Emre Özpeynirci

Volkswagen Magazin’ dergisi her sayısında otomotiv gazetecileri ile yaptığı sohbetlere yer veriyor. Son sayılarında ise ben varım. Derginin editörleri benimle yaptıkları röportajın başlığına ’Her otomobilin bir hikayesi var’ cümlemi çekmişler. Evet gerçektende her otomobilin ve her markanın bir hikayesi var. Bizim görevimiz ise bu hikayeleri bulup okuyucularımıza iletmek.

Böyle bir girişten sonra bu haftaki hikayemize geçmekte fayda var. Bugün otomotiv sektörüne baktığımız zaman belli markaların özellikle 2001 yılından sonra Türkiye’de pazarın büyümesine bağlı olarak doğru strateji ve ürünlerle önemli başarılar kazandığını görüyoruz. Kuşkusuz bu markalardan biri de Kia. 2001 yılından bu yana satışlarda önemli bir yükseliş grafiği çizerek toplam otomotiv pazarında yüzde 0.5 olan payını 2006 yılında yüzde 3’lerin üzerine taşıyan Kia’nın, başarısındaki en büyük pay sahibi ise 4X4 modeli Sorento.

Doğru zaman ve uygun fiyatla Türkiye’de pazara giren Sorento, hem Kia’nın imajını hem de yöneticilerinin yıldızını parlattı. Bildiğiniz gibi Kia’nın Marka Direktörü geçtiğimiz yıl başka bir firmaya Genel Müdür olarak transfer oldu. Ancak Kia’nın başarısındaki en büyük pay sahibi ise Çelik Motor’un 1998 yılından bu yana Genel Müdürü olan Alp Evcimen. Çok fazla ön plana çıkmayı sevmeyen Evcimen ile geçtiğimiz hafta biraraya geldik.

35 YAŞINDA GENEL MÜDÜR OLDU

35 yaşında Kia ve Lada’yı bünyesinde bulunduran Çelik Motor’un Genel Müdürlüğü’ne getirilen Alp Evcimen, bugün sektörün genç ve başarılı yöneticilerinden biri. Evcimen, şirkette yaş ortalamasının çok düşük olduğunu, şu an için en yaşlı kişinin kendisi olduğunun da altını çiziyor. Başarısında en büyük payın, Anadolu Grubu’nun kendilerine duyduğu güven olduğunu kaydeden Evcimen, "Bir şeye karar verdiğimiz zaman bunu yapıyor ve gruptan bir engellemeyle karşılaşmıyoruz" diye konuşuyor.

Evcimen’e, "Sorento satışları nasıl gidiyor’ diye sorduğumda ise, "İlk 6 ayda yine açık ara sınıfında lider durumda. Biz her ay yaklaşık 400-500 Sorento satıyoruz. Piyasalarda yaşanan dalgalanmaya rağmen satışlarımız hızla devam ediyor. Biz dalgalanmaya karşı Euro kurunu 1.8’de tutuyoruz ve elimizde stok bulunuyor" cevabını alıyorum. Sorento’nun dışında Sportage’nin de Türkiye’de büyük beğeni topladığını kaydeden Evcimen, Sportage’nin sınıfında Sorento’nun ardından son üç senedir ikinci sırada yer aldığını kaydediyor. Ayrıca küçük sınıfta Picanto ile de önemli bir başarıya imza attıklarını altını çiziyor.

Bu durumda sorum hemen hazır; "Sorento ve Sportage son 3 senedir iyi satıyor, ama sonrası ne durumda. Yani satış sonrasında sorun yaşayabileceğiniz konuşuluyor." Evcimen’in cevabı ise: "Kesinlikle satış sonrasında bir sorun yaşanmıyor. 45 yıllık tecrübeye sahip Çelik Motor 2 yıldır yeniden yapılanma çalışmalarını başarıyla sürdürüyor. Bu çalışmalar ışığında 35 Kia bayiimizi yeniden yapılandırdık ve Türkiye genelinde 31 ilde toplam 45 satış ve 46 servis noktası ile hizmet veriyoruz. 2006 yılı sonunda 55 milyon dolarlık yatırımla bu sayıyı 50 satış ve 51 servis noktasına çıkaracağız. Satış sonrası bizim için çok önemli ve sorun yaşamıyoruz" oluyor.

Bildiğiniz gibi 2004 ve 2005 yıllarında Türkiye’de en çok satılan 4X4 olan Kia Sorento, geçirdiği 3 yılın ardından eskiyen yüzünü makyaj ile tazeledi. 2005 yılında dünya genelinde yaklaşık 114 bin adet satılan Sorento’nun dış tasarımında çok fazla değişiklik bulunmazken, içinde ve özellikle motorunda bir çok yenilik yer alıyor. Yeni Sorento’nun turbo dizel motoru yüzde 20’lik güç artışı ile 170 beygir güç üretir hale gelmiş. İç mekanda kullanılan kaliteli malzemelerle araçtaki lüks hissi artırılmış.

EN KOLAY İÇİNDEN ANLARSINIZ

Evcimen, yeni Sorento’nun fiyatının eskisine oranla biraz daha yüksek olacağını belirterek, "Aracın dışında çok fazla değişiklik yok. Dizel motoru 170 beygir olduğu için fiyatı biraz daha yüksek olacak. Biz şu anda ayda 400-500 Sorento satıyoruz. Yeni Sorento ile bu rakam belki ayda 350-400’e gerileyebilir" diye konuşuyor.

Ancak, Evcimen müşterilerini uyarıyor: "Yeni Sorento’yu Türkiye’ye Eylül ayında getireceğiz. Avrupa’da ise Haziran ve Temmuz’da piyasaya çıkıyor. Ama Türkiye genelinde bazı galeriler, yeni Sorento diye eski modelin motorunu modifiye edip satıyorlar. Bu konuda bir çok şikayet aldık. Yeni Sorento diye satılan bir aracı alıp motoruna baktık. Şasi numarasında 2005 model olduğu ortaya çıktı. Aracın dışında çok fazla değişiklik olmadığı için böyle bir yöntemi kullanan galeriler tüketiciyi aldatıyor. Yeni Sorento’nun Türkiye’ye ’grey market’ten girmesi imkansız. Çünkü daha Avrupa’da pazara sunulmadı. Bir tek Kore’de Mart-Nisan’da pazara verildi. Bu yüzden galerilerden yeni Sorento diye eskisini almayın. Motoru bir şekilde modifiye edip 170 beygire çıkartıyorlar. Yeni olmadığını anlamanın en kolay yolu içi. Yeni Sorento’nun içinde bir çok değişiklik var."

Pazar 650 bine geriler bazı markalar 2007 model getiremez

Piyasalarda yaşanan dalgalanmanın otomotiv sektörünü etkileyeceğini söyleyen Alp Evcimen, "Ben bu yıl sonunda pazarın 650 bin civarında kapatacağını düşünüyorum. Kia olarak ise henüz bir revizyona gitmedik. Ama bizim de böyle bir pazarda payımız yüzde 3.4 seviyesinde kapatır" diye konuşuyor. Yaşanan dalgalanma karşısında fiyat ayarlaması yaptıklarını söyleyen Evcimen, "Biz şirket olarak Euro kurunu 1.8 civarında sabitledik. Duruma göre bunu artırıyoruz. Bizim en büyük şansımız, şu an sattığımız araçları Mart ayında aldık ve parasını verdik. O yüzden bir sıkıntı yaşamıyoruz. Elimizde stok da yok" diyor.

Evcimen, otomotiv sektöründe bazı markaların ise dalgalanmaya stokla yakalandığını belirterek, şunları söylüyor: "Bir çok markanın Ağustos’ta 2007 model araçları piyasaya sunamayacağını düşünüyorum. Ellerinde ciddi şekilde 2006 model araçlar olduğundan bunları eritmek durumundalar. Böyle olunca 2007 model yılını biraz erteleyecekler."

Şirketlere 1100 KIa kiraladıK

Alp Evcimen, son dönemde Çelik Motor olarak iki yeni uygulamayı devreye soktuklarını da belirterek, "Bunlardan ilki "İkinci el otomobil alım, satım ve takası’, diğeri ise ’Operasyonel Kiralama’ diye konuşuyor. Evcimen, özellikle ’Çelik Motor Operasyonel Kiralama’nın üstünde durarak, "Biz kısa bir süre önce başlattığımız kiralama sistemiyle bugüne kadar 1100 aracı şirketlere verdik. Toplam kiraladığımız araçlara baktığımız zaman yüzde 45’ini Anadolu Grubu şirketlerine, geri kalanını ise diğer şirketlere vermişiz. Operasyonel kiralamayı önem veriyoruz ve bu alanda büyümek istiyoruz" dedi.

Kendim için Aston Martin siparişi verdim temsilcilik gündeme geldi

Geçtiğimiz haftalarda ünlü İngiliz otomobil markası Aston Martin’in Türkiye’ye Borusan tarafından getirileceğini öğrenince hemen Borusan Holding İcra Kurulu Üyesi Ali Vahapzade’ye telefon açtım.

