Emre Özpeynirci

Bundan tam bir yıl önce Antalya'da yeni BMW X5'in lansmanı sırasında Borusan Otomotiv İcra Kurulu Üyesi Ali Vahapzade, dünyadaki en büyük BMW distribütörü olduklarını açıklamış, hedeflerinin ise BMW'nin kendi yer aldığı ülkeler arasında üst sıralara çıkmak olduğunu söylemişti. Aradan tam bir yıl geçti ve uluslararası basındaki haberleri tararken, BMW'nin distribütörler aracılığıyla yer aldığı ülkelerin başına 53 yaşındaki MINI'nin CEO'su Kay Segler'i atadığını öğrendim. Segler, 1 Nisan'da görevine başlamış bile. MINI'nin son yıllarda gösterdiği başarıda büyük pay sahibi olan Segler'in bu göreve getirilmesine önce şaşırdım, sebebini öğrenince şaşkınlığım daha da arttı. Bu durumun Borusan'la ilgisine geçmeden önce, Segler'in neden bu göreve atandığını BMW'nin eski satış ve pazarlama direktörü Stefan Krause'nin ağzından aktarayım. Krause'nin görevi için 'eski' tamlamasını kullanmamın sebebi Nisan başında bu açıklamayı yaptıktan hemen sonra Deutsche Bank'a CFO (Mali İşler Direktörü) olarak transfer olmasından kaynaklanıyor.

SEGLER BÜYÜTECEK BMW GİRECEK

Çok uzatmadan Krause, Segler'in yeni görevi için şunları söylemiş; "Segler, BMW'nin distribütörler aracılığıyla yer aldığı pazarları geliştirmek ve büyütmekle görevli. Bu sayede biz de bu ülkelerde kendi satış şirketlerimizi kuracağız."

Söyledikleri çok açık. BMW, bugün tüm büyük Avrupa ülkeleri, Amerika, Çin ve Hindistan olmak üzere toplam 41 ülkede kendi şirketleriyle satış yaparken, 99 ülkede ise distribütörler aracılığıyla faaliyet gösteriyor. Şimdi direkt kendisinin yer almadığı ülkeleri sahip olduğu büyüklüğe ve potansiyele göre sırayla bünyesine katmak istiyor. Zaten şirketin 2007 yılı faaliyet raporunda, BMW'nin kademe kademe Doğu Avrupa ve Asya'daki gelişen pazarlardan distribütörlüğü almaya başladığı açıkça yazıyor.

İşte Segler'in görevi tam olarak bu. Zaten Segler'de yaptığı bir röportajda aynen şunları söylemiş: "Distribütörler tarafından kontrol edilen pazarlarda BMW kendi şirketiyle satışları daha rahat artırabilir. Kendi iştirakinize çok kolay emir verebilirsiniz ama distribütörünüze aynı şeyi yapamazsınız. Çünkü yaptığı yatırım o distribütörün kendi parasıdır."

LİSTEDE UKRAYNA VE TÜRKİYE VAR

İşin daha ilginç boyutu, BMW, Ocak 2007'de Hindistan ve Slovenya'da, Temmuz'da ise Romanya ve Bulgaristan'da distribütörleri devreden çıkartarak kendi şirketlerini kurdu. Yapılan değerlendirmelere göre BMW'nin listesinde şimdi Türkiye, Ukrayna, Kazakistan ve İzlanda olduğu kaydediliyor. Özellikle Ukrayna ve Türkiye'nin kısa sürede BMW tarafından kontrol edileceği belirtilirken, buna gerekçe olarak da satış performansları gösteriliyor. 542 bin otomobilin satıldığı Ukrayna'da 2 bin 228 BMW satılırken, 367 bin otomobilin satıldığı Türkiye'de ise 7 bin 253 BMW'nin satıldığına dikkat çekiliyor.

Segler'in yeni görevini çok iyi bir hamle olarak yorumlayan Buckingham Üniversitesi Otomotiv Yönetimi Profesörü Peter Cooke ise "Segler gibi çok fazla uluslararası tecrübesi olan biriyle satış organizasyonunuzu güçlendirmek çok iyi bir karar" yorumunu yapıyor. Tüm bunlar ne yazık ki kayda girmiş açıklamalar. 24 yıldır BMW'nin distribütörü olan ve tam 1 yıl önce 'En büyük distribütörüz' diyen Borusan Otomotiv'in bu konudaki düşüncelerini merak ediyorum. Kuşkusuz, BMW resmi olarak böyle bir şeyin olmadığını söyleyecektir. Ama Segler'le düğmeye basılmış gibi. Bekleyip göreceğiz.

Dizel motoru ve ticari aracı olmadan tek bir modelle her yıl büyüyor

Türkiye'de bir marka düşünün ne hafif ticari aracı , ne Türkiye şartlarına uygun dizel motoru, ne rakiplerine oranla ürün gamı , ne de filo için uygun aracı var. Bir de pazardaki kampanya rekabetinde yer almadığını düşünürseniz böyle bir marka sizce Türkiye'de birşey yapabilir mi?

Otomotiv satışlarının yüzde 50'sinin hafif ticari, satılan araçların yüzde 50'sinin dizel motordan oluştuğunu ve en çok satan markaların ağırlıklı olarak filo satışı yaptığını düşünürseniz böyle bir markanın hiç bir şey yapamayacağını düşünmek yanlış olmaz. Ama tüm bu olumsuz koşullarına rağmen bugün Honda, Türkiye'de hem toplam hem de binek oto satışlarında 8'nci sırada yer alıyor. Hem de tek bir modelin gücüyle. O model de Civic Sedan.

Honda, otomobil satışlarında 2005'te yüzde 4.1 olan pazar payını, 2006'da yüzde 5.1'e, 2007'de 6.2'ye çıkarırken 2008'in ilk üç ayında ise payı yüzde 7 oldu. 2007 yılında sattığı 22 bin 102 otomobilden 12 bin 102'si Civic Sedan'dan oluşurken, geri kalan satışlar ise sırasıyla City, CR-V ve Accord arasında paylaşıldı. Son 2 yıldır Türkiye'de en fazla büyüyen markalardan biri olan Honda'nın bu başarısının altında yatan ise sorunsuz modelleri ve yönetim şekli.

Honda Türkiye'nin başında her ne kadar bir Japon Genel Müdür olsa da, bana göre elde edilen bu başarıda Genel Müdür Yardımcısı Ümit Karaarslan'ın payı büyük. Otomotiv dünyasında açık sözlülüğüyle seveni olduğu kadar sevmeyeni de olan Karaarslan, iş hayatına Sabancı Holding şirketlerinden Sasa'da başladı. Daha sonra Temsa ve Toyotasa'da yatırımlar, ihracat, finansal planlama, müşteri ilişkileri ve satış pazarlama yöneticiliği yaptı, bayi yapılanmaları geliştirdi. 1997 yılında Honda Türkiye’ye katılan Karaarslan, 2001 yılından itibaren Honda Türkiye'de genel müdür yardımcılığı görevini yürütüyor.

Tek bir modelle Honda’nın büyümesinde katkısı olan Karaarslan’ın yeni hedefi ise Mercedes, BMW ve Audi’ye karşı Honda’yı alternatif premium marka yapmak. Bunun için satış ve satış sonrasını geliştirmek için kolları sıvayan Karaarslan, bu hedefinde başarılı olursa hiç şaşırmam.

