Emre Özpeynirci

Bu da nereden çıktı diyebilirsiniz. Bunu ben söylemiyorum Renault yetkilileri dolaylı yoldan söylüyor. Biliyorsunuz, Bursa’daki Oyak Renault fabrikası bugün Renault CEO’su Carlos Ghosn’un en çok övgüyle söz ettiği fabrikaların başında geliyor.

Hatta gerek verimliliği gerek kalitesi ile Renault’un bir numaralı fabrikası da diyebiliriz. Ghosn’un her fırsatta Bursa’daki fabrikayı örnek göstererek, "Türkiye iş yapmak için mükemmel bir ülke. Biz Türkiye’de geleceği gördük ve sürekli yatırım yapıyoruz. Yeni modellere hazırlıklı olun" açıklaması yaptığını da biliyoruz. Şu anda Bursa fabrikasında, Megane Sedan, Clio 3 ve Symbol üretiliyor. Buraya kadar herşeyi biliyoruz.

Peki nasıl oluyorda, model sayısı 3’ten 8’e çıkacak. İşte bu noktada karşımıza, ’Renault Bütünleşik Üretim Sistemi’ (RIMS-Renault Integrated Manufacturing System) çıkıyor. Fransız üretici, artık üretimde yüksek esneklik sağlayan bu methodu kullanmaya hazırlanıyor. Aynı Toyota ve Nissan’ın yaptığı gibi. Zaten Renault bu sistemi Nissan’dan aldığını da açıklıyor. Bu sistemle tek bir montaj hattında 8 farklı gövde tipine sahip otomobil üretilebiliyor, hem de 4 platforma kadar çıkabiliyor.

Renault’un Üretimden Sorumlu Başkan Yardımcısı Michel Gornet, RIMS methodunu ilk olarak Hindistan’daki fabrikalarında başlatacaklarını belirterek, "Önümüzdeki 7 yılda bu fabrikamız binek ve SUV araç üreten 400 bin adetlik kapasiteye ulaşacak. Bu yeni üretim sistemi sayesinde müşteri talebine göre üretimde çok çabuk değişiklik yapabileceğiz. Çünkü bu sistem bir çok modeli üretme esnekliği sağlıyor" diye konuşuyor.

Bundan 3 yıl önceye kadar Renault yetkilileri, bir fabrikada bir model politikasını savunuyordu. Ancak özellikle Renault’un İspanya’daki fabrikası bunun artık değişmesi gerektiğinin sinyallerini verdi. Çünkü yılda 300 bin adet üretim kapasitesine sahip bu fabrikada sadece Modus üretiliyordu. Modus satışlarda başarısız olunca fabrika kapasite fazlasıyla Fransız üreticiyi zor durumda bıraktı.

Hükümetin, otomobil vergilerini motor hacmine göre belirlemesi ve akaryakıt fiyatlarındaki artış son yıllarda Türkiye’de küçük dizel otomobil satışlarında büyük bir artış yaşanmasını sağladı. Bunu hepimiz biliyoruz. Bugün Türkiye’de otomobil satışlarının yüzde 50’si küçük dizel motorlu araçlardan oluşurken bu oran her geçen gün artmaya devam ediyor. Durum böyle olunca, bu tip motorlara sahip olmayan uluslararası markaların Türkiye temsilcileri de pazarda geri kalmamak için yurtdışına, küçük dizel motor konusunda sürekli baskı yapıyor.

8 KATLIK ARTIŞ

İşte son dönemde bu markalara en iyi örnek olarak Jaguar’ı gösterebiliriz. Bugün Ford’un bünyesindeki İngiliz Jaguar, lüks otomobil dendiğinde akla gelen ilk markalardan biri. Hem dünyada hem Türkiye’de iyi bir marka imajına sahip olduğunu söylemek yanlış olmaz. Ancak Jaguar bu imaja rağmen 2006 yılına kadar Türkiye’de ancak yılda ortalama 100 adet otomobil satabiliyordu. Ama 2006 yılında bir anda bu rakam 800 adedi aştı. Yani bir yılda neredeyse 8 kata yakın bir artış yaşandı.

Bunun sebebi, yukarıda bahsettiğim küçük dizel motorun sihriydi. Jaguar, X-Type modeline Avrupa pazarı için 2 litrelik dizel motor versiyonu eklemiş ancak beklenen verimi alamamıştı. Çünkü Avrupa’da ne vergi ne de akaryakıt sorunu vardı. Bu yüzden 2 litrelik motorun yüzüne pek bakılmamıştı. Jaguar’da bunun sonucunda X-Type modeline daha performanslı 2.2 litrelik yeni bir dizel motor koymayı uygun görmüştü. Tam 2 litrelik dizel motoru gözden çıkarmak üzereyken devreye Türkiye, Rusya ve Çin gibi gelişmekte olan ülkeler girdi. Zaten Jaguar’ın 22 yıldır Türkiye temsilcisi olan Ortaklar Otomotiv’in de bastırdığı nokta buydu. Aranan kan bulunmuştu.

OTOMATİĞİ UNUTTURMALIYIZ

Bundan sonrasını Ortaklar Otomotiv’in Genel Müdürü Oya Küçükberber’den dinleyelim: "Biz hemen 2 litrelik dizel motorlu X-Type’lara talip olduk. Ancak küçük bir problem vardı. Motor Türkiye’ye uygundu ancak otomatik vites seçeneği yoktu. Türkiye’de özellikle lüks markalarda uygun motor olsa da otomatik vites olmazsa istenilen satışlar yakalanamıyor. Bizde ’fiyatı öyle bir noktaya çekmeliyiz ki otomatik vitesi unutturmalıyız" diye düşündük ve ben Jaguar’la pazarlığa oturdum. Jaguar yetkililerine, ’Gelin marjdan hem siz hem de biz büyük ölçüde feragat edelim, satışları artıralım" dedim. Allem ettik kallem ettik, tüm maliyetleri hesapladık ve ortaya 39 bin 900 Euro’luk bir fiyat çıkardık. Jaguar yetkililerine kalsaydı 50 bin Euro’ya bile satabilirlerdi. Bu fiyatı bir gün oturup, kalem kalem tüm girdileri üst üste ekleyerek çıkardım. Yanımda çalışanlar bile fiyatı duyduğunda şok oldu. İnanmadılar."

ŞOKU ÜZERİMİZDEN ZOR ATTIK

39 bin 900 Euro’luk fiyatla X-Type piyasaya çıktıktan sonra Jaguar, 22 yıllık tarihi boyunca hiç bu kadar yoğunluk yaşamamıştı. Jaguar Türkiye Genel Müdür Yardımcısı Oral Güven bu süreci şöyle anlatıyor: "İki showroom inanılmaz bir trafik yaşamaya başlamıştı. Ayda 5-10 otomobil satarken bir anda ortalama 100 otomobil satmaya başlayınca bizde şoku üzerimizden zor attık. Talebe yetişemiyorduk. Araç almak için araya adam sokuyorlardı. Uzun sıralar oluşmuştu. Hiç unutmamam önemli bir milletvekilini bile 1.5-2 aydan fazla beklettik. Kendisine, "Yapabilecek hiç bir şeyimiz yok, elimizdeki araçların faturasını kestik. Sizinkini ne yazık ki daha çabuk veremeyiz" diyince, milletvekili ’tamam beklerim" demişti."

Jaguar, bu modelle birlikte 2006 yılında 836 adet otomobil satmıştı. 2005 yılında bu rakamın 113 olduğunu hatırlatmakta fayda var. X-Type’nin özel fiyatla bu satış adedini yakalaması hem de manuel vitesle çok önemliydi. Çünkü Türklerin Jaguar markasına ilgisini gösteriyordu. Onlar için otomobilin özelliğinden çok uygun fiyata ’Jaguar’ sahibi olacaklardı. Ne kullanıyorsunuz dendiğinde cevabın ’Jaguar’ olması önemliydi.

SATIŞ SONRAMIZ YETERLİ

"Peki satış sonrası bunun için yeterli mi. Çünkü bildiğim kadarıyla Türkiye genelinde 1 yetkili servise sahipsiniz" diye sorunca Küçükberber devreye girdi, "Biz Kartal’daki servimize çok fazla yatırım yapmıştık. Hatta çok gereksiz olduğunu bile düşünmüştük. Kapasitesi günde 30-40 araca bakacak düzeyde bir servise, 2006’ya kadar günde yanlızca 3-4 araç geliyordu. Şu anda bu sayı 10’a çıktı. Yani servis konusunda hiç bir problemimiz yok. Bu rakamın 3-4 katını bile rahatlıkla kaldırabilir. Zaten Türkiye’nin çeşitli şehirlerinde, bizim onay verdiğimiz servisler de var."