Hız merakıyla tanınan Vahapzade’ye Aston Martin ile ilgili gelişmeyi sorunca, cevabı ilginç oldu: "Ben spor otomobillerine meraklıyım. Temsilcisi olduğumuz Land Rover’in İngiltere’deki fabrikasına gidince otoparkta aynı fabrikada üretilen Aston Martin’leri görüyordum. Bu markayı çok beğendiğim için Aston Martin’in V8 Vanquish modelinden iki tane sipariş vermek istedim. Ama uzun bir sıra varmış ve düşünün sırada David Beckham bile bulunuyormuş. Diğer taraftan o sırada aracın otomatik versiyonu da bulunmuyordu. O yüzden askıya almıştım. Benim şirketimdeki bilgisayarımda masa üstü desenim de Aston Martin. Bundan dolayı Aston Martin’i getireceğimize ilişkin haberler çıkmaya başladı."

Vahapzade, Aston Martin’i Türkiye getirmek gibi bir niyetlerinin olduğunu, ancak masanın üstüne konan herhangi bir şeyin bulanmadığını söylüyor. Vahapzade, "Biz istiyoruz, ama daha henüz resmi bir görüşme yapmadık. Zaten şu an piyasalardaki dalgalanma da bunu etkiliyor" diye konuşuyor. Bu arada Aston Martin’in Türkiye’ye geleceği haberlerinden sonra Borusan Holding’e 100 adetin üzerinde sipariş telefonu geldiğini de söylemekte fayda var.

Ford’u bu kadar kısa tahmin etmiyordum

Yine geçtiğimiz hafta Hürriyet ekonomi sayfalarında da gördüğünüz gibi dünyanın en büyük otomotiv şirketlerinden Ford’un Başkanı Bill Ford ile görüştüm. Bu önemli görüşmeyle ilgili tüm detayları ana gazetede yazdım. Ama perde arkasında neler olduğunu da söylemekte fayda var. Bill Ford’la Rahmi Koç’un daveti üzerine yaptığı 3 günlük nezaket ziyareti sırasında, Ford Otosan’ın Kocaeli fabrikasında görüştüm. Ford Motor Company’nin neredeyse 2 metre boyundaki Başkan Yardımcısı Mark Schulz’u daha önce Ford Otosan’ın Genel Müdürü olduğu dönemden tanıdığım için kafamda iri yarı uzun boylu bir Bill Ford vardı. İlk karşılaşmamızda ben dahil herkes bir şok yaşadık. Çünkü Bill Ford, kafamızdaki imaja hiç uymuyordu. Resimde de gördüğünüz gibi omzuma geliyor. Şaka bir yana oldukça mütevazı bir kişiliğe sahip olan Ford’la röportaja geçmeden önce 10-12 soru hazırlamıştım. Süremizin yaklaşık 20 dakika olduğunu düşünürseniz bu soruların bir kısmına cevap veremeyeceği endişesini duyuyordum. Ama o da ne, Bill Ford, sorularımızın tümünü yaklaşık 15 dakikada cevaplayınca gündeme ekstra sorular bile geldi. Bill Ford, sorularımızı hem kısa sürede cevaplıyor hem de doyurucu bilgiler veriyordu. Türkiye’deki bazı yöneticiler gibi uzatmıyor, açık ve net olarak düşündüğünü söylüyordu. Bill Ford’un iş yapış şekli röportaj yaptığımız gibi hızlı ve netse, Ford’u önümüzdeki yıllarda yine eski parlak günler bekliyor diyebiliriz.

Son dönemde otomotiv firmaları, yaratıcılıkta sınır tanımayan sıra dışı reklam filmleri ile yoğun rekabet yaşanan sektörde bir adım öne geçmeyi başarıyorlar. Honda’nın yeni Civic modeli için hazırladığı korolu reklam filminin başarısı yüzünden Türkiye’ye araç getirilememesi bunun en iyi örneği. Çünkü reklam filmi o kadar etkili olmuş ki Avrupa’da sıra oluşmuş ve Türkiye’ye getirilecek otomobil bulunamıyormuş. Keza Seat, hem Avrupa’da hem Türkiye’de Leon reklamıyla önemli bir satış grafiği yakaladı.

Benzer bir reklama ise geçtiğimiz yıl Citroen imza atmıştı. Reklam filminde C4’ü robota dönüştürüp Justin Timberlake’in koreografisi eşliğinde dans ettiren Citroen özellikle çocuklar tarafından büyük ilgi çekmişti. Çocukların ilgisini çekmek demek anne ve babalarına ’robota dönüşen araç alalım’ baskısı kurmak anlamına geliyor. Bu da kuşkusuz satışları artırıyor. Citroen bu yoğun ilgiden memnun olacak ki, robot C4 için yeni bir reklam filmi daha çektirmiş. Robotun bu kez buz pateni yaptığı film geçtiğimiz günlerde Türkiye’de yayınlanmaya başladı.

ROBOT SATIŞLARI ARTIRIYOR

Citroen Türkiye Genel Müdürü Bora Koçak’la yaptığımız görüşme sırasında değindik. Koçak’a robotlu filmlerin satışlara etkisini sordum. İlk reklam filminin yayınlanmasıyla birlikte satışların önemli ölçüde arttığını belirten Koçak, "Aynı şekilde yeni reklam filmiyle de bu aralar piyasalardaki dalgalanmanın etkisinden biraz kurtulmak istiyoruz" dedi. Koçak, hem yeni reklam filmleri hem de Temmuz ayında piyasaya sunacakları dizel ve otomatik vitesli C4 versiyonları ile 2006 yılında hedefledikleri satış rakamına ulaşacaklarını belirterek, "Biz döviz kurundaki dalgalanmaya rağmen hedeflerimizde bir revizyona gitmiyoruz. Umarım bu gerçekleşir. Amacımız yıl sonunda yüzde 3’yük pazar payına ulaşmak" yorumunda bulunuyor.

TRANSFORMERS’A TESCİLLİ

Koçak’a, "Neden robota dönüşen C4 oyuncağı yapmıyorsunuz?" diye sorduğumda ise cevabı ilginçti: "Bu Citroen merkezi tarafından da düşünüldü ancak, ’robota dönüşen otomobil’ oyuncağı ’Transformers’ isimli çizgi film karakterinin sahibi Hasbro şirketi tarafından tescillenmiş. Böyle bir oyuncağı yapmak için tam 2.5 milyon Euro’luk telif ücretinin ödenmesi gerekiyormuş. Bu yüzden bu proje rafa kaldırıldı."

Evet tam 2.5 milyon Euro. Bu rakam robota dönüşen bir otomobil oyuncağı yapmanın faturası. Bugün Türkiye’de Arçelik’in Çelik isimli robotu ve Opet’in Cem Yılmaz’ın yarattığı GİTT isimli Murat 124 markalı aracın küçük maketlerinin satış olarak elde ettikleri başarı ortada. Ama eminim önlerine böyle bir fatura konsaydı onlarda bu fikirden vazgeçerlerdi.

Yabancı yabana olunca D200’ün ismi zannedildi

Bildiğiniz gibi Tofaş, uzun bir süreden beri Türkiye’de üreteceği D200 kodlu yeni aracı için isim arıyor. Tofaş CEO’su Alfredo Altavilla, ismin Türkçe olması için Türkiye genelinde adeta bir kampanya düzenleyip, tüketicilerden bir çok isim örneği aldı ve bunları değerlendiklerini açıkladı. Biz de Altavilla’nın açıklamaları doğrultusunda D200’e Türkçe isim aranıyor diye bir çok haber yazdık. Geçtiğimiz günlerde D200’ün ismi belli olmuş. Tofaş cephesi aracın lansmanına kadar ismi ve hangi dilde olduğunu açıklamayacağını belirtiyor.

Ancak geçtiğimiz günlerde isim konusunda yaşanan komik olayı anlatmadan geçemeyeceğim. Bir gazetede D200’le ilgili bir haberde, "Altavilla, İtalya’da verdiği son demeçte ise D200’ün isminin yabana olabileceği sinyalini vermişti" cümlesi yer alıyordu. Burada ’yabana’ olarak yazılan kelime aslında ’yabancı’ydı. Ancak tashih yüzünden ’yabana’ olarak basılmıştı.

İşin komik bölümü bundan sonra yaşandı. Altavilla’ya katıldığı bir televizyon programında ’D200’ün ismi yabana olmuş. Ne anlama geliyor’ diye bir soru sorulduğunda, Altavilla’da dahil kimse bunun nereden çıktığını anlayamamıştı. Bu durum ’kulaktan kulağa’ oynuna benzedi. Altavilla, biraz daha ismi açıklamazsa kim bilir daha neler çıkacak. Bu arada D200’ün isminin Türkçe olmadığı duyumunu aldım. Bekleyip göreceğiz.