Ama benim asıl kafama takılan, Honda’nın bugün dizel motoru, hafif ticari aracı olsaydı durumu ne olurdu. Tek bir modelle yüzde 7’lik pay, varın gerisini siz düşünün...

26 Eylül 2007’de, ’Ferrari mi Lamborghini mi?’ başlıklı yazım, uzun süre konuşulmuş ve çok tartışılmıştı. Yazıma dışarıdan ilgili ilgisiz herkes farklı bir yorum yaparken, benim için önemli olan FerMas Genel Müdürü Orhan Ülgür’ün haklı olduğumu söylemesiydi. Ben yazımda, Ferrari ve Lamborghini’yi kıyaslamamış, sadece otomotiv editörü olarak Ferrari’nin bize çok uzak durduğunu belirtmiştim. Ferrari çok önemli ve özellikle otomotiv basının yabancı olmaması gereken bir markaydı. Ferrari ve diğer süper spor otomobiller hakkında yazdıklarımız en fazla okunan haberlerin başını çektiği için bize daha yakın olması gerektiğini söylemiştim.

Maranello’da Orhan Ülgür’le uzun uzun konuştuk. Tüm yazdıklarıma katıldığını belirterek, "2005 yılı sonunda kurulmuş yeni bir şirketiz. Ekibimiz 4 kişiden oluşuyor. Herşeye yetişemiyoruz. Bu süre zarfında basınla çok iyi diyalog kuramadığımızın farkındayım. Kendimizi iyi anlatamadık" özeleştirisini yaptı. Yazılan yazılardan sonra, hem Ferrari CEO’suyla röportaj, hem fabrika gezisi hem de araçları test ettirmek için büyük çaba gösterdiğini kaydeden Ülgür’ün gayretini 2 günlük İtalya seyahati sırasında gördük. Ferrari’nin yeni CEO’su dünyada ilk kez bize röportaj verirken, 4 Ferrari modelini hiç bir sınır olmadan bir gün boyunca hem yollarda hem de pistte isteğimiz gibi kullandık. Dünyada en çok çalışılmak istenen fabrika olan Maranello fabrikasını gezip, hem Ferrari’yi hem de bir çok yeni gelişmeyi öğrendik. Sözün özü, bizim işimiz otomobil. Gerek test ederek, gerek röportajlar yaparak, gerek farklı yerlere giderek sizlerin okuması için hikayeler çıkarırız. Yani haber varsa biz ordayız.

Bugün otomotiv sektörü Türk ekonomisinin lokomotifi, Koç ve Sabancı Grupları da ekonominin en büyük oyuncuları. İki dev grubun otomotivle ilişkisine baktığımızda, Koç Grubu’nun bu alandaki ağırlığını çok net olarak görüyoruz.

Sırasıyla Oyak Grubu’na bağlı İnter Traktör ve Borusan’da üst düzey yöneticilik yaptıktan sonra otomotiv sektöründe profesyonelliğinin zirvesine Doğuş Grubu’yla yükselen 62 yaşındaki İlhan Çetinkaya, 2003 yılında emekli olmayı seçmesine rağmen buna ancak 1 yıl dayanabildi. Çetinkaya, sahibi olduğu İlçe Grubu’yla bugün bir taraftan lojistik ve gıda sektörlerinde diğer taraftan Hintli Mahindra’nın temsilciliğini alarak otomotivde faaliyet gösteriyor.

Bizzat kendisinin kullandığı minibüsle geçtiğimiz hafta doğup büyüdüğü Nallıhan’daki çiftliğine giderken, Çetinkaya’yla bol bol sohbet etme imkanı bulduk. Bugün bünyesinde 14 markayı bulunduran ve cirosu 2.5 milyar doları aşan Doğuş Otomotiv’in aslında biraz da tesadüfler eseri doğduğunu söyleyen Çetinkaya, "Doğuş Otomotiv’in temelleri ağırlıklı olarak inşaat sektöründe faaliyet gösteren merhum Ayhan Şahenk’in 1987 yılında sahip olduğu arazi yüzünden Genoto’yu satın almasıyla atıldı" diye konuşuyor. Genoto binasında tozlu defterlerin içinde General Motors’a ait bir sürü temsilcilik çıkınca, Ayhan Şahenk zaten çok sevdiği ’otomobil’ işine hem tesadüfen hem de büyük bir şansla girmiş.

Çetinkaya, o döneme ilişkin şöyle konuşuyor: "Ayhan Bey, Genoto’yu alıp kasadan General Motors (GM) markaları çıkınca ilk işi otomotivden anlayan birini transfer etmek olmuş. Çünkü GM yetkilileri distribütörlüğü devam ettirmek için bu şartı koşmuşlar. Şahenk, önce Tofaş’ın o dönemki Genel Müdür Yardımcısı ile görüşmüş. Bu kişi Tofaş’ta kendisine daha iyi bir gelecek gördüğü için Şahenk’e beni tavsiye etmiş. Borusan’ın Genel Müdürlüğü’nden ayrıldıktan sonra kendi işimi yapmak istiyordum, ama bir takım aksaklıklar yaşayınca Şahenk’in teklifini kabul etim. Geneto’yu Opel markasıyla büyütüyor, Ayhan Şahenk’e para kazandırıyordum. Ancak daha sonra GM, kendisi Torbalı da Opel montaj fabrikası kurup kademe kademe bizi temsilcilikten uzaklaştırmaya başlayınca yeni arayışlara girdik. O dönem bir tek boşta Daewoo vardı ve onlarla temsilcilik anlaşması imzaladık. Bünyemize Saab’ı da katmıştık, ama bize Opel gibi ’volume’ yapacağımız bir marka lazımdı. Daewoo kafamızda tam bir soru işareteydi. O günlerde Opel, İzmir’de üretime başlamış bize Türkiye’de sadece Marmara Bölgesi’nin sorumluluğunu bırakmışlardı. Yani temsilcilikten bir nevi bayiliğe indirilmiştik.

O dönem ismi Maslak Mövenpick olan şimdiki Maslak Princess’in Genel Müdürü, Ayhan Şahenk’i yakından tanıyordu. Ayhan Bey, misafirlerini o otelde ağırlıyor, toplantılar yapıyordu. Genel Müdür, Şahenk’e birkaç gündür Volkswagen’in üst düzey yetkililerinin otelde olduğunu ve yeni distribütör arayışı içinde oldukları haberini verince; Ayban bey, kendisine beni aramasını söylüyor. Volkswagen, o günlerde Türkiye’de Çiftçiler Grubu’na bağlıydı, ama yılda ancak 240 otomobil sattıkları için VW yeni temsilci arayışına girmişti. Mövenpick’in Genel Müdürü bir şekilde bizim için yetkililerden bir randevu alınca, Ayhan Şahenk ve yardımcım olan Arif Cengiz’le birlikte otele gittik. Ayhan Bey, 10-15 dakika kalıp gittikten sonra biz VW yetkilisine çok iyi bir sunum yaptık. VW, daha önce bizim dışımızda 2-3 firmayla görüşmüş, ama açıkçası çok tatmin olmamışlar. Bir hafta sonra Almanya’da gelen VW’nin üst düzey yetkilileri ile 3 gün otele kapandık ve bu yoğun görüşmelerin sonunda prensipte el sıkıştık."