Küçükberber, Jaguar’ın ağırlıklı olarak İstanbul’da satıldığını belirterek, "Jaguar sahiplerinin araçlarını Kartal’daki servisimize istenirse biz özel şoförle aldırıyoruz. Veya isteyen Taksim’e bırakıyor biz de aracı oradan aldırıyoruz. Kartal’a kadar gelmelerine gerek yok" diye açıklık getirdi.

SUV 2010’da geliyor ama biraz geç kaldık

Jaguar’ın SUV modelinin 2010 yılında piyasaya sunulacağını söyleyen Oya Küçükberber, "Ama bu konuda biraz geç kaldığımızı itiraf etmeliyim. Rakiplerimiz SUV’lar sayesinde önemli satış rakamları yakalarken biz çıkarıp çıkartmamak konusunda tereddüt ettik. Şimdi karar alındı ama piyasa çıkması en az 3 yılı bulacak. O dönemde rakiplerimizin ikinci jenarasyonları piyasaya çıkacak" dedi.

Otomatiği 2008’de gelecek

Oya Küçükberber, önemli başarı elde ettikleri X-Type’nin otomatik versiyonunu ise 2008 yılında geleceğini belirterek, "X-Type’nin otomatik versiyonu 2.2 litrelik dizel motorla gelecek. Ama biz fiyat ayarlamasını sanki 2 litreymiş gibi yapacağız. Aradaki vergi kaybını bir şekilde üstleneceğiz. Bu yüzden yine çok uygun fiyata olacak" diye konuştu.

Cumartesi günü İtalya'da Lamborghini markalı spor otomobilleri test ettikten sonra Bolonya'dan Viyana aktarmalı İstanbul'a dönüyoruz. Uçakta arkamda Lamborghini Türkiye Genel Müdürü Gino Bottaro ve NTV'den Celal Pir oturuyor. Yanlarına Lamborghini Türkiye'den Sıla geliyor. Aralarında Eylül ayında Ortaköy'de açılışını yapacakları Lamborghini showroom'u için hangi ünlüyü getireceklerini konuşuyorlar. Lamborghini Başkanı ve CEO'su Stephan Winkelmann'ın da katılacağı açılışın görkemli olmasını istiyorlar. Hemen onlara dönüp, "Neden Uma Thurman'ı getirmiyorsunuz" diyorum. Çünkü Thurman, Pirelli'nin Lamborghini'lerde kullanılan P Zero isimli performans lastiklerinin dünyadaki elçisi. 'Mission Zero' adıyla sarı bir Lamborghini Spyder'la reklam filmi çeken ve aynı isimle internette özel sitesi hazırlanan Thurman, Türkiye'deki açılış için bence en doğru isim. Özel hayatında da Lamborhini tutkunu olan ve Gallardo kullanan Thurman, Türkiye'ye gelir mi bilemiyorum ama bu konuda esas iş Pirelli'ye düşüyor. Bu söylediklerim Lamborghini yetkililerin kafasına yattı ve bu konuda Pirelli ile temasa geçeceklerini söylediler. Gelir mi gelmez mi bilmem ama özellikle Tarinto'nun 'Kill Bill' serisiyle dünyada son dönemin en çok konuşulan isimlerden biri olan Thurman'ın Türkiye'de çok ilgi göreceği kesin.

Pandır: İletişimle bizzat kendim ilgileneceğim

Geçtiğimiz hafta 'Otomotiv devinin iletişimi 1 yılda niye tekrar kesildi' başlıklı yazım üzerine Tofaş CEO'su Ali Pandır bir açıklama yaptı. Pandır, Tofaş'taki iletişim değişikliğiyle ilgili olarak şunları söyledi: "Tofaş’ta Alfredo Altavilla ile başlayan yeniden yapılanma süreci, Linea ve Mini Cargo gibi çok önemli projelere imza attığımız bu süreçte bizlerin daha dinamik bir ortamda çalışmasını sağladı. İlk geldiğim günden beri bu yapılanmanın devam edeceğini sizlerle paylaşmıştım. O dönemden bugüne görüş ve düşüncelerimde hiçbir değişiklik olmadı. Bizim kurumumuzdaki en büyük farklılık iletişimin de diğer tüm birimler gibi direktörlük düzeyinde kurum içinde temsil edilmesi. Bu durumun Tofaş’ı diğer kurumlardan ayıran en önemli özellik olduğunu düşünüyorum.

Her departmanda olduğu gibi iletişim departmanında da bu yeniden yapılanma süreci devam etmektedir. Bunun kişilerle ilgisi yoktur. Bugüne kadar Kurumsal İletişim Direktörlüğümüzü başarı ile sürdüren Emre Akın Sait, kendi isteğiyle ayrılmıştır. Yeniden yapılanmada iletişime daha çok vakit ayırmak için hukuk işleri kurumsal iletişimden ayrılacaktır. İletişim departmanı için bir atama yapılıncaya kadar, sizlerle olan işbirliğimizde herhangi bir aksama olmayacak şekilde, bizim için büyük önem taşıyan bu departmanın işleyişiyle bizzat ilgileneceğimden kuşkunuz olmasın."

Geçtiğimiz haftanın otomotiv sektörüne ilişkin en flash haberi kuşkusuz Karsan’ın Amerika için Bursa’da üreteceği taksilerdi. 100 milyon dolarlık yatırımla Karsan, 2009 yılından itibaren Amerika pazarına yılda 20 bin adet taksi üretecek ve otomotivin anavatanı olan bu ülkeye yılda 400 milyon dolarlık ihracat yapacak. Koç Holding’in kurucusu Vehbi Koç’un damadı olan ve yıllarca Koç Holding’de üst düzey yöneticilik yapan İnan Kıraç’ın kurduğu Karsan son 5 ayda çok önemli bir atılımın içinde. Halihazırda, Peugeot Partner’i ve J9 isimli minibüsleri üreten Karsan, bu yıl sırayla önemli markalar için fason üretim yapmak için anlaşmalar imzaladı. Önce Hyundai’yle daha sonra Renault Trucks’la kamyon üretimi için anlaşan Karsan son olarak Amerikalı bir firmanın geliştirdiği ’Standard Taxi’ isimli aracı Türkiye’de üretmek için imza attı. Karsan bunlarla yetinmeyip yılda 100 milyon dolarlık gelir getirecek bir başka ticari araç üretimi içinde anlaşmak üzere.

Karsan’ın taksi haberinden sonra bir çok taksici, dernek yetkilisi ve okuyucumuz bu aracın Türkiye’de piyasaya sunulup sunulmayacağını merak ediyordu. Bende hemen bu soruları Karsan Genel Müdürü Mehmet Can Karabağ’a sordum. Karabağ, ’standard taxi’nin tamamen Amerika pazarı için üretileceğini belirterek, "Ama bu aracın geliştirilmesinde bizim de payımız olacak. Bu da bizim elimizde önemli bir know-how’ın olmasını sağlayacak. Biz eğer böyle bir ihtiyaç doğarsa bu birikimi Türkiye’ye özel bir taksi üretmek de kullanabiliriz. Ama şu anda böyle bir projemiz yok" dedi.

Bursa’da üretecekleri taksilerin yaklaşık 20 bin dolar civarında olacağını söyleyen Karabağ, "Bu bizden çıkan fiyat. Bunun üzerine konacak vergi ve diğer maliyetleri tam olarak bilemiyorum. Ama ucuz bir araç olmadığını söyleyebilirim" diye konuştu.

Bu taksilerle birlikte 2009 yılında 1 milyar dolarlık bir ciroya ulaşacaklarını söyleyen Karabağ, bunun içinde ihracatın payının ise 750 milyon doları bulacağını kaydetti. Karsan, bu ihracatla birlikte Türkiye’nin ihracat rekortmenleri sıralamasında da ilk 10’u zorlayacak gibi görünüyor.

Karabağ, ’Neden ünlü Londra taksilerinin üretimini düşünmediniz’ soruma ise şu cevabı verdi: "Biz aslında yola Londra taksileriyle çıktık. Ama bir haftayla Londra taksilerinin üretimini Çinli Geely firmasına kaptırdık. Biraz hızlı davransaydık üretimi alabilirdik. Bizde bunun üzerine ’Standard Taxi’ projesini hayata geçirmeye çalışan Amerikanların üretim için yer aradığını öğrendik ve görüşmeye başladık. Ve sonunda ilk imzayı attık."

Honda, İngiltere’yi gözden çıkartıp Türkiye’de büyüyecek

Japon Toyota, Türkiye’deki fabrikasına Avrupa’nın en önemli üretim merkezlerinden biri yaparken, bir diğer Japon marka Honda ise Türkiye’deki fabrikasını yıllardan beri gerekli önemi vermiyordu. Türkiye fabrikasını daha çok iç pazar için küçük çaplı üretimde kullanan Honda, sonunda doğru yolu görebildi.

