Karsan, Londra taksilerinin üretimini 1 haftayla kaçırmış

Koç Holding’in kurucusu Vehbi Koç’un damadı olan ve yıllarca Koç Holding’de üst düzey yöneticilik yapan İnan Kıraç’ın kurduğu Karsan son 5 ayda çok önemli bir atılımın içinde. Halihazırda, Peugeot Partner’i ve J9 isimli minibüsleri üreten Karsan, bu yıl sırayla önemli markalar için fason üretim yapmak için anlaşmalar imzaladı. Önce Hyundai’yle daha sonra Renault Trucks’la kamyon üretimi için anlaşan Karsan son olarak Amerikalı bir firmanın geliştirdiği ’Standard Taxi’ isimli aracı Türkiye’de üretmek için imza attı. Karsan bunlarla yetinmeyip yılda 100 milyon dolarlık gelir getirecek bir başka ticari araç üretimi içinde anlaşmak üzere.

Karsan’ın taksi haberinden sonra bir çok taksici, dernek yetkilisi ve okuyucumuz bu aracın Türkiye’de piyasaya sunulup sunulmayacağını merak ediyordu. Bende hemen bu soruları Karsan Genel Müdürü Mehmet Can Karabağ’a sordum. Karabağ, ’standard taxi’nin tamamen Amerika pazarı için üretileceğini belirterek, "Ama bu aracın geliştirilmesinde bizim de payımız olacak. Bu da bizim elimizde önemli bir know-how’ın olmasını sağlayacak. Biz eğer böyle bir ihtiyaç doğarsa bu birikimi Türkiye’ye özel bir taksi üretmek de kullanabiliriz. Ama şu anda böyle bir projemiz yok" dedi.

Bursa’da üretecekleri taksilerin yaklaşık 20 bin dolar civarında olacağını söyleyen Karabağ, "Bu bizden çıkan fiyat. Bunun üzerine konacak vergi ve diğer maliyetleri tam olarak bilemiyorum. Ama ucuz bir araç olmadığını söyleyebilirim" diye konuştu.

Bu taksilerle birlikte 2009 yılında 1 milyar dolarlık bir ciroya ulaşacaklarını söyleyen Karabağ, bunun içinde ihracatın payının ise 750 milyon doları bulacağını kaydetti. Karsan, bu ihracatla birlikte Türkiye’nin ihracat rekortmenleri sıralamasında da ilk 10’u zorlayacak gibi görünüyor.

Karabağ, ’Neden ünlü Londra taksilerinin üretimini düşünmediniz’ soruma ise şu cevabı verdi: "Biz aslında yola Londra taksileriyle çıktık. Ama bir haftayla Londra taksilerinin üretimini Çinli Geely firmasına kaptırdık. Biraz hızlı davransaydık üretimi alabilirdik. Bizde bunun üzerine ’Standard Taxi’ projesini hayata geçirmeye çalışan Amerikanların üretim için yer aradığını öğrendik ve görüşmeye başladık. Ve sonunda ilk imzayı attık."

Honda, İngiltere’yi gözden çıkartıp Türkiye’de büyüyecek

Japon Toyota, Türkiye’deki fabrikasına Avrupa’nın en önemli üretim merkezlerinden biri yaparken, bir diğer Japon marka Honda ise Türkiye’deki fabrikasını yıllardan beri gerekli önemi vermiyordu. Türkiye fabrikasını daha çok iç pazar için küçük çaplı üretimde kullanan Honda, sonunda doğru yolu görebildi.

Bu yıl sonunda 50 bin adetlik kapasiteye çıkmak için 100 milyon dolarlık yatırım yapan Honda, kısa sürede kapasiteyi 100 bin adede çıkartacağını açıklamıştı. Ama geçtiğimiz hafta Honda Başkanı Takeo Fukui’nin İngiliz Financial Times gazetesine yaptığı açıklama işin boyutunun daha da büyüyeceğini ortaya koydu.

İngiltere’nin Avrupa Birliği’nde olmasına rağmen ortak para birimi olan Euro’ya geçmemesini eleştiren Fukui, "Eğer İngiltere Euro’ya geçmezse artık İngiltere’ye yatırım yapmayacağız. Çünkü mevcut durum bizi zarara sokuyor" dedi. İngiltere’ye son yaptıkları yatırımdan dolayı hata yaptıklarını itiraf eden Fukui, "Bundan böyle Avrupa’da büyümek için Türkiye’deki fabrikamızı kullanacağız" dedi. Bu da Türkiye’deki fabrikanın kısa sürede 100 bin adet değil, 200-250 bin adetlik bir kapasiteye bile çıkabileceği anlamına geliyor.