Çetinkaya’nın anlattıkları gerçekten ilginç. Eğer VW yetkilileri Mövenpick’te kalmasaydı ve otel Genel Müdürü Ayhan Şahenk’i tanımıyor olsaydı, bugün Doğuş Otomotiv 2.8 milyar dolarlık bir ciroya koşar mıydı bilemiyorum. Çünkü bugün Doğuş Otomotiv bu kadar büyüdüyse, nedeni VW grubu ve markalarıdır.

Koç isteseydi, Land Rover ve Jaguar’ı rahat alırdı

Bildiğiniz gibi geçtiğimiz hafta emeklilik fonları düştüğünde ünlü İngiliz Land Rover ve Jaguar’ı 1.7 milyar dolara Hintli Tata satın aldı. Tata, bu iki markayı alarak yan sayfada göreceğiniz gibi uluslararası büyük gruplar içine girerken, önemli bir prestij de kazandı. Açıkçası ucuz otomobil liginden, prestij ligine çıktı. Önümüzdeki yıllarda bu iki İngiliz markanın ’know-how’ını kullanarak hızlı bir gelişim sürecine gireceği kesin.

Şimdi duruma bir de farklı bir açıdan bakalım. Otomotivde marka yaratma trenini kaçıran Türkiye’de bu iki ünlü markayı Koç Grubu satın alamaz mıydı? Bence çok rahatlıkla alır, uluslararası çevrelerde hem Türkiye’ye hem de Koç Grubu’na önemli bir prestij kazandırırdı.

İki markayı alan Tata’ya baktığımızda, her ne kadar kendi otomotiv markası olsa da grubun toplam cirosu 28 milyar dolar. Yani Koç Grubu’nun yanına yaklaşamaz. Koç Grubu, 2006 yılında 36 milyar dolar ciro elde ederken, 2007 yılındaki hedefi 45 milyar dolar, 2008 hedefi ise 50 milyar dolar. Yani Tata’nın nerdeyse iki katı bir büyüklüğe sahip gruptan bahsediyoruz. Otomotiv tecrübesi de Tata’dan çok eskilere dayanıyor. Sahip olduğu iki otomotiv şirketi Türkiye’nin otomotiv üretiminin ve ihracatının yarıdan fazlasını karşılıyor. Diğer bir avantajı ise Land Rover ve Jaguar’ı satan Ford ile 52 yıldır çok başarılı bir ortaklığı var. Koç Grubu yönetiminde de Land Rover ve Jaguar’ı alma fikri konuşulmuş. İç yapılarını bilmediğim için neden teklif vermediklerini açık olarak bilemiyorum. Benim yorumum, Tüpraş’ı 4 milyar dolar vererek alan bir grubun, iki ünlü İngiliz markayı da çok rahatlıkla satın alabileceği yönünde. Sonuçta Türkiye, son yıllarda Godiva başta olmak üzere bir çok uluslararası markayı alacak şirketlere sahipken, otomotivde de böyle bir hamle yapmalıydı.

Para hazırsa Manukyan’a Cadillac’ı satın

1980’li yılların sonu. İlhan Çetinkaya, bünyesinde Opel ve Cadillac markalarını bulunduran Geneto’nun başında. Türkiye’de Cadillac satmaya hazırlanıyorlar. İlk etapta iki Cadillac geliyor ve showroomda sergiliyorlar. Amaçları, ünlü işadamlarına bu araçları satıp markaya prestij katmak. Bir gün Çetinkaya odasında otururken, Geneto’nun satış müdürü hızla içeriye giriyor. Çetinkaya, o dönemi şöyle anlatıyor: "Çok heyecanlıydı ve bana ’İlhan bey Matild Manukyan (genelev patroniçesi) geldi ve masamın üzerine bir tomar para koyup Cadillac’ı almak istediğini söyledi. Ne yapacağımı bilemedim" diyince; ben de bir süre düşündüm. Sonuçta bizim Cadillac hakkında düşündüklerimizin hepsini çürüten bir durumdu. Ne yapmalıydım diye düşünürken, konuyu Ayhan Bey’e (Şahenk)sormaya karar verdim. Telefon açıp kendisine durumu anlatınca cevabı çok net oldu, ’Parası nakit ve hazır mı?’ Evet diyince, ’Hemen sat o zaman’ dedi."

Çetinkaya’nın bu anlattıkları, Ayhan Şahenk’in nasıl akıllı bir işadamı olduğunu da çok net olarak ortaya koyuyor.

Geçtiğimiz yıl Mayıs ayı gibi Bayraktar Otomotiv Grubu eski Başkanı Sami Nacaroğlu ve Baylas Otomotiv-Citroen Genel Müdürü Bora Koçak’la bir öğle yemeğinde biraraya gelmiştik. Bayraktar Grubu uzun bir süreden bu yana otomotivde büyümek istediğini ve bunu yeni markalarla yapacağını her ortamda dile getiriyordu. Bayraktar Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Bayraktar, model olarak kendilerine bünyesinde 10’un üzerinde otomotiv markası olan Doğuş Grubu’nu aldıklarını bile söylemişti. Bu doğrultuda Bayraktar Grubu hem Koreli Ssangyong hem de Çinli markalarla ilgileniyordu. Nacaroğlu ve Koçak’la yediğimiz yemekte ağırlıklı olarak bu yeni markalar hakkında konuştuktan sonra kahve içmeye grubun genel merkezi olan meşhur Boyalı Köşk’e gitmiştik. Köşkte Mustafa Bayraktar ve Subaru Genel Müdürü Bahattin Tataoğlu’da bize katılmış, biranda masanın üstü Ssangyong’un model kataloglarıyla dolmuştu. Bana modeller hakkında fikirlerimi sorduklarında, "Distribütörlüğü kesin aldılar" diye düşündüm. Ancak fiyat konusunda görüşmelerin devam ettiğini, Haziran sonunda netlik kazanacağını belirterek, beni oradan eli boş bir şekilde uğurlamışlardı.

BAYRAKTAR CAZİP DEĞİL DEMİŞTİ

Haziran’da ses çıkmayınca, Temmuz’da aynı ekiple yeniden biraraya geldik. Nacaroğlu, hemen konuya girip, Ssangyong’la anlaşamadıklarını belirterek, şunları söylemişti: "Bize verdikleri fiyat, pazardaki mevcut 4X4 araçlardan düşük değil. Biz pazara öncelikli olarak fiyat avantajıyla girmeliyiz ki, rekabette markanın bilinirliğini artıralım. Rakiplerle aynı fiyatta, kimse çok iyi tanımadığı Ssangyong markasını tercih etmez. Kaldı ki, bir de rakipler pazara göre fiyatlarda oynama yaparsa, bizim elimiz kolumuz bağlanır. Bu yüzden görüşmeler sona erdi. Zaten Bayraktar Grubu başka bir markanın daha distribütörlüğünü almak için zarar edeceği bir işe girmez. Bizim elimizde zaten güçlü markalar var. Koreli şirketle fiyat konusunda anlaşsaydık 4X4 sınıfında uygun bir markamız daha olacaktı. Ama olmadı. Otomotiv sektörüne ilk kez girmek isteyenler için cazip olabilir ama bizim için Ssangyong cazip değil."