Bu yıl sonunda 50 bin adetlik kapasiteye çıkmak için 100 milyon dolarlık yatırım yapan Honda, kısa sürede kapasiteyi 100 bin adede çıkartacağını açıklamıştı. Ama geçtiğimiz hafta Honda Başkanı Takeo Fukui’nin İngiliz Financial Times gazetesine yaptığı açıklama işin boyutunun daha da büyüyeceğini ortaya koydu.

İngiltere’nin Avrupa Birliği’nde olmasına rağmen ortak para birimi olan Euro’ya geçmemesini eleştiren Fukui, "Eğer İngiltere Euro’ya geçmezse artık İngiltere’ye yatırım yapmayacağız. Çünkü mevcut durum bizi zarara sokuyor" dedi. İngiltere’ye son yaptıkları yatırımdan dolayı hata yaptıklarını itiraf eden Fukui, "Bundan böyle Avrupa’da büyümek için Türkiye’deki fabrikamızı kullanacağız" dedi. Bu da Türkiye’deki fabrikanın kısa sürede 100 bin adet değil, 200-250 bin adetlik bir kapasiteye bile çıkabileceği anlamına geliyor.

Bugün İngiltere’de Civic Hatchback, CR-V ve Accord üreten Honda, bu üretimlerin bazılarını Türkiye’ye kaydırabilir. Bu da önemli bir yatırım ve kapasite anlamına geliyor. Zaten Honda Türkiye Genel Müdür Yardımcısı Ümit Karaaslan, bu yıl sonunda yepyeni bir modelin Türkiye’de verilececeğini söylerken, Civic Hatcback’in de Türkiye’de üretilebileceğini söylüyor.

Honda Başkanı Fukui ise, Türkiye’nin de Avrupa Birliği üyesi olmadığını ama maliyetlerin ve iş gücünün İngiltere’yle kıyaslanamayacağını da belirtiyor. Yani Honda artık İngiltere’yi gözden çıkarmış. Yatırım yapmayacak ve yavaş yavaş Avrupa için Türkiye’yi üretim üssü haline getirecek. Bu gerçekleşirse, Türkiye otomotivde önemli bir güce daha kavuşmuş olacak. Honda’da dev üreticiler ligine adım atacak.

Otomotiv devinin iletişimi 1 yılda neden tekrar kesildi

Son yıllarda yeni projelerle hem üretimde ve ihracatta hem de iç pazarda atağa kalkan Tofaş’ın iç bünyesinde ise Alfredo Altavilla’nın 15 aylık CEO’luğunun etkileri hálá devam ediyor. Temmuz 2005’te şirketin CEO’su olan ve Kasım 2006’de görevini Ali Pandır’a bırakan Altavilla, Türkiye’deki yönetim yapısına aslında ters bir kişiydi. Hiperaktif bir kişiliğe sahip Altavilla, Tofaş’taki 15 aylık görev süresince yönetim kademesindeki taşları tek tek değiştirmişti.

Aslında Altavilla, Türkiye’de Fiat Auto’nun CEO’su Sergio Marchioenne’nin grup içinde yaptığı taktiği uyguluyordu. Sergio Marchionne, mali krizdeki İtalyan devini yeniden ayağa kaldırmak için dinamik bir yönetim şekli oluşturmuştu. Bu bağlamda gençleri tepe yönetimine monte ederek, şirkete yeni beyinler kazandırmıştı. Fiat Auto’yu genç direktörlere bağlayan Marchionne bunun meyvalarını da almaya başladı. Bugün Fiat, Avrupa’da yeniden kára geçerken satışlarda bir numaralı marka haline geldi.

ÖLDÜRMEK İÇİN YETKİ ALDI

İşte Altavilla da bunu Tofaş’ta da uygulamak için Koç Holding’in de desteğini alarak Türkiye’ye geldi. Altavilla’nın ilk işi direkt kendisine bağlı 13 farklı direktörlük kurmasıydı. Daha önce CEO’nun altında 2-3 kişi varken bu sayı biranda 13’e yükseldi. Bu dinamik yapıya uygun olarak üst yönetime gençleri getiren Altavilla, uyum sorunu yaşadığı grubun deneyimli üst düzey yöneticileriyle de yollarını ayırdı.

Zaten o dönemde gazetelere yaptığı ve büyük tepki çeken açıklamalarında da, "Hem Koç hem Fiat bana sınırsız özgürlük tanıdı. Türkiye’ye öldürme yetkisi (licence to kill) alarak geldim" diyerek bunun için her türlü desteği aldığını da söylüyordu.

PRENSİNİ TOFAŞ DIŞINDAN SEÇTİ

Oluşturduğu tüm direktörlüklerde gençlere yer veren Altavilla, prensini ise Tofaş’ın dışından seçti. Bu kişi Emre Akın Sait’ti. Altavilla, bir dönem Tofaş’ta çalıştıktan sonra dışarıdan hukuk danışmanlığı yapan ve Jan Nahum’la olan yakınlığıyla tanınan Emre Akın Sait’i dış ilişkilerden sorumlu direktör yaparak, şirketteki eli ayağı yapmıştı. Sait’e hukuk, borsa ve kurumsal iletişimi bağlamıştı.

Altavilla, aynı zamanda Fiat’ın İş Geliştirme Bölümünün başkanlığı yaptığı için, Emre Akın Sait’in Tofaş’taki görevi oldukça stratejikti. Yani yönetim kademesindeki değişikliklerde Sait’in de etkisi olduğunu söylemek yanlış olmaz. Sonra Altavilla yine bir süpriz yaparak kurumsal iletişim müdürlüğüne BP’den Banu Arman Onur’u getirdi. Otomotiv sektörünün hiç tanımadığı bu isim Emre Akın Sait’in altında görev yapacaktı.

HAYAL EDEMEYECEKLERİ GÖREV

Altavilla, aslında tüm yönetim kademesine kendi seçtiği kişileri getirerek altını güçlendirmişti. Çünkü yukarı taşıdığı gençlerin birçoğu hayal bile edemeyecekleri bir göreve gelmiş, bu yüzden Altavilla’nın en büyük destekçileri olmuşlardı. Sonra biranda ne olduysa Altavilla’nın Tofaş’tan ayrıldığı haberi geldi. Bu ayrılığa bazıları, Koç Holding operasyonu derken, bazıları ise Altavilla’nın Fiat Auto’nun CEO adayı olduğu için bu operasyonunun yapıldığını söylüyordu. Ama ikinci şıkkın olmayacağı zaman içinde anlaşılınca geriye sadece, Koç Holding şıkkı kaldı.

10 YILDA 5 KEZ İLETİŞİM KOPTU

Altavilla’nın Tofaş’tan ayrılmasından sonra oluşturduğu yeni yönetim kademesinde bir panik havasının yaşandığını tahmin ediyorum. Çünkü yeni yöneticilerin daha 1.5 yılı tamamlamadan, getirildikleri önemli pozisyonlar tehlikeye girmişti. GM Endonezya’dan atanan Ali Pandır’ı kimse tanımıyor, ne olup biteceğini kimse bilmiyordu. Tek beklentileri Altavilla’nın bir an önce Fiat’ın CEO’su olmasıydı.

Ali Pandır hem uzun yıllar sonra Türkiye’ye dönmüş hem de Tofaş gibi zor bir şirketin başına geçmişti. 6 aydan bu yana Türkiye’yi ve Tofaş’ı tanımaya çalışıyordu. Bu yüzden yönetim kademesinde Altavilla gibi keskin değişiklikler yapmadı. Yürüyen önemli projeler olduğu için herşeyin planlandığı gibi yürümesini sağladı.

Ama Linea’nın İstanbul’da yapılan ve büyük beğeni toplayan dünya lansmanı gerçekleştikten sonra ise Pandır cephesinde hareketlilik başladı. Altavilla’nın prensi Emre Akın Sait, 4 Haziran’da görevini bırakacağını açıkladı. Ardından Banu Arman Onur, 1 Haziran itibariyla başka bir şirkette işe başlayacağını söyledi.

Linea gibi başarılı projeden sonra Tofaş’ın kurumsal iletişiminin tepesindeki iki kişinin ayrılması dikkat çekiciydi. Tofaş içinden Ali Pandır’ın bu iki kişiyle yollarını ayırdığı söylenirken, kendileri ise ’biz ayrıldık’ diyerek zirvede bıraktıkları mesajı vermeleri biraz kafaları karıştırdı.

Türkiye’nin en büyük şirketlerinden birinde genç yaşınızda 1 yıldır genel müdür yardımcısı ve müdürseniz kendi isteğinizle ayrılmanız ne kadar mantıklı buna siz karar verin. Sonuçta, kendi istekleriyle veya değil bu iki kişi Tofaş’tan ayrılıyor. Bu da son 10 yıl içinde Tofaş gibi bir devin 6’ıncı kez kurumsal iletişimde sil baştan yapması anlamına geliyor.