Bugün İngiltere’de Civic Hatchback, CR-V ve Accord üreten Honda, bu üretimlerin bazılarını Türkiye’ye kaydırabilir. Bu da önemli bir yatırım ve kapasite anlamına geliyor. Zaten Honda Türkiye Genel Müdür Yardımcısı Ümit Karaaslan, bu yıl sonunda yepyeni bir modelin Türkiye’de verilececeğini söylerken, Civic Hatcback’in de Türkiye’de üretilebileceğini söylüyor.

Honda Başkanı Fukui ise, Türkiye’nin de Avrupa Birliği üyesi olmadığını ama maliyetlerin ve iş gücünün İngiltere’yle kıyaslanamayacağını da belirtiyor. Yani Honda artık İngiltere’yi gözden çıkarmış. Yatırım yapmayacak ve yavaş yavaş Avrupa için Türkiye’yi üretim üssü haline getirecek. Bu gerçekleşirse, Türkiye otomotivde önemli bir güce daha kavuşmuş olacak. Honda’da dev üreticiler ligine adım atacak.

Otomotiv devinin iletişimi 1 yılda neden tekrar kesildi

Son yıllarda yeni projelerle hem üretimde ve ihracatta hem de iç pazarda atağa kalkan Tofaş’ın iç bünyesinde ise Alfredo Altavilla’nın 15 aylık CEO’luğunun etkileri hálá devam ediyor. Temmuz 2005’te şirketin CEO’su olan ve Kasım 2006’de görevini Ali Pandır’a bırakan Altavilla, Türkiye’deki yönetim yapısına aslında ters bir kişiydi. Hiperaktif bir kişiliğe sahip Altavilla, Tofaş’taki 15 aylık görev süresince yönetim kademesindeki taşları tek tek değiştirmişti.

Aslında Altavilla, Türkiye’de Fiat Auto’nun CEO’su Sergio Marchioenne’nin grup içinde yaptığı taktiği uyguluyordu. Sergio Marchionne, mali krizdeki İtalyan devini yeniden ayağa kaldırmak için dinamik bir yönetim şekli oluşturmuştu. Bu bağlamda gençleri tepe yönetimine monte ederek, şirkete yeni beyinler kazandırmıştı. Fiat Auto’yu genç direktörlere bağlayan Marchionne bunun meyvalarını da almaya başladı. Bugün Fiat, Avrupa’da yeniden kára geçerken satışlarda bir numaralı marka haline geldi.

ÖLDÜRMEK İÇİN YETKİ ALDI

İşte Altavilla da bunu Tofaş’ta da uygulamak için Koç Holding’in de desteğini alarak Türkiye’ye geldi. Altavilla’nın ilk işi direkt kendisine bağlı 13 farklı direktörlük kurmasıydı. Daha önce CEO’nun altında 2-3 kişi varken bu sayı biranda 13’e yükseldi. Bu dinamik yapıya uygun olarak üst yönetime gençleri getiren Altavilla, uyum sorunu yaşadığı grubun deneyimli üst düzey yöneticileriyle de yollarını ayırdı.

Zaten o dönemde gazetelere yaptığı ve büyük tepki çeken açıklamalarında da, "Hem Koç hem Fiat bana sınırsız özgürlük tanıdı. Türkiye’ye öldürme yetkisi (licence to kill) alarak geldim" diyerek bunun için her türlü desteği aldığını da söylüyordu.

PRENSİNİ TOFAŞ DIŞINDAN SEÇTİ

Oluşturduğu tüm direktörlüklerde gençlere yer veren Altavilla, prensini ise Tofaş’ın dışından seçti. Bu kişi Emre Akın Sait’ti. Altavilla, bir dönem Tofaş’ta çalıştıktan sonra dışarıdan hukuk danışmanlığı yapan ve Jan Nahum’la olan yakınlığıyla tanınan Emre Akın Sait’i dış ilişkilerden sorumlu direktör yaparak, şirketteki eli ayağı yapmıştı. Sait’e hukuk, borsa ve kurumsal iletişimi bağlamıştı.

Altavilla, aynı zamanda Fiat’ın İş Geliştirme Bölümünün başkanlığı yaptığı için, Emre Akın Sait’in Tofaş’taki görevi oldukça stratejikti. Yani yönetim kademesindeki değişikliklerde Sait’in de etkisi olduğunu söylemek yanlış olmaz. Sonra Altavilla yine bir süpriz yaparak kurumsal iletişim müdürlüğüne BP’den Banu Arman Onur’u getirdi. Otomotiv sektörünün hiç tanımadığı bu isim Emre Akın Sait’in altında görev yapacaktı.