Reklam panosu gibi test yapmıyorum

Son dönemde otomotiv firmaları gazete ve dergilere verdikleri test araçlarının üzerine aracın logosunu ve markasının yer aldığı dev çıkartmalar yapıştırıyorlar. Aracın sağında solunda, markanın ve modelin ismi dev puntolarla yazıyor ve sözüm ona bu şekilde trafikte yeni modelleri ile dikkat çekmek istiyorlar. Bazıları abartıp, test araçlarını logolar, grafikler ve değişik renklerle tam bir reklam panosu haline getirip bize vermeye kalkıyor. Hayır tamam yeni modellerle ilgili haberleri ve testleri sayfalarımıza koyuyoruz. Zaten işimiz bu. Ancak görevimiz dahilinde üzerinde dev gibi çıkartmaların olduğu araçlarla İstanbul’da aracınızın reklamını yapmak yok. Kullanılan araçların bir köşesinde ’Test aracı’ ibaresinin yazmasını anlarım ama reklam panosu gibi dolaşmayı kabul etmiyorum. Bugüne kadar bu tip araçları teste almadım, bundan sonra da almak niyetinde değilim. Geçtiğimiz günlerde teste gönderilen bir araçta benzer çıkartmaları görünce sinirlendim. Aracı geri gönderecektim ki, baktım çıkartmalar kolay çıkıyor. Ben de söküp attım. Benim firmalara tavsiyem bu yöntemi sadece şirket araçlarında ve müşterilerine verdikleri test araçlarında uygulamaya devam etsinler. Çünkü basına verilen test araçlarındaki bu uygulamayı hiç etik bulmuyorum.

’Grey market’e garanti veren marka var mı

Geçtiğimiz hafta bir ilke imza atarak otomotiv firmalarının satış sonrasını mercek altına aldık. Hem okuyucular hem de firmalar tarafından çok beğenilen gazeteye tek itiraz ’grey market’ yani yetkili satıcılar kanalıyla satış yapmayan şirketlerden geldi. Çünkü Otomotiv Yetkili Satıcılar Derneği’nin (OYDER) yaptığı açıklamayı, "Grey market’ten alınan araçlar garanti kapsamında değil’ başlığını atınca, bir çok tüketici ne oluyor diye bu firmaları aramış. Bunlarda bizi arayıp, "Bazı araçlar garanti veriyor’ şeklinde serzenişte bulundu.

Sonuçta, bu tip şirketlerin sattıkları araçların Türkiye’deki yetkili servislerde bakımı yapılıyor. Ama şirketten kaynaklanan herhangi bir mekanik veya başka bir sorunda garanti kapsamına sokulmuyor. Eğer bizim araçlarımız bu tip bir garanti kapsamında satılıyor diyen varsa, bize hangi markanın garanti verdiğini bildirsin. Ama hiç bir şirketin grey market’te satılan araçları garanti kapsamına aldığını zannetmiyorum. Çünkü o zaman ne distribütöre ne de yetkili bayi kurmaya gerek kalmaz. İsteyen istediği şekilde araç ithal eder.

HAFTANIN ilk ve tek haftalık otomobil gazetesi Otoyaşam olarak bu hafta bir ilke daha imza atarak, otomotiv firmaları için yoğun rekabette hayati önemi taşıyan satış sonrası hizmetlerini mercek altına aldık. Henry Ford’un ünlü "tüm otomobiller siyah olmalı" yaklaşımının üzerinden 100 yılı aşkın bir süre geçti ve bugün otomotiv endüstrisi yoğun bir rekabet ortamında iş yapıyor. Her iş alanında olduğu gibi bu sektörde de müşteriler ve müşteri talepleri, işin en can alıcı kısmını oluşturuyor. Çünkü otomotivde modeller çeşitlendikçe ve özellikler birbirine yaklaştıkça müşterilerin markalara olan bağımlılığı azalıyor. Eldeki müşteriyi tutmak için de artık satış sonrası verilen hizmetler büyük önem taşıyor.

MÜŞTERİ SADAKATİ ÖNEMLİ

Bu haftaki dosyayı hazırlamamızda bize yardımcı olan Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği (OYDER) Başkanı Tarık Taşar’ın da belirttiği gibi müşteri sadakati günümüzün yoğun rekabet ortamında markalara önemli bir avantaj ve tasarruf getiriyor. Çünkü kaybedilen bir müşterinin yerine yenisini koymanın maliyeti, var olan müşteriyi elde tutmaya kıyasla tam 4 kat daha yüksek.

Bugün satıştan ve satış sonrasından memnun kalan bir tüketicinin aynı markayı tercih etme oranı yüzde 93. Satış sonrasından memnun değilse bu oran bir anda 18’e düşüyor. Satıştan memnun olmayıp satış sonrasından memnun olan bir müşterinin aynı markayı tercih etme oranı ise yüzde 46’ya çıkıyor. Yani otomotiv firmarı için artık sadece araç satmak değil sonrasını da düşünecekleri bir dönemece girildi.

2007’DE YENİ DÖNEM BAŞLIYOR

Bizde satış sonrasının öneminden yola çıkarak bu hafta hem sektör hem de tüketiciler için referans olacak bir ek hazırladık. Türkiye’de bu kapsamda bir ilk olması dolayısıyla hem firmalar hem de biz oldukça yoğun bir çalışma dönemini geride bıraktık. Bu haftaki 24 sayfalık özel ekimizde satış sonrasına ilişkin merak ettiğiniz herşeyi bulabileceksiniz. Bugün özel servislerle birlikte 8 bini bulan noktada yılda 5 milyar YTL’ye satış sonrası hizmeti veriliyor. 1 Ocak 2007’den sonra grup muafiyeti tasarısı ile birlikte yeni bir dönemece girecek sektörün gelişimini ise hep birlikte göreceğiz.

Ucuz diye taklit parça kullanıp hayatınızla oynamayın

TÜRKİYE’de otomotiv firmaları satış sonrasının öneminin farkına vararak, yetkili servis yatırımlarını artırdı. Ya bizler. Geçmişte Türkiye’de bir çok otomobil kullanıcısının sanayide tanıdık bir ustası vardı ve sorun yaşandığı takdirde bu kişi ucuza kurtarıcı oluyordu. Ancak artık hem otomotiv teknolojisi hem de satış sonrası hizmetleri gelişti. Türkiye’de yetkili servis sayısının son 10 yılda hızla artması da bunun önemli bir göstergesi.

Kuşkusuz eski teknolojiyle üretilen araçların sorunlarını tamirci yoluyla ucuza çözmek mümkündü. Ama artık, yeni nesil araçlarda bu pek de mümkün değil. Çünkü hem bu araçlara yönelik özel tertibat hem de eğitimli elaman gerekiyor. Bu da bir çok özel serviste bulunmuyor. Bugün satılan tüm araçlar en az iki yıl garanti kapsamında. Bu süre içinde yetkili olmayan bir servise aracınızı götürdüğünüz zaman, otomatik olarak garanti kapsamından çıkıyorsunuz. Ucuz olsun diye başvurduğunuz bu yöntem aracınızda firmadan kaynaklanan bir sorun yaşandığı zaman astarından pahalıya geliyor. Bu nedenle son yıllarda araç sahipleri hiç olmazsa garanti süresince yetkili servislere gitmeye başladı.

Garanti bitince ise yine ’ekonomi’ ağır basıyor ve eski ustalar devreye giriyor. Bugün garanti dışı kalmış araçların sahipleri daha ucuz olduğu için özel servislere gittiğinde araçlarına taklit parçalar ehil olmayan işçiliklerle takılabiliyor. Bu durum hayatımıza bile mal olabiliyor. O yüzden siz siz olun biraz daha fazla para verip işi yetkilisine bırakın.

Dövizdeki dalgalanmaya bağlı olarak bir çok otomotiv firması yurtdışındaki genel merkezlerini arayarak, "Yandık bittik, bize bir çare’ şeklinde yakınmalarda bulunup, çözüm yolunu yurtdışında arıyor. Bunun üzerine bir çok uluslararası yönetici de durumu yakından incelemek için Türkiye’ye geliyor. Gün boyunca ofislerde yapılan yoğun çalışmaların ardından Türkiye’deki yöneticiler misafirlerini boğazda yemeğe veya bir bara götürüyor. Tabi boğazda yer alan lüks restoranlar veya barlarda krizden eser yok. Durum böyle olunca yabancı misafir can alıcı hamleyi yapıyor: "Hani kriz vardı, burada hiç öyle gözükmüyor." Bizim Türklerin cevabı ise hazır: "Bu kişiler dövizle para kazananlar. Dövizin artışını kutluyorlar."

Türkiye, son 3 haftadır döviz kurundaki dalgalanmalarla yatıp kalkıyor. 2-3 yıldır Türk lirasının değer kaybına alışık olmadığımız için, günlerimizi birbirimize ’Acaba döviz daha da artar mı’ veya ’Düşer mi’ şeklinde sorularla geçiriyoruz. Özellikle ekonomi editörü olduğum için çevremden gelen bu sorular karşısında sıkıldığımı itiraf etmeliyim.