Şimdi gözler Tofaş’ın bu kez iletişim bölümünün başına kimleri getireceğinde. Umarım bu kez hem şirketi hem de basını tanıyan kişiler olur. Bekleyip göreceğiz.

Otomotivde Tofaş dışında kemikleşmiş isimler var

Aslında tüm bunları yazmamın sebebi Türkiye’de otomotiv firmalarının yaklaşık 10 yıl önce farkettikleri bugünkü adıyla kurumsal iletişim olan halkla ilişkiler departmanının önemini anlatmak. Halkla ilişkiler bugün otomotiv firmalarının tüketiciye ulaşmak ve ürün pazarlayabilmek için en önemli birimlerinden biri. Siz basınla iletişimde ne kadar başarılıysanız, ürünlerinizi ve yeniliklerinizi o denli iyi anlatır, ulaşmak istediğiniz noktaya gelirsiniz. Bugün otomotivde Tofaş’ın aksine bir çok büyük şirkette kemikleşmiş iletişimciler var. Mercedes’te Tülin Steinhauser, Ford Otosan’da Gonca Sofuoğlu, Renault Mais’te Elçin Ercan Uğuzluoğlu, Citroen’de Ebru Gürbüz, Peugeot’da Nil Evin, VW’de Didem Baltacı, Hyundai’de Nesrin Genç gibi ilk aklıma gelen isimlerle yıllardır iyi bir iletişim içindeyiz. Tofaş’ta artık bu tip bir iletişim stratejisini hayata geçirmeli.

Geçtiğimiz hafta Tofaş CEO’su Ali Pandır, şirketin ilk çeyrek sonuçlarını açıkladı. Sonuçlarla ilgili en önemli detay kuşkusuz yeni Doblo’nun üretimi için ayrılan 350 milyon Euro’luk dev bütçeydi.  Bu bütçe bir taraftan Tofaş’ın yeni Doblo’nun üretimini aldığının bir göstergesi diğer taraftan Türkiye’de mevcut bir model için yapılan en büyük yatırımı oluşturması açısından önemliydi. 2008’de tamamen yenilenecek Doblo’nun üretimiyle ilgili ayrıntılara geçmeden önce bu modelin önemi hakkında bir kaç şey söylemekte fayda var.

Doblo, hem Fiat ve Tofaş hem de Türk otomotiv sanayi için en önemli modellerin başında yer alıyor. Bugün Türk otomotiv tarihi hakkında bir yazı yazılsa, Doblo’nun mihenk taşlarından biri olacağı kesin. Bildiğiniz gibi Fiat, Tofaş’a 2000 yılında Doblo’nun dünyadaki tek üretim merkezi unvanını verdiğinde hem kendisi hem de Tofaş oldukça sıkıntılı günler yaşıyordu. Kuş serisinin zedelediği imajdan kurtulmaya çalışan Tofaş, o dönemde ürettiği modellerden yeterli verim alamıyordu. Fabrikanın kapasite kullanımı dibe vurmuş, ihracatta ise istenen sonuçlar bir türlü elde edilemiyordu. O yıllarda kulislerde Tofaş’ın satılabileceği bile söyleniyordu. Ne zaman ki Tofaş, Doblo üretimine başladı, ihracatta ve iç pazarda hızlı bir büyüme dönemi de başlamış oldu. Bir bakıma uyuyan dev uyandı.

Aynı Doblo, Fiat içinde yeni bir dönemin kapılarını açıyordu. Çünkü o yıllarda İtalyan şirket de çok ciddi bir mali krizin içine girmişti. Doblo’nun hem Türkiye’de hem de dünyada büyük talep görmesiyle Fiat içinde yeniden doğuşun sinyalleri gelmeye başlamıştı. Bugün Fiat Auto CEO’su Sergio Marchionne bile her ortamda Doblo’nun Fiat’ın zor dönemden çıkış trendinin başlangıcı olduğunu dile getiriyor.

6 YILDIR SINIFININ LİDERİ

Doblo, bugün Türk otomotiv pazarında payını hızla artıran hafif ticari araçların da öncülüğünü yaptı. Bugün Türkiye’de satılan araçların yüzde 40’dan fazlasının hafif ticariler oluşturuyorsa, bundan Doblo’nun payı çok yüksek. Üretime başladığından bu yana 6 yılı geride bırakıp 7’inci yılına giren Doblo, bugün sınıfının yüzde 30’luk pay ile hálá ilk sırasında yer alıyor. 6 yıldır liderliği kimseye bırakmayan Doblo, önümüzdeki yıl tamemen yenilenecek olmasına rağmen bu yılın ilk 4 ayında bile liderliğini korudu.

YENİ MODEL KAPISINI AÇTI

Doblo’nun Türkiye’deki serüvenine baktığımızda 2000 yılından bugüne kadar 684 bin 458 adet üretildiğini görüyoruz. Bu rekor üretimin 521 bin 805 adedi dünyaya ihraç edildi. Tofaş için yeniden doğuşu simgeleyen Doblo’nun üretim ve ihracatında elde edilen başarı bir çok modelin kapılarını da Tofaş’a açtı. Bunlardan en büyüğü kuşkusuz bu yıl sonunda devreye girecek ’Minicargo’ projesi. Hafif ticari sınıfta yer alan bu projenin en önemli özelliği Tofaş lisansıyla Fiat, Peugeot ve Citroen’e üretilecek olması. Yine C sınıfında yer alan Linea projesi de Doblo’nun sonucunda alınan bir modeldir. Şimdi Tofaş, Doblo’yla yakaladığı büyümeyi Minicargo ve Linea’nın da desteğiyle yeni bir boyuta taşımaya hazırlanıyor.

Yeni Doblo, yılda 250 bin adetlik üretime ulaşır mı

İşte ortada böyle Doblo gibi önemli bir model olunca, Fiat’ın fabrikasının yer aldığı diğer ülkelerinde kayıtsız kalması düşünülemezdi. Doblo’nun 2008 yılında tamemen yenilenecek olması, bu ülkelerin de Fiat’a ’Biz üretelim’ baskısını kurmalarını sağladı. Böyle önemli bir projeyi kaptırmak istemeyen Tofaş’ta çalışmalarını hızlandırdı. Önümüzdeki günlerde Fiat, yeni Doblo’nun üretiminin nerede yapılacağını resmi olarak açıklayacak. Ama Tofaş’ın ilk çeyrek raporunda yeni Doblo’ya 350 milyon Euro’luk bütçe ayırması, bu önemli modeli kimseye kaptırmayacağını ortaya koydu. Daha doğrusu Fiat, yeni Doblo için riske girmek istemeyip, Tofaş’a ’Sen devam’ et dedi. Zaten Fiat Auto CEO’su Marchionne de yeni Doblo’nun Türkiye’de üretilme şansının yüzde 50’den fazla olduğunu açıklamıştı.

MINICARGO İLE EŞİT BÜTÇE

İşin üretim boyutunda sorun yok, ama 350 milyon Euro’luk yatırım benim biraz kafamı karıştırdı. Çünkü 2000 yılında Doblo sıfırdan 200 milyon Euro yatırımla yaratılıp üretilmeye başlamıştı. 2005-2006 yıllarında bu yatırıma ek olarak 25 milyon Euro’luk küçük bir yatırım yapılıp, makyaj operasyonu gerçekleşmişti.

Şimdi neredeyse mevcut modelin iki katına yakın bir yatırım yapılıyor. Hemen hatırlatmakta fayda var. Tofaş, bu yıl sonunda tamamen kendi lisansıyla Fiat ve PSA Grubu (Peugeot-Citroen) için üreteceği Minicargo için de 350 milyon Euro yatırım yapıyor. Yılda 165 bin adet üretilecek Minicargo, üç farklı marka altında satılacak ve sıfırdan doğacak.

Demek oluyor ki Doblo için de benzer bir durum sözkonusu olabilir. Geçtiğimiz yıl, ’yeni Doblo Fiat ve PSA Grubu için üretilecek’ diye yazdığımda, Tofaş’tan ’Şu an için böyle bir şey yok’ açıklaması gelmişti. Daha sonra Tofaş CEO’su Ali Pandır, "Bu proje konuşuldu ama Doblo kárlı bir model olduğu için Fiat vazgeçti" demişti.

ÜÇLÜ ORTAKLIK GÜNDEMDE Mİ

Şimdi mevcut bir modelin yenilenmesi için 350 milyon Euro’luk yatırım planını görünce, sanki bu fikir yeniden ortaya çıkmış gibi algıladım. Tofaş’ın Bursa fabrikası 1 milyon metrekare ve Ali Pandır başka bir fabrikaya gerek kalmadan şu anki mevcut tesislerle 500 bin adetlik kapasiteye ulaşabileceğini söylüyor. Zaten Tofaş’ın fabrikanın kapasite artırımı için 2007-2009 yıllarında yapacağı 250 milyon dolarlık yatırımda bunun olacağını gösteriyor.