İşte bu gelişmelerin ardından 1-2 ay geçmeden, Ssangyong’un Şahsuvaroğlu’yla anlaştığı haberi geldi. Açıkçası haberi ilk duyduğumda, "Bayraktar kabul etmeyince Şahvuroğlu’yla anlaşmışlar" diye düşünmeden edemedim. Ta ki geçtiğimiz hafta Şahsuvaroğlu yetkilileriyle biraraya gelinceye kadar. Meğer durum benim bildiğimden çok ama çok farklıymış. Öncelikli olarak Şahsuvaroğlu’nun Ford’un en büyük bayisi olan Şahsuvaroğlu olmadığını belirtmem lazım. Bu Şahsuvaroğlu, bildiğimiz şirketin sahibinin kardeşi Nihat Şahsuvaroğlu’na ait. Aynı aile ama farklı iki şirket. Zaten isminin sonunda ’Dış Ticaret’ unvanı var.

CEZAYİR’İN GÜCÜYLE ALMIŞLAR:

Daha önce Çinli JAC markasının Türkiye temsilciliğini almasına rağmen ithalat izni alamayan Nihat Şahsuvaroğlu, son yıllarda asıl faaliyetlerini Cezayir’de yürütüyormuş. Şahsuvaroğlu, Cezayir’de Ssangyong ve JMC’nin (Çin otomobil markası) distribütörlüğünü yürütürken bir dönem Honda’nın da temsilciliğini yapmış. Yani Ssangyong Türkiye temsilciliğini alan Şahsuvaroğlu, otomobil satışındaki deneyimini bugüne kadar 50 bin araç sattığı Cezayir pazarındaki gücünden alıyor. Zaten Ssangyong’un Cezayir’de temsilcisi olması, Koreli markayı Türkiye getirmesinde etkili olmuş.

Şirketin Pazarlama Müdürü Ertuğrul Tırak, Ssangyong’un Cezayir’deki aktivitelerinden çok memnun kaldığını belirterek, "Zaten bize hedef sorduklarında ’Türkiye’de ilk yıl 2 bin adedin üzerinde satış yaparız’ demiştik. Temsilciği almak isteyen diğer grubun hedefi ise 750 adetti. Haliyle Ssangyong, tecrübemizle doğru orantılı bir şekilde tereddütsüz bizi seçti" dedi. Ssangyong’u pazara sunduklarından bu yana 700’ün üzerinde aracı plakanlandırıp sattıklarını kaydeden Tırak, şu ana kadar 2 bin 500 adet araç getirdiklerini, yıl sonuna kadar 4 bin adetlik satış hedeflediklerini söylüyor. Tırak, bununla da kalmıyor 2009 hedeflerinin 10 bin olduğunu söylüyor. Tırak’ın bu hedefi ilk başta bana da çok inandırıcı gelmedi. Ama 3-4 ayda satılan 700 araçta ortada. Bu noktada, hemen "Peki fiyatlarınız nasıl" diye sorduğumda, öyle düşük rakamlar olmadığını da kısa sürede anladım.

FİYATLAR UCUZ DEĞİL

Şu anda Ssangyong’un Türkiye’de en çok sattığı araç ilginç pick-up modeli Actyon. Satışlarının yüzde 40’ı bu araçtan oluşuyormuş. Bu aracın en düşük fiyatı 35 bin YTL’den başlıyor, 47 bin YTL’ye kadar çıkıyor. Actyon’dan sonra en çok sattıkları araç ise Kyron. Bu aracın fiyatı ise 60 bin YTL’den başlıyor 81 bin YTL’ye kadar çıkıyor. Zaten en çok da 80 bin YTL civarındaki üst donanımlı versiyonu tercih ediliyormuş. Bir de markanın en lüks modeli Rexton var. Onun fiyatı ise 93 bin YTL’den başlayıp 105 bin YTL’ye kadar çıkıyor.

Yani fiyatlardan anlayacağınız piyasadaki rakiplerinden ne düşük ne de pahalı. Peki, nasıl oluyor da, marka bilinirliği Türkiye’de oldukça düşük olan bu marka böylesine büyük hedefler koyup 3-4 ayda 700 tane araç satıyor? Cevabını Tırak, veriyor: "Biz markayı Cezayir’den dolayı iyi tanıyoruz. Sonuçta araçların altyapısı Mercedes gibi dev bir firma tarafından geliştirilmiş. Biz Türkiye’de temsilciliği alınca hemen bayi ağını oluşturduk. Kısa sürede 31 bayiye ulaştık. Bu bayilerin 28-29 tanesi sadece Ssangyong satıyor. 27 servisimiz, 24’te gezgin servis aracımız var. Araçların üzerine cüzi bir kár koyup, ’volume’den kazanma yolunu seçtik. Bugüne kadar 2.5 milyon Euro’su reklam olmak üzere tam 10 milyon Euro’luk yatırım yaptık. Araçları görenler çok beğeniyor ve satın alıyor. Sahip olduğu donanım ve özelliklerin dışında tasarım da beğeniliyor. Yoldaki sayısının artmasına paralel satışlar artıyor. Bunların hepsi toplanınca ortaya 4 bin adetlik hedef çıkıyor."

Ne diyeyim, eğer Şahsuvaroğlu hedeflerini tutturursa Türkiye’de ikinci bir Koreli zaferi yaşanacak. Bilmeyenler için Koreli Kia, Anadolu Grubu’na geçtikten sonra 4X4 modeli Sorento ve Sportage ile Türkiye’de sınıfında 4 yıldır açık ara liderliğini sürdürüyor. Şimdi benzer gelişmenin Ssangyong cephesinde yaşanacağı görülüyor. Bu da Türk halkının dört çeker araçlarda tercihin Kore olduğunu gözler önünü seriyor. Bu yıl Koreli iki şirket arasında önemli bir rekabet yaşanacağı ortada.

Altyapısı Mercedes’ten

Koreli Ssangyong, 1954 yılında kurulan ve yaklaşık 30 yıl ağırlıklı olarak iç pazar için ticari araç üreten bir şirketti. 1986 yılına gelindiğinde Ssangyong, bugün dünyada söz sahibi olduğu 4X4 araçları üretmeye başladı ve 1990’lı yılların başında Mercedes’in şirkete ortak olmasıyla bu alanda kendini hızla geliştirdi. Ancak 1997 yılına gelindiğinde Koreli şirket Asya krizinin etkisiyle mali çıkmaza girdi ve Daweoo şirketiyle birleşmek zorunda kaldı. Ancak bu ortaklık sadece 2 yıl sürdükten sonra Ssangyong, 2000 yılında yeniden bağımsızlığına kavuştu. 2004 yılına gelindiğinde ise Çin’in en büyük otomotiv şirketlerinden biri olan Shanghai Automotive (SAIC) Ssangyong’un yüzde 51’ini satın alarak şirketin en büyük hissedarı oldu. Türkiye’ye ithalatına başlanan Ssangyong’un araçları Action, Action Sport, Kyron, Rexton ve Rodius modellerinden oluşuyor. Action, Action Sport ve Kyron 4X4 ve 4X2 seçenekli 2.0 litre turbo dizel motorlu modeller olarak öne çıkıyor. Action Sport, lüks pickup pazarında konumlanıyor. Markanın amiral gemisi ise lüks 4X4 segmentindeki modeli Rexton. 2.7 litre turbo dizel motorlu araç, markanın üst segment 4X4 pazarındaki rekabette vurucu gücünü oluşturuyor. Ssangyong’un diğer bir modeli ise Rodius adını taşıyor. Bu araçta 2.7 litre turbo dizel motorlu yedi kişilik bir MPV.

