı dönemde biraz daha yardım gerektiğini söylüyor.

Ve en önemlisi Tüzmen’in sektör temsilcilerine yönelik "Hepiniz azap askerlerisiniz. Bir türlü oh diyemedik" ifadesi ise umarım yerini bulur ve hükümetin diğer üyeleri tarafından da dikkate alınır.

Otomobilde KDV tekstil gibi inse tüketici en az 2 bin YTL kazanır

Tekstil, hazır giyim, deri ve konfeksiyon sektörleri 28 Şubat’ta Başbakan Erdoğan ve Bakanlarıyla zirve yapıp; sektörlerin sorunlarını anlattılar. Zirve sonrasında üretim maliyetlerinde bir indirim yapılmazken, yüzde 18’lik KDV yükü yüzde 8’e çekildi. Bu da üreticilerden çok tüketicilerin işine geldi ve fiyatlar yüzde 10’a varan oranlarda geriledi.

Bu aşamada ben de hemen otomotiv sektörünün aynı zirveyi yapması ve KDV oranının yüzde 8’e düşürülmesi halinde bunun tüketiciye nasıl yansıyacağını hesapladım. Biliyorsunuz bugün aldığımız bir otomobilin yarısını bazen yarıdan da fazlasını vergi olarak devlete ödüyoruz. ÖTV, KDV, Motorlu Taşıtlar Vergisi gibi bir çok vergi kalemi var. Kuşkusuz araçlardaki en büyük vergi dilimi ÖTV. (Özel Tüketim Vergisi) Bugün motor hacmi 1600 cc’ye kadar olan otomobillerdeki ÖTV oranı yüzde 37, 1600-2000 cc arasında yüzde 60, lüks otomobiller sınıfına giren 2000 cc’nin üzerindeki binek otomobiller için ise yüzde 84. ÖTV’nin üzerine yüzde 18’lik KDV’yi de eklediğiniz zaman vergi yükü iyice artıyor.

Peki tekstilde yaşanan yüzde 10’luk KDV indirimi otomobile de yansıtılırsa tüketici için fiyatlar nasıl değişir? Önce 1600 cc ve altında motor hacmi olan bir otomobilin fiyatına bakalım. Bugün vergi öncesi fiyatını 100 birim olarak aldığımız bir otomobilin üzerine ÖTV yükü bindiğinde fiyatı 137’e çıkıyor. Bu fiyatın üzerinden yüzde 18’lik KDV ekleniyor ve fiyat 161 oluyor. Vergi yükü yüzde 61. Bu noktada KDV oranının tekstilde olduğu gibi yüzde 8’e indirilmesi halinde fiyat 147 YTL’ye geriliyor. Arada oluşan fiyat farkının dışında yüzde 10’luk KDV indirimi toplam vergi yükünün yüzde 61’den yüzde 47’e düşmesini sağlıyor.

Motor hacmi 1600 cc’nin üstünde olan araçlarda ise vergi öncesi 100 birim olan aracın ÖTV’li fiyatı 160’a, KDV’li fiyatı ise 188’e çıkıyor. Vergi yükü yüzde 88. KDV’nin 8’e inmesi halinde fiyat 172’ye, vergi yükü de yüzde 72’ye iniyor. Lüks araçlarda ise 100 birim, ÖTV ile 184, KDV ile 217’e çıkıyor. Vergi yükü 117. KDV’nin yüzde 8 olması halinde fiyat 198’e, vergi yükü de yüzde 98’e iniyor.

FİYATLAR DÜŞER

Şimdi bu hesaplamayı piyasadaki mevcut araçlarla yapalım. Anahtar teslim fiyatı 23 bin 450 YTL olan bir aracın KDV’si yüzde 8’e düşmesi halinde fiyatı 21 bin 450 YTL’ye geriliyor. Aradaki fark tam 2 bin YTL.

34 bin YTL’lik bir aracın düşük KDV’li fiyatı ise 2 bin 800 YTL’lik düşerek 31 bin 200 YTL’ye iniyor. Lüks araçlarda ise bu fark daha da artıyor. 120 bin YTL olan bir aracın fiyatı 10 bin YTL, 450 bin YTL’lik bir aracın fiyatı ise 40 bin YTL’ye varan oranlarda düşüyor.

Renault’un Ortadoğu planında Türkiye’nin rolü olacak mı

Renault’un yeni başkanı Carlos Ghosn geçtiğimiz ay şirketin 4 yıllık plan ve hedeflerini anlatmış bunları ’2009 kontratı’ adı altında toplayıp dünya ile paylaşmıştı. Kontratı kısaca hatırlatmam gerekirse, Renault 4 yıllık plan içinde satışlarını 800 bin adet artırmayı, piyasaya 13’ü yepyeni olmak üzere 26 model sunmayı ve yer almadığı segmentlere (lüks ve 4X4) girmeyi hedefliyor.

Bu plan ve hedefleri açıklamasının ardından Nissan’ı zarardan alıp çıkaran Ghosn’un Renault’da işinin daha kolay olacağı belirtiliyor. Bekleyip göreceğiz. Ghosn’un plan ve hedeflerin detayları ise yavaş yavaş ortaya çıkmaya başladı. Üstüne basa basa lüks ve 4X4 sınıfında yer alacaklarını ve Formula 1’e yakın performanslı bir araç eksiklikleri olduğunu belirten Ghosn’un bu modelleri özellikle Ortadoğu için geliştirmek istiyor.

Çünkü Nissan’ı petrol zengini ülkelerin yer aldığı Ortadoğu’da Toyota’dan sonra en çok satan ikinci marka yapan Ghosn, şimdi Renault’u bu pazara sokmayı planlıyor. Bugün Ortadoğu’da ve özellikle parası bol Birleşik Arap Emirlikleri’nde Renault diye bir marka tanınmıyor. Körfez ülkelerinde (Dubai, Abu Dabi vs..) yalnızca 3 bin Renault marka otomobil satılırken, Ortadoğu toplamında bu sayı 20 bini aracı ancak buluyor. Bu rakamın 15 bini ise Ghosn’un doğum yeri olan Lübnan’da satılıyor.

Durum böyle olunca Ghosn, ilk hedef olarak Ortadoğu’yu görüyor. Bu pazara girmek içinde elinde Formula 1 gibi bir şansı var. Bildiğiniz gibi iki yıl önce Formula 1 takvimine giren Bahreyn pisti Renault için önemli bir pazarlama şansı yaratıyor. Bu bölgede tanınmayan Renault markasını Formula 1 ile tanıtmayı amaçlayan Renault, hemen ardından bu bölgeye uygun modelleri devreye sokarak pazardaki gücünü artırmak istiyor.

EN YAKIN TÜRKİYE

İki yıl önce Bahreyn’de geçtiğimiz yıl da Dubai’de şube açan Renault bu pazarda Nissan’ın bayileri üzerinden satış yapıyor. Bölgenin en çok satan ikinci markası olduğu için Renault modelleri Nissan showroom’larında oluşturulan corner’larda pazarlanıp, satılıyor.

Bu noktada hemen akıllara Renault’un Türkiye’deki fabrikası geliyor. Şirketin Ortadoğu’ya en yakın üretim tesisi Türkiye’de yer alırken, bu fabrikanın Renault’un Ortadoğu planı içinde olması kaçınılmaz. Sonuçta Renault ya Nissan’ın Mısır’daki fabrikasından ya da Türkiye’den yararlanacak. Böyle olunca yeni modeller de ihtiyaca göre gündeme gelebilir.