Bu durumda Minicargo’nun yılda 165 bin, Linea’nın da 60 bin adet üretileceği düşünülürse, geriye 275 bin adetlik bir kapasite kalıyor. Bunun bir kısmıda Albea ve Palio gibi diğer modellerden oluşsa Tofaş’ın elinde 250 bin adede yakın bir kapasite kalacak. Bu da yılda 140 bin adet civarında üretilen birinci jenerasyon Doblo’nun yeni yüzüyle 100 bin adet daha fazla üretilebileceğini ortaya koyuyor. Bu tabiki benim yorumum. Şimdi gözler, Tofaş’ın bu yatırım planının detaylarını açıklamasında. Bekleyip göreceğiz.

Çin otolarının takipçisiyiz

Bildiğiniz gibi son bir yıldır Çinli markalar ve Türkiye’ye ilişkin planlarıyla ilgili bir çok şey yazıldı, çizildi. Son olarak Çinli Chery’nin Türkiye temsilciliğini alan Mermerler Grubu’nun ilk Çinli aracı 2008 model olarak bu yıl içinde getireceğini yazdık. Tabi bu durumun tüketiciler nezdinde beklenti yarattığının da farkındayız. Bunun bilinciyle Çinli araçlarla ilgili gelişmelerin takipçisi olacağımızı söyleyebilirim.

Şu anda Mermerler Grubu tarafından Çinli Chery’nin Türkiye’de piyasaya çıkışıyla ilgili tarihte bir değişiklik yok. Açıkçası diğer Türk şirketleri de Chery’i bekliyor. Chery, Türkiye’ye giriş yaptığı anda, diğer Çinli markaların Türkiye’yi istila etmesi kaçınılmaz olacak gibi gözüküyor. Şu anda benim bildiğim Türkiye’de 2-3 büyük grup, Çinli markaların temsilciğini almış durumda. Ama ’bekle-gör’ taktiği uyguluyorlar. Sonuçta bu grupların hali hazırda yürüyen otomotiv işleri olduğundan çok fazla kafa yormak istemiyorlar. Ama Mermerler Grubu için iş biraz farklı. Çünkü Mazda’nın Türkiye temsilciliği ellerinden kaçırdılar. Bu yüzden otomotivde herşeylerini Çinli markalara bağlamış durumdalar. Yatırımdan, üretime, İngiltere onayından, diğer bir çok yönteme kadar Mermerler Grubu, Çinli Chery’yi Türkiye’ye getirmek için her türlü yolu deniyor. Bu konuda Mermerler Grubu’nun en avantajlı olduğu nokta ise Chery’nin Chrysler ve Fiat gibi uluslararası devlerle yaptığı işbirlikleri. Bu hem markanın Türkiye’de güvenilirliğini artırıyor hem de girme şansını yükseltiyor.

770 milyon Euro yatırımla 310 bin adetlik üretim

Tofaş tarafından 170 milyon Euro’luk yatırımla Bursa’da üretilmeye başlanan Linea 2008 yılından itibaren Rusya, Çin, Brezilya ve Hindistan’da da üretilecek. Fiat İş Geliştirme Başkanı Alfredo Altavilla, bu 4 ülkedeki ortaklarıyla birlikte Linea üretimi için 600 milyon Euro yatırım yapacaklarını belirterek, "Bunun 500 milyon Euro’sunu Fiat karşılayacak" dedi. Tofaş’ın 170 milyon Euro’luk yatırımının bunun dışında olduğunu da sözlerine ekledi.

Böylece Linea’nın tüm dünyada üretimi için 770 milyon Euro’luk yatırım yapılmış olacak. Altavilla, Linea’nın Çin’de yılda 100 bin adet, Türkiye ve Hindistan’da 60’şar bin adet, Brezilya’da 50 bin, Rusya’da ise 40 bin adet üretileceğini kaydetti. Böylece Linea, 2010 yılına kadar yılda 310 bin adetlik üretim kapasitesine ulaşacak. Zaten 2010 yılında 280 bin adetlik satışla Fiat’ın en çok satan ikinci modeli olacağı açıklanmıştı.

Geçtiğimiz hafta, Türkiye pazarına giriş yapan Lancia Ypsilon'un İzmir-Çeşme hattında gerçekleşen tanıtımındaydım. İzmir'den araçları alıp öğle yemeği için Urla'ya geldiğimizde bizi bir süpriz bekliyordu. Yemek yiyeceğimiz yer, Tofaş'ın eski Satış Direktörü Hasan Egeli'nin sahibi olduğu bir restorandı. Bizi karşılayan Hasan Egeli, tam 24 yıl çalıştığı Koç Grubu'ndan geçtiğimiz yıl ayrılarak yepyeni bir yaşamı seçmişti.

Soyadından da anlaşılacağı gibi Egeli olan Hasan Egeli, 1958 doğumlu. 1980 yılında Boğaziçi Üniversitesi Endüstri Mühendisliği bölümünden mezun olduktan sonra askere giden Hasan Egeli, dönüşünde iş hayatına Koç Holding'e bağlı traktör şirketi Trakmak'ta adım atmış. Önce bu şirkette bölge müdürlüğü yapan Egeli, daha sonra sırasıyla Pazarlama Müdürlüğü ve Genel Müdür Yardımcılığına yükseldi. Trakmak'taki başarılı yönetimiyle dikkat çeken Egeli, 1999 yılında Tofaş'a satıştan sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olarak transfer oldu. Hasan Egeli, 2003 yılına gelindiğinde Tofaş'ın tüm markalarının Satış Direktörlüğü'ne getirildi. Geçtiğimiz yıla kadar bu görevini başarıyla devam ettiren Hasan Egeli, Tofaş'ın CEO'su bile olabilecekken, kendi isteğiyle istifa ederek Urla'ya yerleşmeyi tercih etti.

TOFAŞ DEFTERİNİ KAPATTIM

Hasan Egeli, kendisini Koç Grubu'ndan ayrılmaya iten nedenleri, "O defteri artık kapattım" diyerek konuşmak istemiyor. Ama biliyoruz ki, Hasan Egeli'yi 24 yıllık ailesinden ayıran kişi Tofaş'ın eski CEO'su Alfredo Altavilla'ydı. Geçtiğimiz yıl Müfit Ataseven'den, Hasan Egeli'ye, Çınar Noyan'dan alt ve üst kademede bir çok Tofaş çalışanı Altavilla'yla ters düştüğü için şirketten ayrılmıştı. Hasan Egeli bana göre Tofaş'ın en büyük CEO adaylarından biriydi. Bunu kendisine sorduğumda, "Altavilla da bana 'CEO'luğu düşünür müsün' diye sormuştu. Cevabım ise 'kesinlikle hayır' oldu. Yani hiç bir şekilde öyle bir hedefim yoktu" cevabını verdi.

FIAT'A GÖNÜLDEN BAĞLIYIM

Hasan Egeli'ye son 1 yıl içinde gerek Koç Grubu'ndan gerekse diğer otomotiv şirketlerinden bir çok teklifin geldiğini biliyorum. Ama Egeli, tercihini bundan böyle daha rahat ve huzurlu bir yaşamdan yana kullanmış. 'Büyük konuşmayayım ama bundan sonra otomotiv sektörüne dönmeyi düşünmüyorum. Şu an çok mutluyum' diyen Egeli, Fiat'a gönülden bağlı olduğunu ise şu cümlerlerle anlatıyor; "Ben Tofaş'tan ve Fiat'tan ayrılsam da, hálá bu markalara gönülden bağlıyım. Özellikle İtalyanlar Fiat'tan ayrılır ayrılmaz farklı markaların otomobillerine rahatlıkla binebiliyor. Ben bugün hálá Alfa Romeo kullanıyorum ve şirketimdeki bütün araçlarda Fiat. Halen bütün bayiler beni arayarak fikrimi sorarlar."

Zeytin ağaçları altında 50 villa

Hasan Egeli'nin yüksek mimar olan ikiz kardeşi Hüseyin Egeli, Egeli ailesinin sahip olduğu araziye, 3 farklı etapta 50 villa yapmış. Bu 50 villanın en büyük farkı hepsinin farklı mimariye sahip olması. Her bir villanın birbirinden farklı olduğu projede hiç bir ağaç kesilmemiş. Villalar ağaçların çevresinde yükselmiş. Hatta bazılarının içinde bile ağaç var. Hüseyin Egeli, bu projesiyle bir çok ödül almış. Egeli Zeytin Villaları'nın çoğunu yabancıların satın aldığını kaydeden Hasan Egeli, fiyatlarının ise 500 bin YTL civarında olduğunu söylüyor.