Türkiye'de son yıllarda tam bir dizel çılgınlığı yaşanıyor. Bundan 6-7 yıl önce satılan her 100 otomobilden yanlızca 1-2'si dizelken bugün bu oran 54'e yükselmiş durumda. Yeni dizel modellerle birlikte 2008 sonunda bu oranın 60'ı bulması ise kaçınılmaz. Bugün dizel talebi öyle bir hala geldi ki, dizel motoru veya uygun dizel seçeneği olmayan firmaların pazarda hiç ama hiç şansı kalmadı. Bu yüzden uluslarası markalar sırf Türkiye için özel dizel motor bile geliştirmeye başladı. Diğer taraftan yurtdışında piyasaya sunulan yeni bir model ne kadar beğenilirse beğenilsin, uygun dizel seçeneği yoksa Türkiye'ye hiç bir şekilde getirilmiyor. Hele bir de 4x4 sınıfında bir araçsa sadece dizel olması yetmiyor yanında bir de otomatik şanzıman aranıyor.

Ekonomik olmaları nedeniyle geçmişte dizel tercihinde psikolojik etkenler satınalmada etkiliyken, bugün artık tüketiciler dizel alırken daha bilinçli davranıyor. Yani bir yılda yaptıkları kilometreye, dizelin maliyetlerini artık iyice hesaplıyorlar.

Dizel talebinde beni en çok şaşırtan ise Anadolu. Bugün dizel otomobiller özellikle Anadolu'da yok satıyor. Sektör yetkilileri Anadolu'da dizele olan ilginin batıdan fazla olduğunu belirtiyor. Şaşırtıcı değil mi. Büyükşehirlerde uzun mesafeler, trafikte dur kalk, dizel tercihinde etkili ama Anadolu'da dizel tercihi bana biraz psikolojik geliyor. Açıkcası ne kadar yol yaptıklarını merak ediyorum...

Otoyaşam olarak bizde bu hafta dizel talebine bağlı olarak sizin için özel bir dosya hazırladık. Alper Yoldaş ve Aslan Batur'la birlikte hazırladığımız bu dosyanın içinde Türkiye'de satılan tüm dizel modeller ve fiyatları, 2008'de pazara sunulacak yeni modeller ve dizel kullanımın püf noktalarına kadar bir çok ayrıntıya bulabilirsiniz. Hepinize dizelli günler dilerim.

Mazda'nın Türkiye'deki tek eksiği genel müdür

Son dönemde Türkiye'deki durumu tam bir yılan hikayesine dönen Japon otomotiv devi Mazda, bir iki ay içinde Türkiye'de yeniden faaliyete geçmeye hazırlanıyor. Bilmeyenler için Mazda, 22 yıldır Türkiye'de temsilcisi olan Mermerler Grubu'yla 31 Mart 2007'de sözleşmelerinin bitmesinin ardından, Türkiye'ye doğrudan girme kararı almıştı. 2008 yılı başında, Mazda Avrupa bünyesinde Türkiye'de kendi kurdukları şirketle hizmet vermeye başlayacaklarını açıklayan Japon şirket bu konuda tüm hazırlıklarını sürdürüyor.

Önce bayilerle bir araya gelen Mazda, hangi bayinin devam, hangi bayinin tamam diyeceğini öğrendikten sonra danışman şirketler aracılığıyla beyin avına çıktı. Mazda, Türkiye'deki operasyonuna önce satış müdürü, daha sonra pazarlama ve halkla ilişkiler müdürü atadı. Satış Müdürlüğüne Opel'in Ankara Bölge Müdürü Toros Kardaş'ı getiren Mazda, Pazarlama Müdürünü ise Mercedes-Benz'den transfer etti. Mazda, son olarak da Halkla İlişkiler Müdürlüğü'ne Tofaş'tan tanıdığımız Hülya Pamuk'u getirdi. Mazda Türkiye'nin yönetim kademesindeki tek eksiği ise geminin kaptanı yani genel müdürü. Bu konuda yoğun bir beyin avının yapıldığını duyuyorum. Bir taraftan genel müdürlük için bir çok başvuru olurken, diğer taraftan beyin avcısı şirketlerden de bir çok aday çıkmış. Bunlardan özellikle 2-3 tanesiyle ciddi bir şekilde görüşüldüğü ve kararın en geç bir ay içinde verileceği gelen haberler arasında. En önemli adaylar arasında ise Türkiye'de uzakdoğulu otomotiv markalarında çalışan deneyimli kişiler olduğunu da söylemeliyim.

Mazda sahip olduğu ürün gamı ve doğru yönetimle Türkiye'de önü açık bir şirket. Şimdiden 22 bayiyle anlaşılmış ve bu sayıyı 25'e çıkartmak için çalışmaların sürdüğü gelen haberler arasında. Bu markaya genel müdür olacak kişi içinde de tam bir 'challenge' (meydan okuma) şansı var. Ama tabi Mermerler Grubu'nu ve açtığı davaları da unutmamak lazım. Japon markayı yönetecek kişi bu davalarla da uğraşıp, en önemlisi ODD Başkanı da olan Yüksel Mermer'i karşısına alacak. Bakalım Mazda, Türkiye'de doğrudan faaliyete geçtiğinde neler olacak.

24 Ocak’ta Otobil ödül töreni için Ceylan Inter Continental Oteli’ndeyim. Evsahibi olarak tüm masaları dolaşıp, törene katılan misafirlerle konuşuyorum. Doğuş Otomotiv’e bağlı markalarının genç yöneticilerinin bulunduğu masaya gelince, Audi, Bentley, Lamborghini ve Bugatti’nin Genel Müdürü Gino Bottaro kulağıma eğilip, ’Sana bir süprizimiz olacak" dedi. Hemen merakla ne olduğunu sorunca Bottaro dayanamadı: "Lamborghini sahipleri ve potansiyel müşterileri için düzenlenen ’Kış Akademisi’ne katılmak ister misin?"

DÜNYADAN HİÇ GAZETECİ KATILMAMIŞ

Sadece ’Nasıl yani’ dediğimi hatırlıyorum. Müşteri olarak mı gazeteci olarak mı katılacaktım. Bildiğim kadarıyla fiyatları 300 bin Euro’dan başlayıp 600 bin Euro’ya çıkan bu lüks spor otomobillerin bu tip eğitimlerine dünyadan hiç gazeteci katılmamıştı. Gino Bottaro’nın yanından ’Detayları sonra konuşuruz" diye ayrıldım. 10-15 gün sonra Lamborghini Pazarlama Müdürü Sıla Sayar aradı. Meğer, bu işi planlayan Sayar’mış. Araştırmış ve ’Kış Akademesi’ni bulmuş. Bu fikri Bottaro’ya aktarmış ve detaylar konusunda çalışmaya başlamışlar.

ÖZEL İZİNLER ALINDI

’Kış Akademisi’ Lamborghini sahiplerine veya potansiyel müşterilerine özel olarak yapılan bir eğitim organizasyonu. Bu lüks otomobillere sahip kişiler veya almayı düşünenler araçların performansını buz ve kar üstünde özel eğitmenler eşliğinde görmek, hissetmek ve denemek istiyor. Bu organizasyona kuşkusuz bir gazeteci olarak da katılabilirsiniz. Dünyada Lamborgihini sahibi veya alabilecek kapasitede bir çok gazeteci var. Ama tabiki Türkiye’de bir editörün kendi kazancıyla Lamborghini alması imkansız. Bu yüzden Sıla Sayar, yoğun bir uğraşın sonunda özel izinlerle beni bu organizasyona dahil etmeyi başarmış. Ben bu organizasyona her ne kadar gazeteci kimliğimle gidecek olsam da, eğitimler sırasında bu kimliğimi saklamam gerektiği söylendi. Sonuçta, dünyanın bir çok yerinden gelen zengin müşteri bu durumdan rahatsız olabilirdi. Ben de 2 gün boyunca gazeteci değil, Türkiye’den Lamborginini almayı düşünen bir müşteri kimliğine bürünecektim.