Döviz kurunun artışına bağlı olarak Türkiye’de pek çok üründe fiyat ayarlamasına gidildi. Ama hiç bir sektördeki ayarlamalar otomotivdeki kadar ses getirmedi. Sebebi açık. Türkiye’de satılan araçların yüzde 60’ı ithal. Geri kalan yüzde 40’lık kesim ise ithal parçalara bağımlı yerli araçlardan oluşuyor. Yani tüm araçlar dövize endeksli.

ZAMMI UNUTMUŞTUK

Bu nedenle dövizde yaşanan her türlü dalgalanma fiyatlara yansıtılmak zorunda. Bundan 4-5 yıl önce firmaların neredeyse haftada bir zam yapmasını olağan olarak karşılıyorduk. Ama son 3 yıldır bunu unutup, zamsız bir yaşama alıştık. Hatta zammı geçtik, yoğun rekabet yaşanan sektörde kampanyalarla daha ucuza otomobil alma yolunu seçtik. Durum böyle olunca otomobilleri neredeyse 3 yıl öncenin altında fiyatla almaya başladık.

Ama dış etkenlere bağlı olarak biranda herşey değişti ve unuttuğumuz ’zam’ kelimesi yeniden ortalarda dolaşmaya başladı. Son 3 haftadır bende bu dalgalanmaya bağlı olarak hem otomotiv sektörünü hem de yazılı ve görsel basını gözlemliyorum. İki tarafta olaya temkinli yaklaşıyor. Otomotiv firmaları dövizdeki yüzde 20’yi bulan artışı, öyle küt diye fiyatlara yansıtmadı. Bugüne kadar yüzde 2 ila 7 arasında değişen zamlar yapıldı. Aynı şekilde bir kaç gazetenin dışında zam haberleri de geniş yer bulmadı. Çünkü ortada bir belirsizlik var ve kimse yarın ne olacağını bilemiyor. Bu nedenle pazarla ilgili tahminlerde şu an masaya yatırılmadı. Herkes rakamları revize edip etmeyeceğine ilişkin açıklamalar için henüz erken olduğunu kaydediyor.

REKABET ZAMMI ENGELLİYOR

Şu anda sektörde konuşulanlar, pazarın 2006 yılında yüzde 10 daralacağı ve zamların yüzde 12 ile sınırlı olacağını yönünde. Tabi bu görüşler şu andaki konjoktürle ilişkili. Dövizin hareketine bağlı olarak gelişmeleri bekleyip göreceğiz.

Firmalarının döviz kurundaki artışın tümünü fiyatlara yansıtmamasının sebeplerine dönersek ise ortada bir çok neden olduğunu görüyoruz. Bunlardan ilki ve en önemlisi Türkiye’de yaşanan yoğun rekabet. Bir çok otomotiv firması zam yapmadan önce özellikle üretici kimliği olan firmaları gözlemliyor. Zaten Türkiye’de üretim yaptıkları için avantajlı olan bu firmaların yapacağı ayarlama büyük önem taşıyor. Bu firmalarla rekabet etmek için bir çok firma yurtdışı merkezlerinden Türkiye’ye özel fiyatlar almak için uğraşıyor ve açıkçası limitlerini zorluyor. Aksi takdirde yapacakları zamlarla pazar payı açısında gerilere düşebilirler. Bunu bir geçiş dönemi olarak düşünüp şu an için düşük zamlarla ayakta kalmaya çalışıyorlar.

Üretici kimliğe sahip firmalar ise kuşkusuz biraz daha avantajlılar. Zaten son dönemde yapılan zamlara baktığımızda en düşük oranları bu firmaların uyguladığını görüyoruz. Dövizdeki dalgalanmadan herkes etkilendi ama üretici firmalar bu etkilenmeyi iyi bir çalışmayla kendi lehlerine çevirme şansına sahipler. İlerleyen günlerde pazar paylarına baktığımızda bunun net sonuçlarını görme şansına sahibiz.

YABANCILARI BOĞAZA GÖTÜRMEYİN

Başlıkta okuduğunuz, "Kriz var diye geliyorlar, boğaz şaşkını oluyorlar’ cümlesi ise son dönemde yaşanan dalgalanmanın otomotiv firmalarına etkisinin esprili bir yansıması. Yüzde 20’lik döviz artışına bağlı olarak bir çok firma genel merkezlerini arayarak, "Yandık bittik, bize bir çare’ şeklinde yakınmalarda bulunup, çözüm yolunu yurtdışında arıyor. Bu yakınmaların üzerine bir çok uluslararası yönetici de durumu yakından inceleyip, fiyatlar konusunda bir ayarlama yapmak için Türkiye’ye geliyor. İşin komik yanı bundan sonra başlıyor. Gün boyunca ofislerde yapılan yoğun çalışmaların ardından Türkiye’deki yöneticiler misafirlerini boğazda yemeğe veya bir bara götürüyor. Tabi boğazda yer alan lüks restoranlar veya barlarda krizden eser yok. Garajlarında en lüks otomobiller, içerisi hınca hınç dolu mekanlar. Durum böyle olunca yabancı misafir can alıcı lafı ediyor: "Hani kriz vardı, burada hiç öyle gözükmüyor." Bizim Türklerin cevabı ise hazır: "Bu kişiler dövizle para kazananlar. Dövizin artışını kutluyorlar."

Fransız devlerin yeni marka flörtü

Otomotivin Türkiye yansımalarından sonra biraz da dünyada neler olduğuna bakmak lazım. Geçtiğimiz hafta ajanslara düşen iki haber enteresandı. Fransız otomotiv üreticileri Renault ve PSA (Peugeot-Citroen) Grubu, yurtdışında yeni marka almak için kolları sıvamış. Renault, Lada’nın üreticisi Rus AvtoVaz ile, PSA Grubu da Malezyalı otomotiv üreticisi Proton ile ortaklık görüşmeleri yapıyormuş.

Reuters’in haberine göre Renault’un Rusya’da olası işbirliği için görüşmeler yaptığı ve AvtoVaz’ın yüzde 20’lik hissesini alabileceği belirtiliyor. Renault sözcüsü, görüşmeleri doğrulayarak yüksek büyüme potansiyeline sahip ülkelerde üretim kapasitelerini büyütmek istediklerini açıklıyor.

Renault ile AvtoVaz arasındaki görüşmelerde öne çıkanlar ise şöyle: "Renault, AvtoVaz’a yani Lada için yeni bir otomobil tasarlayacak. AvtoVaz’ın Tolyatti’deki fabrikasına ilk önce motor gönderilecek, daha sonra ortak üretim başlayacak. Ayrıca Renault’un Logan üretimini Moskova’dan bu fabrikaya kaydırabileceği belirtiliyor."

PSA Grubu ise Malezyalı otomotiv üreticisi Proton ile görüştüğünü doğrulamış. Grubun sözcüsü, olasılıklara baktıklarını ve Proton ile işbirliği konusunda görüştüklerini kaydediyor. Konuya yakın kaynaklar, PSA Grubu ve Proton’un işbirliğinin yakın gelecekte ortak araç platformunda üretim ve parça tedariki üzerine olmasının beklendiğini kaydediyor.

Geçtiğimiz hafta Hürriyet binasında çok önemli bir konuğum vardı. Adı Ali Aydın Pandir. Bu isim otomotiv sektöründe çalışanlara belki tanıdık gelebilir ama bir çoğunuzun ilk defa duyduğunu tahmin edebiliyorum. Çünkü görüşene kadar ben hiç duymamıştım. Bugüne kadar dünya otomotivine yön verenlerle ilgili hem biz hem de bir çok yayın organında haberler yapıldı, önemli isimlere yer verildi. Ama hepimiz Ali Aydın Pandir’i açıkçası atlamışız.

Öncelikli olarak şu an Ali Aydın Pandir’in dünyanın en büyük otomotiv şirketi olan General Motors’un Endonezya Başkanı olduğunu söylemem gerekir. Pandir bu göreve Eylül ayında geçmiş. Geçmesinin sebebi ise General Motors kendisinden Endonezya’da yapacağı dev yatırımı yönetmesini istemiş. Yeni görevi oldukça önemli ama Pandir’i bu günlere getiren başarı hikayesi ve Asya-Pasifik bölgesinde yaptıkları da atlanmamalı.

8 YIL NAHUM’LA ÇALIŞMIŞ

Avusturya Lisesi ve ardından İTÜ Makine’yi bitiren Pandir, iş hayatına Koç Holding’de başlamış. Koç Holding’de önce Tekersan ardından Koç Ar-ge ve son olarak Otokar’da çalışan Pandir kendisini Jan Nahum’un öğrencisi olarak nitelendiriyor. "Nahum’la tam 8 yıl çalıştım ve iş hayatımda çok özel bir yeri vardır" diye konuşan Pandir, 1980-1989 yılları arasında Koç Holding’de çalıştığını ve ayrılmadan önce Otokar fabrikasının müdürü olduğunu kaydediyor.