HAYAL EDEMEYECEKLERİ GÖREV

Altavilla, aslında tüm yönetim kademesine kendi seçtiği kişileri getirerek altını güçlendirmişti. Çünkü yukarı taşıdığı gençlerin birçoğu hayal bile edemeyecekleri bir göreve gelmiş, bu yüzden Altavilla’nın en büyük destekçileri olmuşlardı. Sonra biranda ne olduysa Altavilla’nın Tofaş’tan ayrıldığı haberi geldi. Bu ayrılığa bazıları, Koç Holding operasyonu derken, bazıları ise Altavilla’nın Fiat Auto’nun CEO adayı olduğu için bu operasyonunun yapıldığını söylüyordu. Ama ikinci şıkkın olmayacağı zaman içinde anlaşılınca geriye sadece, Koç Holding şıkkı kaldı.

10 YILDA 5 KEZ İLETİŞİM KOPTU

Altavilla’nın Tofaş’tan ayrılmasından sonra oluşturduğu yeni yönetim kademesinde bir panik havasının yaşandığını tahmin ediyorum. Çünkü yeni yöneticilerin daha 1.5 yılı tamamlamadan, getirildikleri önemli pozisyonlar tehlikeye girmişti. GM Endonezya’dan atanan Ali Pandır’ı kimse tanımıyor, ne olup biteceğini kimse bilmiyordu. Tek beklentileri Altavilla’nın bir an önce Fiat’ın CEO’su olmasıydı.

Ali Pandır hem uzun yıllar sonra Türkiye’ye dönmüş hem de Tofaş gibi zor bir şirketin başına geçmişti. 6 aydan bu yana Türkiye’yi ve Tofaş’ı tanımaya çalışıyordu. Bu yüzden yönetim kademesinde Altavilla gibi keskin değişiklikler yapmadı. Yürüyen önemli projeler olduğu için herşeyin planlandığı gibi yürümesini sağladı.

Ama Linea’nın İstanbul’da yapılan ve büyük beğeni toplayan dünya lansmanı gerçekleştikten sonra ise Pandır cephesinde hareketlilik başladı. Altavilla’nın prensi Emre Akın Sait, 4 Haziran’da görevini bırakacağını açıkladı. Ardından Banu Arman Onur, 1 Haziran itibariyla başka bir şirkette işe başlayacağını söyledi.

Linea gibi başarılı projeden sonra Tofaş’ın kurumsal iletişiminin tepesindeki iki kişinin ayrılması dikkat çekiciydi. Tofaş içinden Ali Pandır’ın bu iki kişiyle yollarını ayırdığı söylenirken, kendileri ise ’biz ayrıldık’ diyerek zirvede bıraktıkları mesajı vermeleri biraz kafaları karıştırdı.

Türkiye’nin en büyük şirketlerinden birinde genç yaşınızda 1 yıldır genel müdür yardımcısı ve müdürseniz kendi isteğinizle ayrılmanız ne kadar mantıklı buna siz karar verin. Sonuçta, kendi istekleriyle veya değil bu iki kişi Tofaş’tan ayrılıyor. Bu da son 10 yıl içinde Tofaş gibi bir devin 6’ıncı kez kurumsal iletişimde sil baştan yapması anlamına geliyor.

Şimdi gözler Tofaş’ın bu kez iletişim bölümünün başına kimleri getireceğinde. Umarım bu kez hem şirketi hem de basını tanıyan kişiler olur. Bekleyip göreceğiz.

Otomotivde Tofaş dışında kemikleşmiş isimler var

Aslında tüm bunları yazmamın sebebi Türkiye’de otomotiv firmalarının yaklaşık 10 yıl önce farkettikleri bugünkü adıyla kurumsal iletişim olan halkla ilişkiler departmanının önemini anlatmak. Halkla ilişkiler bugün otomotiv firmalarının tüketiciye ulaşmak ve ürün pazarlayabilmek için en önemli birimlerinden biri. Siz basınla iletişimde ne kadar başarılıysanız, ürünlerinizi ve yeniliklerinizi o denli iyi anlatır, ulaşmak istediğiniz noktaya gelirsiniz. Bugün otomotivde Tofaş’ın aksine bir çok büyük şirkette kemikleşmiş iletişimciler var. Mercedes’te Tülin Steinhauser, Ford Otosan’da Gonca Sofuoğlu, Renault Mais’te Elçin Ercan Uğuzluoğlu, Citroen’de Ebru Gürbüz, Peugeot’da Nil Evin, VW’de Didem Baltacı, Hyundai’de Nesrin Genç gibi ilk aklıma gelen isimlerle yıllardır iyi bir iletişim içindeyiz. Tofaş’ta artık bu tip bir iletişim stratejisini hayata geçirmeli.