Balık satarak 12 milyon YTL'lik ciro hedefliyor

Hasan Egeli, Urla'lı. Yüksek Mimar olan ikiz kardeşi Hüseyin Egeli'nin inşaa ettiği, "Egeli Zeytin Evleri'nde yer alan doğayla içiçe bir evde yaşıyor. 2006 yılı Nisan ayında Tofaş'tan ayrıldıktan sonra, sadece hafta sonlarını değerlendirdiği Urla'ya temelli yerleşmiş. Tofaş'tan ayrılmadan önce o bölgede bir balık çiftliği aldığını söyleyen Hasan Egeli, ayrıldıktan sonra bu sayıyı 7'e çıkartarak balıkçılığa soyunmuş.

Hasan Egeli, Koç Grubu'ndaki 24 yıllık tecrübesini son 1 yıldır balıkçılıkta kullanıyor. Şu anda tüm Güney Ege'de (İzmir’den Fethiye’ye) yer alan tüm Migros ve Tansaş'lardaki balıkları Hasan Egeli ve iki ortağına ait Reis Balıkçılık şirketi satıyor. Egeli, Migros ve Tansaş'ın toplam satışlarının yüzde 40'ını teşkil ettiğini belirterek, geri kalan balıkları ise Türkiye geneline ve yurtdışına ihraç ettiklerini söylüyor. Her yıl yüzde 30 büyüdüklerini söyleyen Egeli, Türkiye'de balık pazarında yüzde 3 paya sahip olduklarını ve bunu yüzde 5'e çıkartmak istediklerini belirtiyor.

Hasan Egeli, 100'e yakın kişinin yanında çalıştığını belirterek, "Balıkçılık deyip geçmeyin. Geçtiğimiz yıl 9 milyon YTL'lik bir ciro elde ettik. Bu yıl bu rakamı 12 milyon YTL'ye çıkartmayı hedefliyoruz" diye konuşuyor. Hasan Egeli, bir taraftan balık üretip satarken diğer taraftan çocukluğundan beri gittiği Urla limanındaki 'Sahil' isimli restoranı da kuzeniyle birlikte satın almış. Egeli, "Bu restoranı tamamen kendi keyfimiz için aldık. Zaten haftanın 2-3 akşamı burada yemek yiyordum" diye konuşuyor. Egeli, restoran alanında büyümeye ise şu an sıcak bakmıyor.

Su topunda 40 yaş üstü milli takımla dünya üçüncüsü

Hasan Egeli, Tofaş'tan ayrıldıktan sonra kendine bolca zaman ayırdığı için çok mutlu. Tofaş'ta çalıştığı 7 yıl boyunca, Ortaköy'e gidip bir kez bile yürüyemediğini söyleyen Egeli, "Akşamları 8-9 gibi işten çıktığımda kendimi vicdanen kötü hissediyordum. Tüm Türkiye'yi 50 kere dolaşmışımdır ama bayilerin dışında o şehirleri hiç görmedim. Mesela Mardin'e 50 kere gittim ama hiç bilmem. Şimdi sadece gezmek için Mardin'e gideceğim" diye konuşuyor.

40 yaş üstü Türkiye Milli Su Topu takımında oynadığını da kaydeden Egeli’nin takımı geçtiğimiz yıl dünya üçüncüsü olmuş. Son 1 yıl içinde 10 yaş gençleşen Hasan Egeli, bunu temiz havaya, her gün yüzmeye ve sağlıklı ve düzenli hayata bağlıyor. Aslında Egeli'yi kıskanmadım dersem yalan olur.

Otomotiv sektöründe artan rekabet bir taraftan yeni anlayışların ortaya çıkmasına diğer taraftan bu anlayışlara bağlı olarak yepyeni sınıfların doğmasına yol açıyor.  Değişen anlayışın bir ürünü olarak firmalar önce otomobil üretip sonra hedef kitle seçmek yerine, önce hedef kitle seçip sonra bu kitleye uygun otomobiller üretmeye başladılar. Bunun sonucunda da tamamen ailelerin hedef alındığı MPV (Multi Purpose) yani çok amaçlı otomobillerin yer aldığı yepyeni bir sınıf yaratıldı.

MPV segmenti Avrupa ve Türkiye’de son yıllarda başarılı bir çıkış yakalasa da aslında kökü çok eskilere dayanıyor. 1935’li yıllarda ilk kez Amerika kıtasında görülmeye başlayan MPV’lerin atası sayılabilecek modeller, uzun yıllar sonra Avrupa kıtasına göç etti. Avrupa’da 1990’lı yılların başında ilk olarak Fransız üreticiler MPV modellere imza atmaya başladılar. Ardından diğer tüm markalar hızla tamamen ailelere yönelik ortaya çıkan MPV sınıfında model geliştirme yarışına girdi.

Önceleri kompakt sınıf müşterisine yönelik bir alternatif olarak tanımlanan bu otomobiller şimdilerde adeta kalabalık ailelerin gözbebeği durumunda. İnsanların daha doğrusu ailelerin otomobilden beklentileri fonksiyonellik tarafına kaydığı için son yıllarda otomobil üreticileri çok hızlı bir şekilde MPV modellerini geliştirmeye başladı. Bundan 10 yıl önce sadece 3-4 modelin yer aldığı sınıfta bugün 30’un üzerinde model yer alıyor.

Yüksek yapısı, geniş ve ferah iç hacmi, geniş bagaj hacmi, üst düzeyde güvenliği ve en önemlisi fonksiyonelliğiyle dikkat çeken MPV modelleri, Avrupa ve Amerika’da hızla pazar payını artırırken, Türkiye’de ise yeni yeni gelişmeye başladı. Aslında 1990’lı yıllarda genç ailelerin sayısında yaşanan artış, Türk toplumunun MPV (Multi Purpose-çok amaçlı otomobil) sınıfı ile tanışmasına olanak tanıdı. Çekirdek aile sayısının artışıyla, tercihlerin de farklılaşmasını takip eden üretici firmalar, birtakım özelliklere son dönemde daha fazla ağırlık vermeye başladılar. Bu paralelde birçok üreticinin ana modellerinde eskiye kıyasla daha fazla iç gözler, cepler, yükseklik gibi fonksiyonelliğe dayanan özelliklere rastlamak mümkün. Çocuklu ailelerin daha rahat seyahatini sağlayıcı donanımların artması, bu sınıfın dikkat çekmesinde etkili oldu.

SEDAN OTOLAR STATÜ SEMBOLÜ

Aslında Türkiye hala bir "Sedan" ülkesi. Bugün toplam binek otomobil pazarının yüzde 50’si sedan modellerden oluşuyor. Aileler de hem iç mekan hem de bagaj hacminin büyüklüğü, artı bunun yanında statü sembolü olmaları sebebiyle bu otomobilleri tercih ediyor.

Gelişmiş ülkelerde insanların otomobil satın alma alışkanlıkları ile Türkiye’de satın alma alışkanlıkları farklı. Normal şartlarda insanlar ihtiyaçlarını gidermek için amaçlarına yönelik otomobiller satın alıyorlar. Bu anlamda Türkiye ve benzer ülkelerin dışındaki otomobil müşterileri son dönemlerde otomobillerinin fonksiyonel olarak zengin olmasını ve ihtiyaçlarını tam olarak karşılamasını bekliyor.

Türkiye’de ise otomobil tercihleri hala amaca yönelik yapılmıyor. Genelde aileler mevcut bütçelerinin maksimumu ile otomobil satın alıyorlar. Bu da otomobilin kendileri için amaç değil sadece araç olduğunu ortaya koyuyor. Bu sebepten dolayıdır ki, aile otomobili diye tanımlanan station otomobiller ve MPV’lerin Türkiye binek otomobil pazarında payı maalesef çok gerilerde.

Türkiye’de ailelerin yüzde 5’i MPV alıyor

Türkiye’de ailelerin tercihleri ’sedan’ modellerden yana olsada, 90’lı yılların başında pazara girmeye başlayan MPV modellerinin de özellikle kalabalık aileler tarafından tercih edilmeye başlandığını ve binek otomobil pazarından yüzde 5’i bulan paylar aldığını görüyoruz. Avrupa’da bu oran yüzde 20’leri bulurken, otomotiv yetkilileri önümüzdeki 5 yıl içinde MPV sınıfının payının hızla artacağını tahmin ediyor.

AİLELERİN PAYI YÜZDE 70

Bugün Türkiye’de toplam otomobil satışlarına baktığımız zaman ailelerin payı yüzde 70’leri buluyor. Bunun yüzde 50’si sedan otomobillerden oluşurken, geri kalanı MPV, Station Wagon, SUV (4X4) orta üst sınıfta yer alan modelleri kapsıyor. Özellikle Türkiye’de vergi avantajından dolayı hafif ticari araçların da çoğunun aileler tarafından satın alındığı düşünülürse, pazarda ailelerin en büyük müşteri kitlesi olduğunu söylemek yanlış olmaz. Zaten otomotiv firmaları da bunun bilinciyle ’station’ sınıfının yanı sıra MPV sınıfını yaratarak, sadece ailelere yönelik modeller geliştirmeyi hızlandırdı.