30 YAŞINDA GENEL MÜDÜR

30 yaşına girmeden fabrika genel müdürü olmasının o dönem için oldukça önemli olduğunu söyleyen Pandir, daha sonra kuruluş aşamasında olan Opel Türkiye’ye geçtiğini ifade ediyor. Opel Türkiye’nin kuruluşunda büyük katkısı olduğunu belirten Pandir, "Opel Türkiye’de 3 yıl satış sonrası müdürü olarak çalıştım. Ama Opel’e geçerken hayalim uluslararası operasyonda görev almaktı" diyor.

Opel Türkiye’deki görevinden sonra Opel’in Avrupa dışı ihraç pazarlarında satış sonrası ve lojistik direktörü olduğunu kaydeden Pandir bu göreviyle ilgili olarak ise şöyle konuşuyor: "O dönemde 4 ekibim vardı. 32-33 yaşında Almanya’da Türkler ağırlıklı olarak yer süpürürken ben müdür oldum. Bu görevim tam 3 yıl devam etti ve bu süre zarfında 5 kıtada herkes beni tanıdı. Toplam 80 ülke gezdim ve özel izinle Güney Kıbrıs’a kadar girdim. Bu görev benim ufkumu açtı."

95’TE SİNGAPUR’A GEÇTİM

95’lerde Asya’nın yeniden yapılanmaya başlamasıyla bu bölgedeki ülkelere çok gidip gelmeye başladığını söyleyen Pandir, "General Motors’un Asya-Pasifik teşkilatlanmasında yer aldım ve Singapur’daki merkeze geçtim. GM’nin Asya-Pasifik bölgesinde lojistik ve yedek parça direktörü oldum. Pakistan’dan Yeni Zelanda’ya kadar bir çok ülkede GM’nin kurulmasında yer aldım" diye konuştu.

"98’de Asya’da yaşanan ekonomik krizle birlikte GM’nin Çin operasyonlarının başına geçtim" diyen Pandir, bu görevinde 3 yıl çalıştığını ve bu süre zarfında Çin serbest bölgesinde GM’nin dış ticaret şirketini kurarak genel müdürlüğünü üstlendiğini de belirtiyor.

2000 yılında GM’nin Asya-Pasifik merkezi olan Singapur’a döndüğünü söyleyen Pandir, Çin’de başarı elde eden dış ticaret şirketinin benzerini Singapur’da kurarak başına geçtiğini de sözlerine ekliyor.

Pandir, "Bu şirket GM’nin milyar dolarlık yedek parça ve lojistik işini yönetiyordu. Sadece benim yönettiğim tutar o dönemde 200-250 milyon doları bulmuştu" dedi. Pandir, 2003 yılına gelindiğinde GM’nin kendisine sadece satış sonrası değil satış ve pazarlamayı da bağladığını belirterek, şunları söyledi: "GM’nin Asya-Pasifik’te doğrudan yer almadığı ülkelerin tümünden ben sorumluydum. Bir taraftan satış sonrası görevime devam edip, diğer taraftan 40-50’ye yakın irili ufaklı ülkede GM faaliyetlerini yönetiyordum. Eylül ayında GM’den Endonezya’nın başına geçmem için teklif aldım ve kabul ettim. Çünkü GM üretimin de yapıldığı Endonezya’da büyümek ve yatırımlarını artırmak istiyor."

Şu an için GM’nin Endonezya’da 15-20 bin araç ürettiğini ancak yeniden yapılanmada özellikle SUV araçların üretimi için bu ülkenin belirlendiğini kaydeden Pandir, "GM, Endonezya’daki üretim kapasitesini 100-150 bine çıkarmak istiyor. Tüm bu yatırımların ve üretimin sorumlusu ben olacağım" dedi.

20 yıldır geziyorum, iyi bir teklif gelirse dönerim

20 yıldır durmadan bir ülkeden diğerine gezdiğini hatırlatan Ali Aydın Pandir, "Haftanın 5-6 gününü yollarda geçiriyordum. Sonuçta eşim ve çocuklarım son görevime kadar benimle birlikteydi ama onları sadece bazı hafta sonları görüyordum. Artık çocuklarım büyüdü ve üniversitede okuyorlar. Son görev yerim olan Endonezya’da güvenlik açısından problemli olduğu için bu kez eşim gelmedi ve İstanbul’da kaldı. Aradaki mesafeyi bazen ben bazen de eşim gelerek kapatmaya çalışıyoruz. Endonezya’da ev bile tutmadım Eylül ayından beri otelde kalıyorum" dedi.

50 yaşına geldiğini ve artık yorulduğunu yavaş yavaş hissetmeye başladığını kaydeden Pandir, "Düne kadar hiç bir şekilde İstanbul’a dönmeyi düşünmüyordum. Ama şimdi yavaş yavaş kafamda bu düşünce oluşmaya başladı. Eğer iyi bir teklif gelirse ileride Türkiye’ye dönebilirim" dedi.

OSD ile ODD, OSTD altında birleşebilir

Son dönemde otomotiv sektörünün en çok tartıştığı kurumlardan biri olan Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin (ODD) Genel Koordinatörü Işık Dikmen ile biraraya geldik. Doğuş Otomotiv’in CEO’su Aclan Acar’ın söyledikleri ile birlikte yönetim yapısı tartışılan ODD hakkında Işık Dikmen’in söyledikleri önemli.

OSD’NİN KARARI ÖNEMLİ

Dikmen, göreve geldiklerinden bu yana ODD’yi çalışan, üreten ve kazanan bir dernek haline getirdiklerini belirterek, "Biz özellikle daha önce Otomotiv Sanayii Derneği’yle (OSD) ODD arasındaki yaşanan gerginliğe bir son verdik. İki derneğin aynı menfaatler uğruna çalıştığının farkına varılmasını sağladık. Bugün baktığımızda iki dernek çok uyumlu bir çalışma içine girdi ve bir çok alanda ortak hareket ediyor. Bu sektör için çok olumlu. Kendi adıma önümüzdeki dönemde OSD ile birleşmeye sıcak bakıyorum. İki derneğin Otomotiv Sanayi ve Ticaret Derneği (OSTD) adı altında birleşmesi gerektiğini düşünüyorum. Anlayacağınız ismi bile buldum. Bu konuda OSD’nin vereceği karar çok önemli" dedi.

ODD’nin gelir elde eden bir dernek haline dönüştüğünü söyleyen Işık Dikmen, şu an için ellerinde önemli bir sermayenin olduğunu da sözlerine ekliyor. Sonuç olarak Dikmen ODD’nin ciddi şekilde çalışan ve sektör için önemli aktiviteler ve araştırmalar yapan bir kurum olduğunu kaydediyor.

GRUPLARA BAKIYORUZ

Dikmen, ODD’nin son Genel Kurulu’nda yaşanan tartışmalar ve Aclan Acar’ın, "En büyük distribütörlerden biriyiz ama ODD yönetiminde yokuz" açıklamalarına ise şu cevabı veriyor:

"Biz dengeli bir yönetim kurulu oluşturmak istiyoruz. Bu yönetim kurulunu oluştururken de pazar paylarının dışında temsil ettikleri gruplara bakıyoruz. Genel Kurulda’da da yönetim kurulunu bu doğrultuda belirledik. Oluşturulan listeyi değiştirip herkes istediği adayı yazma hakkına sahipti. Ama bunu yapmadılar.

Bugünkü yönetim kuruluna baktığımız zaman ise başkanlığını yapan Yüksel Mermer’i sadece otomotiv olarak değil, Türkiye’nin önemli bir grubunun temsilcisi olarak da görmekte fayda var. İbrahim Aybar da hem pazar payı hem de temsil ettiği kurum adına önemli. Yönetim Kurulu üyelerinden Toyotasa Genel Müdürü İbrahim Orhon Sabancı Grubu’nu, Tofaş Satış Sonrası ve Yedek Parça Direktörü Okan Baş, Koç Grubu’nu, Çelik Motor Genel Müdürü Alp Evcimen Anadolu Grubu’nu, Borusan Otomotiv İcra Komitesi Başkanı Müşerref İlpars Borusan Grubu’nu, Yüce Auto Genel Koordinatörü Emir Berduk Marşan da hem Yüce Auto hem de Doğuş Grubu’nu temsil ediyor. Yani sektör adına hükümet nezrinde etkili olabilecek gruplar. Biz sadece pazar paylarına bakmıyoruz, bu kriterleri de göz önünde bulunduruyoruz. Ayrıca hiç bir yönetim kurulu üyesi illa ben görev yapacağım demiyor. Hepsi gerektiği takdirde görevini başkasına devretmeye hazır. Yani paylaşılamayan bir şey yok."

Doğuş Otomotiv’in hem geçmiş yönetimde hem de bu yönetimde yer aldığını kaydeden Dikmen, "Hem yönetim kurulunda hem de denetim kurulunda Doğuş Grubu’ndan temsilciler var. Yönetim Kurulu’nda Doğuş Grubu’nu temsil eden Emir bey yer alıyor. Denetim Kurulunda da Doğuş Oto Ticari Araç Genel Müdürü Vedat Uygun var. Bir önceki yönetim kurulunda da yer alıyorlardı. Biz hiç bir gruba karşı tavır almıyoruz" dedi.