PURO VE RÖPTAŞAMBIRIMI ALSAM MI

Her ne kadar gönlü zengin biri olsam da iki günlüğüne Türkiye’nin en zenginlerinden biri olma fikri beni heyecanlandırmadı desem yalan olur. Ne giyecektim, nasıl konuşacaktım! Yanıma puro, fular veya röpteşambır almalımıydım. Bu düşünceler eşliğinde organizasyon tarihi geldi çattı. THY’yle Milano’ya uçtum. Havalimanında beni özel bir şoför ve Lamborghini’den bir yetkili karşıladı. İşte artık yeni kimliğime bürünmenin sırası gelmişti. Yürüyüşümün, konuşmamın ve tavırlarımın değiştini eee kısaca havalandığımı hissedebiliyordum. Evet artık ben bir Lamborghini müşterisiydim. Organizasyon sonrasında Cayman Adaları’ndaki hesabımdan talimat verip Gino Bottaro’ya 350 bin Euro havale yaptırdığımın hayalini bile kurmaya başlamıştım.

Bu düşüncelerle 4 saatlik bir otomobil yolculuğundan sonra İtalya Livingno’ya geldik. Livingno Alp Dağlarının İtalya sınırında yer alan önemli kayak merkezlerinden biri. Her ne kadar bölgenin en güzel otellerinden biri olduğunu söyleselerde kalacağım otelin öyle kafamda hayal ettiğim otel olduğunu söyleyemem. (İşte zengin kaprislerinin başladığı nokta.) Güzel bir akşam yemeğinin ardından sabah 08.00’de dünyanın bir çok ülkesinden gelen benim gibi zengin kişilerle tanışacak olmanın verdiği heyacanla odama çekildim.

Sabah, Lamborghini’leri buzda ve karda deneyeceğimiz özel parkura gitmek için minibüslere bindik. Aklımdan ’Neden helikopter değil de minibüs’ şeklinde düşüncelerin geçtiğini de söylemeliyim. ’Sonuçta paranla rezil oluyorsun’ demekki böyle bir şeymiş.

Herneyse, minibüste benimle birlikte Danimarka’dan organizasyona katılan 3 zengin vardı. Bu kişiler petrol işiyle uğraşan, renkli, güleryüzlü kişilerdi. Minibüsle Alp Dağlarını tırmanırken, bu kişilerle sahip olduğumuz araçlar üzerine derin sohbetlere daldık. Bana ne kullandığımı sorduklarında, önceden çalıştığım gibi ’Porsche Carrera 4S’ dedim. Ne büyük tesadüfdür ki içlerinden birinin de 4S’i varmış ve yeni satmış. Şimdi Porsche GT3 almış ve bir Lamborgihini almayı da düşünüyormuş. Danimarka’da vergilerin Türkiye’den bile yüksek olduğu düşünülerse, iki aracın toplam fiyatının 1.5 milyon Euro olduğunu belirtmem de fayda var. Ah ah paranın gözü kör olsun...

1 günlük eğitim 10 bin Euro

Bu yıl üçüncüsü düzenlenen Lamborghini Kış Akademisi’nin ilki 25-27 Ocak Auronzo di Cadore (Belluno, İtalya) test alanında gerçekleşmiş. Benim de katıldığım ikinci ayağı ise 7-9 Mart tarihleri arasında, İtalya Livigno’da düzenlendi. Sabah saat 09.00’da başlayan eğitim akşam 16.30’a kadar sürdü. Öğlene kadar karlı ve buzlu parkurun farklı noktalarında çeşitli eğitimler aldıktan sonra öğleden sonra öğrendiklerimizi tüm parkurda serbest bir şekilde test etme imkanı bulduk. Karla kaplı yüzeylerde dört tekerden çekişli Lamborghini modellerinin sağladığı olağanüstü becerileri ve güvenlik seviyelerini test ettik. Eğitmenler Lamborghinilerin sürekli dört çeker özelliğinin sağladığı avantajlara dikkat çekerek, karla kaplı yollarda bile sıra dışı uyum yeteneğini ortaya koydular. Açıkçası beygir güçleri 520 ve 530 olan bu araçları karlı ve buzlu yolda tutmak hem de ESP kapalıyken oldukça zor görünüyordu. Ama sahip olduğu özellikler sayesinde bunu nasıl yapacağınızı öğrenince altından rahatlıkla kalkabiliyorsunuz. Ama yine de eğitimler ve testler bittiğinde üzerimden kamyon geçmiş gibi kendimi yorgun hissettim.

Bu deneyimin ardından Lamborghini yetkilileri bizim için bir sertifika töreni düzenledi. 12 kişilik grup içinde Danimarkalı zenginler işleri nedeniyle özel helikopteriyle erken döndüğünden, sertifikalarını erken aldılar. Geri kalan 8 kişi ise ’Lamborghini Kış Akademesi’ni başarıyla tamamladığı için sertifikalarını aldı. Alkışlar eşliğinde aldığım sertifikayla yaşadığım bu keyifli deneyim kağıda dökülmüş oldu. Lamborghini’nin resmi test pilotu tarafından imzalanan sertifikada, Lamborghini Gallardo’larla Alplerde gerçekleşen buzda sürüş kursunu başarıyla tamamladınız yazıyordu. Yani ben dünyada ve Türkiye’de bu sertifikayı alan tek gazeteci oldum.

Bu farklı deneyimine katılmak için Lamborghini sahipleri ve potasinyel müşterilerinin yaklaşık 10 bin Euro para ödediğini öğrendim. Akademi’ye katılmak için 3 bin Euro civarında bir para alınıyormuş. Uçak parası, özel şöforlu makam aracı, otel ve yemekleri toplandığında bu rakam 10 bin Euro’yu buluyormuş. Eğer bu eğitimi iki güne çıkarmak isterseniz fiyat 15 bin Euro’yu buluyormuş. Yani 530 beygirlik boğalarla buzda dans etmenin faturası epey tuzluya çıkıyormuş. Tabi bu eğitimi alanların 1-1.5 milyon Euro’luk garaja sahip olduğunu düşünülerse, bu rakam onlar için hiç birşey değil.

Lamborghini’nin Kış Akademesi dışında yaz aylarında da düzenlendiği çeşitli eğitimler var. Arkadaşlarla sözleştik yazın bu eğitimlerde yeniden biraraya geleceğiz....