Türkiye’de MPV sınıfı hızla gelişirken, bu sınıf kendi içinde üçe ayrılıyor. Genç ve tek çocuklu aileler için küçük MPV modelleri pazarda yer alırken, iki çocuklu aileler için orta sınıf MPV modelleri, daha kalabalık Türk aileleri için ise üst sınıfta yer alan ve ağırlıklı olarak 7 koltuklu olan MPV modelleri pazarda satılıyor.

Toplam 438 bin 597 adet otomobilin satıldığı 2005 yılında, MPV sınıfında 23 bin 984 adet otomobil satılırken, pazar payı yüzde 5.4 olarak gerçekleşti. Bu oran 2006 yılında pazarın bir önceki yıla göre daralmasına paralel olarak yüzde 5’e geriledi. 373 bin 219 aracın satıldığı 2006’da toplam satılan MPV aracı sayısı ise 18 bin 612 adette kaldı. 2007 yılının ilk üç ayında ise yine pazarın daralmasına paralel olarak MPV sınıfında önemli bir düşüş yaşandı. İlk üç ayda MPV’nin pazar payı yüzde 4 seviyelerine geriledi. Bu da Türkiye’de pazarın daralmasına bağlı olarak daha ekonomik araçlara yönelinmesinden kaynaklandı.

En çok MPV’yi Ford satıyor

Türkiye’de MPV sınıfında en çok otomobil satan marka Ford. Ford’un küçük MPV sınıfında yer alan modeli Fusion, 2006 yılında 4 bin 89 adetle sınıfının en çok satan modeli olurken, orta MPV sınıfında yer alan modeli C-Max ise 2 bin 206 adetle ikinci sırada yer aldı. Ford’un geçtiğimiz yıl haziran ayında piyasa sunduğu üst sınıfta yer alan MPV modeli S-Max ise 6 ayda 113 adetlik satışla sınıfının lideri olmayı başardı. Ford, 3 MPV modeliyle 2006 yılında sınıfında yüzde 34’lük pazar payıyla açık ara birinci oldu. 2006 yılında Ford’u, Modus, Scenic ve Espace modelleriyle Renault takip etti. Renault, geçtiğmizi yıl 2 bin 955 MPV satarken, sınıfında yüzde 15’lik pazar payıyla ikinci sırada yer aldı. 2007’nin ilk üç
25 bin YTL’den başlıyor

Bugün Türkiye’de 16 markanın 30 farklı MPV modeli yer alırken bu modellerin fiyatları, 25 bin YTL’den başlayıp 250 bin YTL’ye kadar çıkıyor.

Bu hafta Otoyaşam sayfalarında iki yeni yerli otomobille ilgili bilgi ve sürüş izlenimlerini okuyacaksınız. Toyota’nın Türkiye’de üretmeye başladığı Auris bu haftaki test konuğum olurken, Hyundai’nin Kocaeli’de üretmeye başladığı Matrix de yerli olarak Türkiye’de satışa sunuldu. Bu iki modelle ilgili haberleri yazarken, aklıma Türkiye’de üretilen tüm modeller geldi. Gerçekten de son dönemde büyük bir atağa kalkan Türk Otomotiv Sanayi son 10 yılda kamyon ve otobüs hariç tam 20 güncel modelin üretimini Türkiye’ye aldı. Hem de bu modellerin sadece iç pazar için değil ağırlıklı olarak dünya için üretildiğin söylemekte fayda var. Ama işin asıl önemli boyutu bu 20 modelin 7’sinin bu yıl içinde Türkiye’de üretilmeye başlaması. Yani 2007 yılında Türk otomotiv sanayi yerli model sayısında önemli bir rekora imza atmış oluyor.

10 YILDA NELER DEĞİŞTİ

Şöyle bir geçmişe döndüğümüzde çok değil 10 yıl önce Türkiye’de üretilen otomobil sayısı 5’i geçmiyordu. Hem de bu modeller sadece iç pazar için üretilen ucuz otomobillerdi. Tofaş, Türkiye için kuş serisinin ardından Tempra ve Uno’yu üretirken, Renault da 9 ve 12 serisinin türevlerini üretiyordu. 1997 yılıyla birlikte Renault Megane hamlesini yaparken, Toyota ve Honda’da Türkiye’de otomobil üretmeye başladı. 1997 yılından itibaren Türkiye’de üretilmeye başlanan modellerin hem sayısında hem de niteliğinde önemli bir artış oldu. Tofaş’ın son 10 yılda en büyük başarısı hafif ticari modeli Doblo’nun üretimiyle oldu. Çünkü Doblo sadece iç pazar için değil ihracatta da Tofaş’a büyük güç kattı.

İÇ PAZARDAN İHRACATA

Tofaş’ı, 2000’li yılların başında Ford Otosan takip etti. Ford, Transit ve Transit Connect’i tüm dünya için Türkiye’de üretmeye başlayarak önemli başarılara imza atmaya başladı. Aynı şekilde Oyak Renault, önce iç pazar için üretmeye başladığı Megane Sedan’la başarılı olduktan sonra Fransız markanın önemli üretim merkezi olma yolunda hızla ilerlemeye başladı. Megane’nin ardından Clio Symbol’ü üretmeye başlayan Oyak Renault, bu yılın başında ağırlıklı olarak ihracata yönelik Clio 3’ü üretimini üstlendi. Türkiye’deki üretim kalitesi Oyak Renault’ya Clio 3’ün ardından Clio SW’un da verilmesini sağladı.

DEVLERDEN TÜRKİYE HAMLESİ

Japon otomotiv devi Toyota’nın gerçek hamlesi ise Corolla Verso’nun dünyada tek üretim yeri olarak Türkiye’yi seçmesinin ardından atıldı. Verso’nun üretimine kadar Toyota Türkiye’de sadece iç pazar için sınırlı sayıda Corolla Sedan üretiyordu. Ama Verso’nun üretim kalitesi ve başarısı o kadar çok beğenildi ki, Avrupa için en önemli silahı Auris’in de üretimi Türkiye’ye verildi. Aynı şekilde, son yıllarda Honda ve Hyundai’de Türkiye’de üretilen model sayılarını hızla artırmaya başladı. Honda, Türkiye’de City ve Civic Sedan’ı üretirken, Hyundai ise Accent Era ve Starex’in ardından yeni modeli Matrix’i de üretmeye başladı. Türkiye’ye ilişkin son model haberi ise Anadolu Grubu’ndan geldi. Anadolu Grubu Japon Isuzu’ya Türkiye’de pick-up sınıfında yer alan modeli D-Max’i üretmek için kolları sıvadı. D-Max’ın test üretimleri bu yıl sonunda başlayacak. Aynı dönemde Karsan da, Peugeot’nun hafif ticari aracı Partner’in iç pazar üretimini üstlendi.

6 MARKA 1.5 MİLYON ADET ÜRETİM

Tüm bu üretimler bugün 20 modelin Türkiye’de üretilmesini sağladı. Baktığımızda, Tofaş, Albea, Palio, Doblo, Linea ve Minicargo’yu Türkiye’de üretirken kapasitesini de 400 bin adede çıkartacağını açıkladı. Ford Otosan, Türkiye’de Transit ve Transit Connect üreterek dünyaya satarken, kapasitesini de 300 bin adede çıkartıyor. Oyak Renault bugün Türkiye’de Megane Sedan, Symbol, Clio 3’ün ardından Clio SW’u üretmeye hazırlanıyor. Bu 4 modelle Renault’un Türkiye kapasitesi 350 bin adede çıkacak. Toyota, Verso ve Auris’le 250 bin adetlik üretim kapasitesine koşarken, Honda City ve Civic Sedan’la 100 bin, aynı şekilde Hyundai’de Accent, Starex ve Matrix’le 100 bin adetlik üretik kapasitesine ulaşıyor. Anadolu Grubu’nun ise Türkiye’de kaç adet D-Max üreteceği şu an için kesinlik kazanmış durumda değil.

20 MODELİN 7’Sİ BU YIL ÜRETİLİYOR

Türkiye’de üretilen 20 modelin 7’si bu yıl içinde devreye giriyor. Oyak Renault, Clio 3’ü bu yılın başında üretmeye başlarken, Toyota Auris üretimine Mart’ta, Fiat ise Linea üretimine Nisan ayında başladı. Hyundai MPV sınıfında yer alan Matrix üretimine Nisan ayında başlarken, Tofaş, Linea’nın ardından Fiat, Peugeot ve Citroen için yıl sonunda küçük hafif ticari modeli Minicargo’nun üretimine başlıyor. Aynı şekilde Renault, Clio’nun Station Wagon modelinin üretimine bu yılın son çeyreğinde başlarken, Anadolu Grubu’da Isuzu D-Max’in test üretimine başlamaya hazırlarıyor. Böylece son 10 yılda Türkiye’de üretilen 20 modelin yüzde 35’i 2007 yılında devreye girmiş oluyor. Bu bir yılda Türkiye’de yeni model üretiminde bir rekor anlamına geliyor.