Geçtiğimiz hafta Daihatsu’nun küçük 4X4 sınıfında yer alan modeli yeni Terios’un deneme sürüşü için oldukça kalabalık bir gazeteci ekibi (40 kişi) Çeşme’deydik. Son dönemde yoğun lansman trafiği arasında İzmir-Çeşme arasında gerçekleşen Daihatsu gezisi, biz otomotiv gazetecilerine ilaç gibi geldi.  İki günlük seyahat sırasında hem otomobil kullandık, hem de Daihatsu ekibinin hazırladığı program (bol yemekli) sayesinde kendimizi birer gurme gibi hissettik. Daihatsu Genel Müdürü Ali Haydar Bozkurt’un yeni Terios’a verdiği desteğin dışında, bizden bir gün önce Çeşme’ye giderek restoranlara meze desteği vermesi ise geziye verdikleri önemi gösteriyordu.

GAZETECİLER HABER OLDU

Ali Haydar Bozkurt’la yaptığım görüşmeye geçmeden önce, geziyle ilgili bir kaç bilgi daha vermek istiyorum. Biz gazeteciler hep haber yapmaya alışık olduğumuzdan ikinci gün bize verilen özel Daihatsu gazetesinde bizimle ilgili haberlerin yer alması çok eğlenceliydi. İki günlük seyahat sırasında, gerek test sürüşünde gerekse otel ve restoranlarda çekilen fotoğraflardan derleme tek sayfalık gazeteye bakıp çok eğlendik. Emeği geçenleri kutluyorum.

KAPIYI AÇAN HİKAYE

Gelelim esas konumuza. Opel’in İş Geliştirme Müdürlüğünden 2003 yılında Daihatsu Genel Müdürlüğüne atanan Ali Haydar Bozkurt, otomotiv sektörünün en parlak yöneticilerinden biri. Bozkurt, bir taraftan Daihatsu Genel Müdürlüğünü sürdürürken, diğer taraftan yurtdışında Daihatsu ve Toyota adına önemli görevler yapıyor. Bozkurt, uluslararası görevleriyle ilgili olarak gazetelerde haber olma taraftarı değil. Bende saygı gösteriyorum ve bu konuya şimdilik girmiyorum.

Bozkurt’un kendisine Daihatsu Genel Müdürlüğü’nün kapısını açan başarı hikayesi ise oldukça ilginç. Otomotiv alanında iyi yönetici olmanın en büyük sırrının farklı sektörlerden veya farklı konulardan kendine pay çıkarmak olduğunu belirten Bozkurt, kendisinin 1990’lı yılların sonunda Opel’in Filo müdürü olduğu zaman bunun faydasını gördüğünü ifade ediyor.

Bozkurt o döneme ilişkin şöyle konuşuyor: "Ben filo müdürüydüm ve Opel olarak yüksek rakamlarda satış yapamıyorduk. Bir akşam Xerox’ta çalışan bir arkadaşımla yemek yiyordum. Kendisi bana şirketlere fotokopi makinelerini bedava verdiklerini, basılan kağıttan komisyon aldıklarını söyleyince şaşırdım. Kendisine, "Bu kadar büyük sermayeniz var mı’ diye sorunca bana, "Verdiğimiz makinelerin parasını basılan kağıttan çıkartıyoruz. Ama en önemlisi biz bu makineleri leasing yoluyla kiralıyoruz. Sonuçta, şirketten kağıt başına aldığımız komisyonun bir kısmını makinenin kirasına veriyoruz. Buna rağmen bize önemli bir gelir kalıyor" cevabını verdi. Bunu duyduktan sonra hemen ertesi gün şirkete gidip konuyu anlattım. Herkes, ’Nasıl olur’ dedi. Uygulamaya aldık ve operasyonel kiralamayı başlattık. Filo satışımız 100’ü bile bulmazken bu sistemle o yıl 6 bin 500 adet filo aracı sattım. Türkiye’de bu sistemi ilk başlatan olduk. Beni Opel’in İş Geliştirme Başkanı yaptılar. Sonra da Daihatsu’nun Genel Müdürlüğüne transfer oldum."

Ali Haydar Bozkurt’un anlattıkları, bir fotokopi makinasının otomotiv için ne kadar önemli olduğunu ortaya koymak adına önemli. Otomotiv yönetiminde başka sektörlerden kimbilir başka hangi yöntemler benzer şekilde kullanıldı.

Türk otomotivinin yatırım için artık basacak düğmesi kalmadı

Geçtiğimiz pazar günü Milliyet’in ekonomi sayfasında ’Otomotiv sektörü yatırım için düğmeye basıyor’ başlığıyla bir haber yayınlandı. Öncelikli olarak haberi yazan arkadaşı bana böyle bir yazı yazmam gerektiğini de hatırlattığı için kutluyorum. Haberde, Türkiye’yi üretim üssü olarak seçen otomotiv firmalarının birbiri ardına yeni yatırımlara hazırlandığı ifade ediliyor ve bu yatırımların 1.2 milyar dolara ulaşmasının beklendiği belirtiliyor. Haber doğru, özellikle geçmiş yıllara ilişkin yatırım tutarları ve bunları yapan firmalardan oluşan tablo oldukça iyi. Sonuçta bugüne kadar yazdıklarımızın iyi bir derlemesi.

Ama haberde bana göre atlanan nokta, Türkiye’nin son dönemde yapılması planlanan yatırımdan 4-5 kat fazlasını kaçırmış olması. Ben olsaydım, 1.2 milyar dolara karşı kaçan 4-5 milyar dolarlık yatırıma da yer verirdim. Ancak bu şekilde Türk otomotiv sanayinin net bir resmi çizilmiş olurdu.

MEVCUTLAR YATIRIM YAPIYOR

Bugün Türk otomotiv sektörüne ilişkin yeni yatırımlar hep geçmişte Türkiye’ye giren uluslararası firmaların gerçekleştirdikleri yatırımlardan oluşuyor. Türkiye’ye 30-40 yıl önce giren Renault, Fiat ve Ford bugün mevcut tesislerine ek yatırımlar yapıyorlar. Bunun sebebi gayet açık.

Bu firmalar zamanında Türkiye’ye yatırım yapmış ve üretim tesisleri kurmuşlar. Bu tesisleri maliyetler yüksek diye kapatıp başka bir ülkeye kaydırmaları ekonomik olarak çok da mantıklı değil. Bu yüzden ellerindeki tesisi en iyi şekilde kullanmak için yatırımlarını artırıp, hem iç pazarda hem de ihracatta para kazanmak istiyorlar. Bunu şu an için başarıyla yapıyorlar ama kimse önümüzdeki yıllarda maliyetlerin artmasına parelel bu firmaların da gitmeyeceğinin garantisini veremiyor.

Diğer taraftan 90’lı yılların ortasında Türkiye’ye giriş yapıp, ağırlıklı olarak iç pazar için kısıtlı sayıda üretim yapan firmaların yatırımları bulunuyor. Bu firmalar sürekli Türkiye’ye ilişkin yeni yatırım yapacakları mesajları veriyorlar ama henüz masanın üstünde resmi bir karar bulunmuyor.

Bugün bir çok otomotiv yöneticisi artık Türkiye’nin yepyeni yatırımları çekemediğini üstüne basarak söylüyor. Bu tüm toplantılarda açıkça dile getiriliyor ve son 5 yılda 5’in üzerinde dev yatırımın Türkiye yerine Doğu Avrupa’ya kaydığı söyleniyor. Türkiye mevcut firmalarla, otomotiv sektöründe artık gelebileceği en son noktaya geliyor. Türk otomotiv sektörünün büyümesi için yepyeni yatırımları çekmesi gerekiyor. Ama hükümetin gerek teşvikler gerekse girdi maliyetleri konusunda sektörü desteklememesi Türkiye’de yatırım planlayan otomotiv şirketlerinin yönünün başka ülkelere çevirmesine neden oluyor.

Son dönemde bunun en net örneğini Hyundai’nin 1.2 milyar Euro’luk yatırımında yaşadık. Hyundai bu dev yatırım için seçimini Türkiye yerine Çek Cumhuriyeti’nden yana kullandı. Sebep çok açık. Hem işçilik maliyetleri hem de diğer girdiler, Doğu Avrupa ülkeleri ile kıyaslanamayacak düzeyde. Üstüne bir de bu ülkeler yatırım teşviği konusunda ciddi kolaylıklar sağlıyor. Siz olsanız Türkiye’de yatırım yapar mısınız?

ÜRETİM KALİTESİ BEĞENİLİYOR

Daihatsu Türkiye Genel Müdürü Ali Haydar Bozkurt da, geçtiğimiz hafta bunu çok net ortaya koydu. Daihatsu bugün Japonya dışında büyümek istiyor ve özellikle Avrupa’da bir fabrika kurmak düşüncesinde. Türkiye’de şirketin yatırım yapılabilecek ülkeler listesinde yer alıyor. Bozkurt, "Biz de Daihatsu yöneticilerini Türkiye’ye davet ettik ve yatırım olanaklarını gösterdik. Japonlar özellikle üretim kalitesine ve Türkiye’nin lojistik imkanlarına hayran kalmışlar. Ama iş üretime geldiği zaman en önemli kriter maliyetler. Türkiye ne yazık ki, ne teşvik konusunda, ne de işçilik ve diğer girdiler konusunda Doğu Avrupa ülkeleri ile rekabet edecek düzeyde değil" diye konuşuyor.