Fiyatları 300 bin Euro’dan başlıyor

Lamborghini markalı araçlar geçtiğimiz yıl Türkiye’de Doğuş Otomotiv bünyesinde satılmaya başlandı. 2007’de 3 tane Lamborgihini satan Doğuş Otomotiv’in bu yılki hedefi bu rakamı 10’a çıkarmak. Lamborghini’nin en ucuz modeli olan Gallardo Coupe’nin başlangıç fiyatı 300 bin Euro. Spyder 330 bin, Superllegera da 350 bin Euro’dan başlıyor. En güçlü Lamborghini Murcielago ise 480 bin Euro’dan sunuluyor. Alplerde kullandığımız araçların özelliklerine geçersem:

Gallardo Superleggera: Gallardo modeline göre 100 kilogram hafifletilen bir karosere sahip olan aracın birçok bölümünde karbon-fiber kullanılmış. Motorda yapılan ufak bir modifikasyonla da 10 beygir ekstra güç kazanan Superleggera’da 8000 d/d’de 530 beygir güç üreten 10 silindirli ve 5.0 litre hacminde bir motor görev yapıyor. Bu motor ürettiği gücü 4 tekerleğe birden aktarıyor ve araç 0-100 km/s hızlanmasını 3.8 saniyede gerçekleştiriyor. Superleggera’nın maksimum hızı ise saatte 315 kilometre.

Gallardo Coupe: Gallardo Coupe, 5.0 litre hacminde 10 silindirli atmosferik bir motor görev yapıyor. 8000 d/d’de 520 beygir güç üreten motor maksimum torku ise 510 Nm. 0-100 km/s hıza 4.3 saniyede tamamlıyor, maksimum 315 km/s hıza ulaşabiliyor.

Gallardo Spyder: Coupe modelinin genel hatlarını koruyarak yaratılan Spyder modeli, 20 saniyede açılabilen kumaş tavan mekanizmasına sahip.

4’erli 3 gruba ayırdılar,benim gruba

3 Spyder sahibi düştü

Minibüsle Alplere çıkarken işlerimiz ve sahip olduğumuz otomobillerle ilgili yaptığımız derin sohbetin ardından, Kış Akademisi’nin yapıldığı Ghiacciodromo’ya geldik. Bizi 6 eğitmen ve 6 adet Lamborgihini karşıladı. 4 tane Gallardo Superleggara, 1 Gallardo Coupe ve 1 Gallardo Spyder. Parkura birlikte geldiğim Danimarkalılar dışında, Amerika, İngiltere, İsviçre ve Lüksemburg’dan da Lamborghini müşterileri bulunuyordu. Yani toplam 12 zengin (anlaşılacağı üzere artık kendimi onlardan biri gibi hissediyordum). Kısa bir brifingin ardından bizi 4’erli gruplara ayırdılar. Bizim grupta benim dışımda, Amerika, İngiltere ve İsviçre’den 3 kişi vardı.

ELLERİ YAĞLI LAMBORGHİNİ TUTKUNLARI

Bu üç kişinin görüntüsü alıcıdan çok Lamborghini çalışanı havasındaydı. Amerika’nın Louisiana eyaletinden katılan kişi baştan aşağıya Lamborgini markalı kıyafetler giymiş, elleri yağ içindeydi. Ben ilk başta bu kişi teknisyen zannettim ama konuşunca, tam bir Lamborghini tutkunu olduğunu öğrendim. İki adet 640 beygirlik Murcielago’nun dışında bir tane de Gallardo Spyder’ı varmış. Kendisi bu araçları kullanmanın dışında, ikinci el alım satım işi de yapıyormuş. Yine İngiliz ve İsviçreli zengin arkadaşlarda birer Gallardo Spyder kullanıcısı çıktı. İsviçrelinin Spyder’a ek olarak bir tane de Porsche GT3’ü varmış. Yani anlayacağınız grubun ortak aracı üstü açılabilen Gallardo Spyder. Bana sorduklarında yine aynı şeyi (zorunlu olarak) tekrarlayıp, 4S’im olduğunu ve kendime bir Lamborghini Superleggara almayı düşündüğümü söyledim. Artık bu andan itibaren tüm sallama sınırları ortadan kalkmıştı.

20 BİN EURO KÁRA GEÇTİM

Yapılan bu ağır eğitim ve testlerin sonununda, grubumdaki Lamborghini sahiplerinin beni Gallardo Spyder almaya ikna ettiğini söylemeliyim. Çünkü Superleggara’ya hem binerken hem inerken boyumdan dolayı büyük problem yaşadım. Birde üstüne üstlük yarış otomobillerinde kullanılan 4 noktalı emniyet kemerini takarken yaşadığım ıstırap beni iyice bezdirdi. Gallardo Spyder ise günlük kullanıma daha uygun, binip inmesi kolay bir araçtı. Sonuçta birde bu iş benim için 20 bin Euro kárlı da olacaktı. Superleggarı’nın fiyatı 350 bin Euro’dan Spyder’ın ise 330 bin Euro’dan başlıyordu. Grup arkadaşlarım benim tercihimin değişmesinden ötürü sevinçliydi.

TÜRKİYE’de bir dönemin en çok satan markalarından biri olan Fransız Peugeot’un son yıllarda ciddi bir kan kaybı yaşadığı ortada. 2007 yılında 4 bine yakın kayıpla satışları en çok düşen markalardan biri oldu. Fransız markanın bu düşüşünü modellerle ilişkilendirmek de çok doğru olmaz. Çünkü baktığımızda, 107, 207, 407 gibi yüzü yeni modellere yıl sonunda eklenen 308’le ürün gamları Türkiye şartlarına göre oldukça iyi. Uygun motor ve şanzımanları da var. Fiyatları derseniz o da rekabetçi düzeyde. Ama ortada bir başarısızlık var ve birine fatura çıkartmak gerekiyordu. Bu da kuşkusuz yönetim olacaktı ve fatura bana göre eski Genel Müdür Yann Carnoy’a (görev süresi de dolmuştu) çıkartıldı. Fransa, Carnoy’un yerine 6 ay önce kurtarıcı olarak uluslararası tecrübeleri olan bir başka Fransız Jean Pierre Vieux’i atadı. Bu atamanın dışında Peugeot yönetiminde başka bir değişiklik olmaması ise Carnoy’un tüm sorumluluğu üstlendiği gerçeğini de ortaya koydu.

HERKES BİLDİĞİ İŞİ YAPACAK

İlk toplantısında otomotiv pazarını spagetti’ye benzeterek Türkiye pazarına hızlı bir giriş yapan Vieux’in Türkiye’ye gelişinin üzerinden tam 6 ay geçti. Bu süre içinde sessiz kalan Viex’le geçtiğimiz hafta biraraya geldik. Türkiye’ye geldiğinde gerçekten kötü bir tablo ve şirketle karşılaştığını itiraf eden Vieux’in ilk işi organizasyonu yeniden yapılandırmak olmuş. "Şirkette herkes bildiği işin dışında işler yapıyordu. Bundan sonra bu değişiyor. Herkes işini yapacak" diye konuşan Vieux’in şu an için mevcut kadroyu değiştirme gibi bir planı da yok. Türkiye’deki ekibin genç ve yaratıcı olduğuna inanan Vieux, sıkıntılarının sebebini ise kendilerini doğru anlatamamak olduğunu söylüyor. Yani Viex, bir başka değişle ’Rakiplerimize göre doğru zamanda doğru pazarlamayı ve reklamı yapamamışız’ demeye getiriyor.

Türkiye’de biran önce bayilerini mutlu edip, müşteri memnuniyetini artırmaları gerektiğini söyleyen Vieux, markayı doğru anlatmak için kurumsal iletişim ve basınla ilişkiler olmak üzere iki ayrı birim kurup bunları da kendisine bağlamış. Otomotiv basının yakından tanıdığı Bürçin Karagemicioğlu, artık sadece reklam bölümünün yani kendine göre bildiği işin başında. Bana göre Türkiye’de son dönemde otomotiv firmaları arasında görmediğimiz bir yaklaşım. Herkes iletişimi koparırken, Vieux çıkış yolunu iletişimde görüyor.