’Made In Turkey’ modeller

MarkaÜretilenÜretilecek

RenaultMegane Sedan, Symbol, Clio 3Clio SW

FordTransit, Transit Connect-

Tofaş-FiatAlbea, Palio, Doblo, LineaMinicargo

ToyotaVerso, Auris-

HondaCity, Civic Sedan-

HyundaiAccent, Starex, Matrix-

KarsanPeugeot Partner-

Isuzu-D-Max

Dünyada otomotiv sektörünü neler bekliyor

Dünyada önümüzdeki yıllarda otomotiv sektörünü nelerin beklediğine ilişkin dev bir anket yapılmış. KPMG şirketinin yaptığı bu anket geçtiğimiz günlerde elime ulaştı. Tüm dünyadan 150 üst düzey yöneticiyle yapılan anketin sonuçlarına geçmeden önce dünyada sektörü belirsizliğin beklediğini söylemem lazım. Açıkçası otomotiv yetkililerin çoğun geleceğe çok olumlu bakmıyor.

Tabii ki global anlamda otomotiv sektörü hiç bir şekilde durgun değil. Çünkü etkin birleşmeler, değişen ittifaklar, artan rekabet ve iş alanına giren dış güçlerle büyük çaplı yeniden yapılanmanın devam ettiğini görüyoruz. Ankette yer alan bazı bölümler ilginç: "Tüketiciler son zamanlarda üreticileri otomobil güvenliğini artırmaya ve tasarımı geliştirmeye zorlamışlar; şimdi ise daha yüksek yakıt verimliliği ve daha pragmatik araçlar talep etmeye başlamışlardır."

Yani önümüzdeki günlerde sektörü, düşük yakıt tüketimine sahip modeller yönlendiricek. Ankette, global olarak otomotiv endüstrisinin Çin, Hindistan, Vietnam, Doğu Avrupa ve Latin Amerika gibi gelişmekte olan piyasaları dikkate almaya ve bunlardan yararlanmaya doğru kaydığı sonuçu ortaya çıkıyor. Bu bölgelerin sadece ucuz maliyetli işçilik kaynağı değil bilhassa küçük otomobil ve kamyonetler açısından büyümekte olan pazarlar olduğunun altı çiziliyor. Ve bu pazarlar büyüdükçe, bunların ihtiyaç duyacağı araç yelpazesinin de genişleyeceği öngörülüyor.

Anketten özetle şu sonuçlar çıkıyor:

Ürün kalitesi ve maliyet tasarrufu otomotiv yöneticileri için öncelikli olmaya devam ediyor. Fakat artık yakıt verimliliği tüketici tercihleri listesinin en başında yer alıyor.

Çinli, Hindistanlı ve diğer Asya markaları küresel olarak pazar paylarını artıracaklar. Pazar payı kaybedenler ise Kuzey Amerika markaları olacak. Gelecekte Avrupalı markalar ise yerlerini koruyacak.

Sektörde melez (hibrid) ve giriş düzeyindeki araçların (küçük otomobil) oranı artacak

Sektörün kár beklentisinin gelecek beş yıl boyunca "durgun" veya "volatil" olacağı düşünülüyor.

Yüksek motorlar, SUV’lar ve pikapların payı azalacak. Otomobiller sağlam bir giriş yapacak, 4x4’ler ise özellikle Avrupa’da paylarını artıracak. Ancak 4x4’lerin kár marjlarının düşük olduğu ve pik-up’ların aksine tasarım ve stillerin devamlı ele alınması gerektiği kaydediliyor.

Stratejik ittifaklar, birleşmeler ve devralmalar daha yaygın hale gelecek.

Çin’de yatırım yapmak, Çinli tüketicilere satış yapmaktan, maliyet-etkin üretime kayacak. Fakat böyle olsa dahi, önümüzdeki beş yıl süresince araç satışları yıllık yüzde 10 ile 20 arasında büyüyecek. Yöneticiler, bundan esas yararlanacakların Çin ve Japon otomobil imalatçıları olacağını düşünüyorlar.

İhracat yeni modellerle 10 yılda 24 kat arttı

Türk Otomotiv Sanayi yeni model üretimlerini alarak son 10 yılda ihracatta çok büyük bir hamle yaptı. 1997 yılında üretilen 399 bin araçın sadece yüzde 8’i yani 31 bin 174’ü ihraç edilirken 2006 yılında bu rakam tam 24 kat arttı. Geçtiğimiz yıl toplam 1 milyon 24 bin aracın üretildiği Türkiye’de, bu araçların yüzde 69’u yani 706 bin 402 adedi dünyaya ihraç edildi. Hem de bu yıl devreye girecek 7 model olmadan. 2007 yılında yeni modellerin devreye girmesiyle üretimin 1.2 milyona ihracatın ise 800 bine yaklaşması bekleniyor. Ama bu yıl devreye girecek 7 yeni modelin asıl üretim ve ihracata etkisi ise 2008 yılı sonunda ortaya çıkacak. 2008 sonunda toplam üretimin 1.5 milyon adede, ihracatın ise 1 milyonun üzerine çıkması bekleniyor. Bu da Türkiye’de üretilen araçların önemini ortaya koyuyor. 2006 yılı sonunda Türk Otomotiv Sanayi, 15 milyar doları bulan ihracat hacmiyle Türkiye’nin en büyük ihracatçısı konumuna yükseldi. Bu rakamın artarak devam edeceği ortada. Hem de ikinci sıradaki sektörle arasını açarak.

Bilmeden SUPERMAN’in pelerinini çekmişim

Geçtiğimiz hafta Skoda’nın Türkiye distribütörü Yüce Auto’dan bir yöneticinin bana yönelik "Prag’a gidiyor ama Bursa’ya gelmiyor" şeklindeki talihsiz beyanatıyla ilgili yazdığım yazı markanın Türkiye distribütörü Yüce Auto’yu biraz karıştırmış. Yazımda, ’İnşallah ben yanlış anlamışımdır’ diyerek karşı tarafa söz hakkı vermiştim. Bu söz hakkını geçtiğimiz hafta Yüce Auto Yönetim Kurulu Üyesi Emir Berduk Marşan ve açıklamanın mimarı olan Yüce Auto’nun yeni satış ve pazarlama müdürü Hüsamettin Yalçın kullandı. Yalçın, kesinlikle böyle bir cümle kurmadığını, sadece üçüncü şahıslara ’Bursa’ya neden gelmiyorlar’ şeklinde bir cümle sarfettiğini söyledi. Samimiyetine inanıyorum.

Yüce Auto’nun yöneticileriyle konuşmam aslında şirket içinde önemli bir hareketliliğin yaşanmasını anlamamı sağladı. Emir Marşan, Türkiye’de bir türlü kára geçemeyen Skoda markası için tamamen sil baştan yaptıklarını söyledi. Tüm organizasyonu değiştiren Yüce Auto, markanın Türkiye’deki kurtarıcı rolüne ise Hüsamettin Yalçın’ı getirmiş. Yalçın’a tüm satış ve pazarlamayı teslim eden Yüce Auto, ondan yıl sonunda kár bekliyor.

Ben meğerse bilmeden Skoda’nın Türkiye’deki ’Superman’inin pelerinini çekmişim. Yalçın’ın "Yıl sonunu göremeden beni kovdurtacaktın" espirisi de pelerinini baya çektiğimi ortaya koyuyor. Yalçın, Honda ve Borusan’da uzun yıllar çalışmış, pazarlama konusunda deneyimli biri. Yurtdışında eğitim alması dolayısıyla iyi derecede İngilizce bilen Yalçın’ın önünde çok zorlu bir görev var. Çünkü Yalçın, sadece otomobil satmayacak, Türkiye’de çok da iyi olmayan bir imaja sahip Skoda’nın marka gücünü de artırmak için mücadele verecek. Volkswagen Grubu’na geçtikten sonra çok başarılı modelleri piyasaya sunan Skoda’nın önündeki en büyük zorluk marka imajı. Ama Türkiye’de bir Kia örneği var. Bir modelle kötü marka imajını silerek önemli bir başarıya imza atan Kia, Skoda’nın önündeki en önemli örnek. Bekleyip Yalçın’ın Skoda’yı kurtarıp kurtaramayacağını göreceğiz.

Bu arada bir not, Skoda’nın başarılı modeli Fabia’nın tamamen yenilen versiyonunun Türk basını için ilk testi Prag’da gerçekleşecek. Tabi Prag olunca benim kaçırmam düşünülemez...