Bu yüzden Bozkurt, Daihatsu’nun olası yatırımının Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya gibi ülkelere gitmesinin süpriz olmayacağını söylüyor. İşte size son dönemin en net örneği. Sadece 3-4 markanın mevcut yatırımlarıyla otomotiv sektörünün büyümeyeceği ortada. Bu konuda hükümete önemli görevler düşüyor. Çünkü mevcut Türk otomotiv sanayisinin artık basacak bir düğmesi kalmadı.

TÜRK otomotiv pazarı son iki yıldır rekor üstüne rekor kırıyor. Beklenmeyen ani bir siyasi ve ekonomik gelişme olmaması halinde üçüncü yılında da sektörün rekora gideceği ortada. Zaten 2006 yılının ilk 4 ayı bunun sinyalini veriyor. Satışlardaki yükseliş, Türkiye pazarına giren model sayısının da hızla artmasını sağlıyor. Bugün baktığımızda Türkiye’de 50’ye yakın markanın 500’ün üzerinde modelinin satıldığını görüyoruz. Bu da beraberinde büyük bir rekabeti getiriyor. Model sayılarındaki artış pazarın büyümesine parelel olarak artıyor ve giren her yeni model pazarda kendisine yer buluyor.

AVRUPA OTOMOBİLDE MİLLİYETÇİ

Sektör yetkilileri, Türkiye’de yaşanan rekabetin Avrupa’nın hiç bir ülkesinde yaşanmadığını söylüyor. Sebebi açık, Avrupa otomobil satışlarında biraz daha milliyetçi düşünüyor. Örneğin Fransa’da tüketiciler daha çok yerli otomobili tercih ediyor. Bu Almanya ve İtalya’da da benzer bir şekilde. Tabiki diğer marka ve modeller de bu pazarlarda satılıyor ama hiç biri Türkiye’deki gibi dengeli bir pay alamıyor.

Türkiye’ye baktığımızda özellikle binek otomobil pazarında çok ciddi bir model rekabeti yaşanıyor. Dünyanın hemen hemen tüm markaları Türkiye’de ve bu markaların neredeyse tüm modelleri satışta. Satışta olmayanlarda sırada gelmek için bekliyor. İşte bu noktada rekabet büyük önem kazanıyor ve pazar paylarında öyle Avrupa’daki gibi uçurumlar oluşmuyor. Türkiye’ye giren her marka ve model kendisine bir yer buluyor ve gelişimini devam ettiriyor.

Son dönemde özellikle Türkiye’de otomotiv üretiminin artmasıyla yerli araçlara bir kayma var. Ama bu kayma bile Avrupa ülkelerindeki ezici pazar payları şeklinde oluşmuyor.

KÜÇÜK SINIFTA REKABET

Otomotiv sektöründeki model rekabeti son yıllarda en çok küçük sınıfta yaşanıyor. Bugün bu sınıfta 22 markanın 50’nin üzerinde modeli satılıyor. Uygun fiyatları, sağladığı yakıt tasarrufu, şirin tasarımları ile büyük talep gören küçük sınıf otomobiller pazarın yarıdan fazlasını ele geçirmiş durumda.

Nisan ayında rakamları bu sınıfın son 7 yıllık gelişimini net olarak ortaya koyuyor. 1999 yılında Türkiye’de satılan 100 araçtan 19’u küçük araçlardan oluşurken, geçtiğimiz ay satılan her 100 araçtan 53’ü küçük sınıf otomobillerden oluştu.

Biz de büyük bir rekabet yaşanan küçük sınıfı mercek altına alarak, tercihte zorlanan tüketiciler için önemli bir kılavuz olmak istedik. Bu hafta Otoyaşam sayfalarında A-B sınıfında yer alan otomobiller hakkında detaylı bilgiye sahip olup, fiyatları ve özelliklerini karşılaştırma şansına sahipsiniz.

Fiat ve PSA’nın hafif ticari’de ortak olmadıkları tek sınıf kaldı

İtalyan Fiat ve Fransız PSA Grubu (Peugeot-Citroen) 1978 yılından bu yana hafif ticari araç üretiminde ortaklar. 2002 yılında ortaklıkları, elde ettikleri başarı ve taraflar arasındaki sağlam ilişkiyle 2017 yılına kadar uzatıldı. Ortaklık kapsamında ilk başta sadece Fiat’ın liderliği altında üretilen hafif ticari araçlar daha sonra MPV ve orta ölçülü ticari araçları da içine alarak genişledi. Şu anda Fiat ve PSA Grubu, ortaklık kapsamında iki projenin üretimini yaparken, Türkiye’de üretilecek üçüncü projenin de hazırlıklarını yapıyor.

PAZAR PAYLARI ÇOK YÜKSEK

İtalya’da iki şirket tarafından 1994 yılında kurulan Selve fabrikasında üretilen hafif ticari araç modeli ortaklığın ilk büyük projesi olarak dikkat çekiyor. Bu araç Citroen Jumper, Peugeot Boxer ve Fiat Ducato markalarıyla satılıyor ve geçtiğimiz günlerde 1.1 milyar Euro’ya yenilendi. Üç marka için üretilen bu aracın Avrupa’daki toplam pazar payı yüzde 25.

Ortaklığın ikinci projesi ise Fransa’daki Sevel fabrikasında üretilen orta ölçekli ticari araç modeli. Bu model piyasada Citroen Relay, Peugeot Expert ve Fiat Scudo markalarıyla satılıyor. Bu üç modelin Avrupa pazarındaki toplam pazar payı ise yüzde 18.

YILDA 500 BİN ARAÇ ÜRETİLECEK

Ortaklığın üçüncü projesi ise Mart 2005’te iki ortak ve Tofaş’la yapılan anlaşmayla ortaya çıktı. Minicargo kod ismine sahip proje ortaklığın küçük ticari araç sınıfında yer alan ve 2008’de piyasaya çıkacak üçüncü projesi. Bursa’da yılda 165 bin adet üretilmesi planlanan Minicargo projesiyle Fiat, PSA Grubu ortaklığı yeni bir üçüz modele kavuşacak. İki şirketin üç farklı sınıfta üretim yaptığı modelleriyle birlikte 2008’den itibaren yılda 500 bin adetten fazla ortak aracı piyasaya sürecek.

İŞ DIŞINDA DOSTUZ MESAJI

Geçtiğimiz hafta İtalya’daki Sevel fabrikasında ortaklığın ilk projesinin yenilenmesiyle ilgili olarak bir basın toplantısı düzenlendi. Bizde Türkiye’den bir grup bu toplantıyı izledik. PSA Grubu Başkanı J. Martin Folz ve Fiat Başkanı Sergio Marchionne’nin yer aldığı toplantıda, ortaklıkla ilgili bilgiler verildi. Hem Marchionne’nin hem de Folz’un konuşmalarına başlarken yaptıkları, ’Biz iş dışında çok iyi dostuz’ açıklamaları, ikisinin de ortaklıktan çok memnun olduklarını anlamak için yeterliydi. İki grubun 2017 yılana kadar ortaklığı uzatması da önümüzdeki yıllarda yeni projeleri beraberinde getireceğini açık olarak ortaya koydu.

TOPLAM ÜRETİMİN YÜZDE 50’Sİ ORTAK

Bugün, hafif ticari araç sınıfında bu iki şirketin ortak olarak üretmediği tek sınıf var: Fiat Doblo, Peugeot Partner ve Citroen Berlingo’nun yer aldığı hafif ticari araç segmenti. Fiat ve PSA Grubu, Minicargo projesiyle birlikte ürettikleri toplam hafif ticari aracın yüzde 50’sini ortak olarak üretmiş olacak. Kuşkusuz geri kalan bölümünün büyük kısmı da yukarıda belirttiğim ortak olmadıkları modellerden kaynaklanıyor. Türkiye’de üretilen Doblo, Fiat’ın en önemli hafif ticari aracı. Aynı şekilde Partner ve Berlingo’da kendi markalarının en iddialı modelleri.

Geçtiğimiz hafta Fiat ve PSA Grubu’nun tamemen yenilecek Doblo modelinde bu ortaklığı devam ettirmeyi planladığını yazmıştım. İki şirketten, şu anda bu konuda bir planlarının olmadığı açıklaması geldi. Ama yukarıda yazdıklarımı üst üste koyup iki şirketin ortaklığını incelediğinizde bunun kaçınılmaz olacağını anlayacaksınız. Buna şirketlere yakın kaynaklardan elde ettiğimiz bilgiler de eklenince bu sınıfta yer alan modellerin yenilenme yılları dikkate alınarak ortaklık bünyesine katılacağı gelen duyumlar arasında. Bekleyip göreceğiz.

Doğuş Otomotiv’in CEO’su Aclan Acar’la geçtiğimiz hafta yeni modelleri Eos’ın tanıtımında Atina’da birlikteydik. 1974 yılında Halk Bankası’nda iş hayatına başlayan Acar, 1978 yılında Merkez Bankası’na geçerek 1990 yılına kadar Merkez Bankası Başkan Yardımcılığı da dahil çeşitli kademelerde görev yapmış bir yönetici. Merkez Bankası başkan yardımcısı olduğu dönemde Acar’ın yardımcıları arasında şu an Merkez Bankası Başkanı olan Durmuş Yılmaz ve eski başkan Süreyya Serdengeçti olduğunu söylemekte fayda var. Gerek Yılmaz gerek Serdengeçti Acar’ın yanında yaklaşık 12 yıla yakın çalışmış. Her ne kadar kendisi kabul etmese de her ikisini de Aclan Acar yetiştirmiş sayılır.

OTOMOTİV İÇİN ÖNEMLİ

Acar daha sonra kendi isteğiyle Merkez Bankasından ayrılarak Doğuş Grubu’na geçmiş. Doğuş Grubu’da önce Garanti Bankası Genel Müdür Yardımcılığı daha sonra sırasıyla Bank Ekspres ve Osmanlı Bankası’nın Genel Müdürlüğü yapan Acar, 2000 tarihinde Doğuş Holding A.Ş. Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Üyeliğine atanmış. Bu dönemde Tansaş başta olmak üzere grubun bir çok şirketinde Yönetim Kurulu Başkanlığı yapan Acar geçtiğimiz aylarda ise otomotivin başına getirildi.

Bunları anlatıyorum çünkü Acar’ın otomotiv sektörüne ilişkin yaptığı açıklamaları daha iyi anlamanız açısından önemli. Finans sektöründe uzun yıllar üst düzey yöneticilik yapmış, Merkez Bankası başkanı olabilecekken, kendi isteğiyle özel sektöre geçmiş bir yönetici Türk otomotivi sektörü için oldukça önemli.

YÜZDE 12.5 PAZAR PAYI

Bugün Acar’ın CEO’su olduğu Doğuş Otomotiv, Volkswagen, Audi, Seat, Skoda ve Porsche’nin Türkiye distribütörü. Bu markaların Türkiye’de pazar payı yüzde 12.5. Bu da Doğuş Grubu’nu Türkiye’nin en büyük distribütörlerinden biri haline getiriyor. Ama böyle bir grup Otomotiv Distirütörleri Derneği’nde (ODD) yönetiminde yer almıyor.

İşte bu noktada Acar’ın söyledikleri önemli. Göreve geldikten sonra ilk işinin ODD Başkanı Yüksel Mermer’i ziyaret etmek olduğunu ifade eden Acar şöyle konuşuyor: "Sayın Mermer’e bir nezaket ziyaretinde bulunmak istedim. Hem de Doğuş Grubu olarak ODD’nin yeni yönetiminde olmamız gerektiğini aktardım. Kendisi bana teşekkür etti ve bu konuda görüşeceklerini söyledi,

Yüksel Mermer’in ardından Kalder’de birlikte çalıştığımız sayın İbrahim Aybar’ı aradım ve konuyu ilettim. Tüm bu görüşmelerin ardından ODD Genel Kurulu’nda karşımıza çıkartılan listeyi görünce şaşırdım. Çünkü yeni yönetim kurulunda bize yer vermemişlerdi. Çok üzüldüm."

BANKALAR BİRLİĞİ ÖRNEĞİ

Acar, ODD yönetiminde Türkiye’nin en büyük distribütörlerinden birinin olmamasına anlam veremediğini ifade ederek, Türkiye Bankalar Birliği’ni örnek gösterdi. Acar, "Bankalar Birliği yönetiminde kamu bankalarını temsil eden bir banka ve Türkiye’de yer alan en büyük bankalar yer alır. Birde küçük ölçekli bankalardan biri her dönem değişerek yönetime sokulur. Otomotivde ise büyüklüğe bakılmıyor. Eğer büyük distribütörler yer almayacaksa, bu sektörün temsiliyeti daha zor olur" diye konuşuyor.

Acar, hükümet nezdinde otomotiv sektörünün lobi faaliyetlerinde kendisini kullanmamasının da hata olacağını söyleyerek, "Ben gerek hükümet gerekse kamu kuruluşları nezdinde önemli bir çevreye sahibim. Bu konuda sektörün sorunlarını daha iyi anlatıp daha çabuk çözüm yolları bulabilirim. Ama ne yazık ki ODD yönetimine bile giremiyoruz" eleştirisinde bulunuyor.

ODD İLE OSD BİRLEŞMELİ

Acar, otomotiv sektörünün birlik içinde olması ve gerekirse OSD ile ODD’nin birleştirilmesi gerektiğini de belirterek, "Sektör oyuncuları olarak birlikte hareket edip, sektörün büyümesini sağlamalıyız" diye son noktayı koyuyor. Acar’ın söylediklerine katılmamak elde değil. Sektörü temsil eden bir dernekte yer alan yönetimin içinde daha fazla büyük oyoncu yer alması gerekir. Bugün baktığımızda Doğuş Grubu’nun dışında, Türkiye’de üç markaya sahip General Motors, iki markaya sahip Bayraktar Otomotiv ve Mercedes gibi önemli oyuncular ODD yönetiminde yer almıyor. Yorum sizin...

Bombalar bile etkilemedi geleceğiniz için iyimserim

Chevrolet Epica’nın İsviçre’de gerçekleşen lansmanında General Motors Türkiye’nin İsviçreli Genel Müdürü Peter Fahrni ile birlikteydik. Fahrni, tam kriz yılı olan 2001’de Türkiye’de göreve başlamış bir yönetici. Bu yüzden Türkiye’nin son 4 yıllık şablonunu dışarıdan çok net çizebiliyor.

Fahrni’nin kriz dönemiyle bugünü karşılaştıran örnekleri çok ilginç. Öncelikli olarak 2001-2002 yıllarında İzmir’den İstanbul’a 3-4 uçuş olduğunu söyleyen Fahrni bugün bu sayının 10’a çıktığını, özel havayollarının da eklenmesiyle bunun katlandığını belirtiyor. Fahrni’nin 4 yıllık diğer ilginç karşılaştırmaları ise şöyle: "4 yıl önce THY’nın dergisinde sahip olduğu uçak sayısı yaklaşık 50’ydi. Bugün bu rakam 90’ı aşmış durumda. O dönemde bir suya 500 bin lira verirken şimdi 5 kuruşa alıyoruz. Enflasyon yıllık 80-90’lardan bugün yüzde 10’ların altına geriledi. Faizler keza aynı şekilde bugün yıllık yüzde 12’lere indi. 2002’de Türkiye’de otomotiv satışı 100 bin civarındayken bugün 700 bini aşmış durumda. Sonuçta Türkiye 4 yılda çok hızlı yol katetti."

Peter Fahrni’nin 4 yıllık örneklerinin ardından, "Türkiye’yi krize taşıyacak yeni riskler görüyormusunuz" diye soruyoruz. Fahrni net bir şekilde hayır diyor ve ekliyor: "Ekonomik program devam ediyor. İstikrar var. Ben iyimserim ve olumsuz bir sinyal almıyorum. Zaten kriz çıksaydı İstanbul’da patlayan bombalardan veya PKK saldırılarından sonra olurdu. Irak savaşı bile etkilemediyse ben büyük bir risk görmüyorum. Ama tabi dış etkenler hala gelecek için önemli."

Fahrni’nin Türkiye gelişinin ardından Opel, GM Türkiye adı altında yeniden yapılandı. Opel ve Saab’ın ardından Chevrolet’iyi de bünyelerine katarak yeni bir döneme girdiler. Fahrni, Türkiye’den uzun bir süre ayrılmayacağının sinyalini ise, İstanbul’da ev almak istediğini belirterek ortaya koyuyor.

DAHA ÖNCE TÜRKİYE’YE GELMEMİŞ

Üniversiteyi bitirdikten sonra bir süre dışarıdan danışmanlık yapan Fahrni, daha sonra GM Avrupa’ya girmiş. GM’in Amerika, İsviçre ve Avusturya operasyonlarında çalışan Farhni’ye bir akşam GM yönetiminden Türkiye’ye gidermisin telefonu gelmiş. Daha önce hiç Türkiye’ye gelmeyen Fahrni, hemen eşini arayarak bu mesajı iletmiş. Eşi hiç terüddüt etmeden, ’Tamam’ deyince, Türkiye maceraları hemde krizin en yoğun olduğu dönemde başlamış. GM Türkiye’nin merkezinin İzmir’de olması nedeniyle Fahrni ailesi İzmir’e yerleşmiş ve o günden beri aynı evde oturuyorlar. Peter Fahrni’nin eşi jimnastik hocası ama Türkiye’de bu işi yapmıyor. Türkiye’deki günlerini daha çok sahip oldukları iki huski cinsi köpeğin bakımı ve Türkçe dersi alarak geçiriyor.