AGRESİF OLUP CAN YAKACAĞIZ

Konuşmasından 6 ay gibi kısa bir sürede Jean Pierre Vieux’in Türkiye pazarını çözdüğü net olarak anlaşılıyor. Türkiye’de rakiplerinin Peugeot’un canını çok acıttığını söyleyen Vieux, bundan sonra kendilerinin de can yakacağını ve agresif olacağını iddia ediyor. Vieux, "Türkiye’de net olarak şunu gördüm. Bir modelinizle ilgili kampanya yapıyorsunuz ve ertesi gün hemen bir başka firma sizi ezerek daha agresif bir kampanyayla karşınıza çıkıyor. Bu durum Türkiye’ye özel, başka hiç bir yerde görmedim. Ama artık bizde rakiplerin canını yakacağız" yorumunu yapıyor.

Türkiye’ye Peugeot’nun pazar payını ve satışlarını artırmak için geldiğini açıkça söyleyen Vieux, 2008 yılında ilk etapta önce satışlarını yüzde 30 artırarak pazar paylarını yüzde 4.5’a çıkartmayı hedeflediklerini belirtiyor. Binek otomobilde kısa vadede yüzde 4.2, hafif ticari de ise yüzde 5’lik pazar payı hedeflediklerini kaydeden Vieux’in en çarpıcı yorumu ise üretim konusunda oluyor. "Türkiye’de üretim yapmıyorsanız pazar payınız en fazla yüzde 10’a çıkar" yorumunu yapan Vieux bu konuda şunları söylüyor: "Türkiye’de kár marjları eğer sadece ithalatçıysanız Avrupa’ya göre çok düşük. Bunun sebebi yüksek vergiler. Yani sadece ithal araçlarla satışlarınızı ve pazar payınızı çok fazla artıramazsınız. Ben açıkçası Peugeot’nun sadece ithalat yaparak pazar payını en fazla yüzde 10’a çıkartabileceğini düşünüyorum. Eğer Türkiye’de üretici kimliğine de sahip olsaydık bu oran yüzde 10’un çok üzerine çıkardı."

PEUGEOT MUTLAKA ÜRETİM YAPMALI

Türkiye’de özellikle kriz dönemlerinde üretici olmanın büyük avantajı olduğunu kaydeden Vieux’in açıklamaları gerçekten çok net ve doğru; "İthal araçlarda daralan kar marjını ve küçülen payınızı ihracatla kapatıp, krizde bile büyümeyi yakalayabiliyorsunuz. Türkiye’de bunun bir çok örneği var. Üretici firmaların bayileri mutlu. İthalatçıysanız, en ufak bir krizde döviz kurundan dolayı tepetaklak olabiliyorsunuz. Benim kişisel görüşüm Peugeot, Türkiye’de mutlaka üretim yapmalı. Bugün her ne kadar Tofaş tarafından Peugeot için Bipper, Karsan tarafından da Partner üretilse de bu iki modelin de ihracatı o firmalar tarafından yapılıyor. Yani Peugeot Türkiye’ye bir faydaları yok. Bize güç katacak bir üretim konusunda ise Peugeot’nun bir planı yok. Benim kişisel düşüncem, Türkiye’de bunu yapmazsanız büyüyemezsiniz."

30 yıldır Peugeot’da

55 yaşında evli ve iki çocuk babası olan Jean Pierre Vieux, iş hayatına 1978 yılında Peugeot’da adım attıktan sonra çeşitli kademelerde görev almış. Türkiye’ye gelmeden önce Peugeot’un Afrika, Denizaşırı ülkeler ve Sodexa’dan (Peugeot’un kiralama ve pazarlama şirketi) sorumlu direktör olan Vieux, 1998-2002 yılları arasında ise Peugeot markalı motosikletlerin üretim ve pazarlamasından sorumlu Global Satış Direktörlüğü görevinde bulunmuş. Vieux, Peugeot Polonya Genel Müdürlüğü, Güney Amerika Bölge Müdürlüğü ve Arjantin’de Peugeot Ürün Tanımla sorumluluğu görevlerinde bulunarak bir çok uluslararası tecrübeye sahip olmuş.

Magna 700 milyon Euro yatıracak otomotive 2 yatırım daha gelecek

BAŞBAKANLIK’a bağlı Türkiye Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı Başkanı Alpaslan Korkmaz, son dönemin en faal kişilerinden biri. Türkiye’ye her alanda yeni yatırım çekmek için dünyayı geziyor. Korkmaz özellikle otomotiv konusunda büyük adımlar atarak, Türkiye’yi otomotiv yatırımı konusunda bir çok ülkenin gündemine sokmayı başardı. Korkmaz’ın başında olduğu ve sadece 1 yıl 4 aydır faaliyet gösteren Yatırım Ajansı’nın en büyük işi ise Kanadalı otomotiv devi Magna’yı Türkiye’de yatırıma ikna etmeleri oldu. Şu anda hem otomotiv hem de bilgi teknolojileri konusunda yeni yatırımları çekmek için Amerika ve Kanada’da temaslarda bulunan Korkmaz’la geçtiğimiz günlerde telefonla konuştum. Korkmaz, "Doğu Avrupa’da üretim düşünen kim olursa olsun Türkiye’yi de düşünmesi gerekiyor" diyerek, konuyu Magna yatırımına getirdi: "Magna’nın aklında kesinlikle Türkiye yoktu. Daha doğrusu Türkiye’yi hiç tanımıyorlardı. Biz onlara bir fırsat verin ve Türkiye’yi anlatalım dedik. Bize bu fırsatı verdiler ve sonunda Türkiye’yi seçtiler. Biz herkese bir fırsat verin diyoruz. Çünkü müstakbel yatırımcılar Türkiye’yi tanımıyor."

MAGNA’YI 10 AY AÇIKLAMADIK

Korkmaz’la konuşurken, konu dönüp dolaşıp 1 milyar Euro’luk meşhur yatırıma geldi. Bilmeyenler için geçtiğimiz yıl sonlarında Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan, Türkiye’ye 1.4 milyar Euro yatırım yapacak iki otomotiv şirketinin geleceğini söylemiş, bu yatırımın 400 milyon Euro’luk kısmının ise Magna tarafından yapılacağı ortaya çıkmıştı.

1 milyar Euro’luk yatırımı yapacak firma hakkında ise hiç bir ipucu vermeyen Korkmaz, "Size sadece şunu söyleyebilirim. Magna’nın Türkiye’de yatırım yapacağını 10 ay kimseye söylemedik. Şirket artık son kararını verip açıklama yapmak isteyince bunu açıkladık. Diğer yatırımlarda zamanı gelince açıklanacak. Ama şunu net olarak söyleyebilirim. Magna’nın yatırımı bahsedilen 1.4 milyar Euro’luk yatırımın yarısı kadar olabilir." Korkmaz’ın söylediği çok önemli. Kanadalı Magna, Türkiye’de 700 milyon Euro’ya yakın bir yatırım yapacak. Yani, sadece yedek parça değil, muhtemelen BMW, Mini Cooper gibi markalar için otomobil de üretecek.

MERCEDES FIRSATINI KAÇIRMADIK

Doğu Avrupa’yla ilgili söylediklerinde sonra Korkmaz’a, "Mercedes’te A ve B Serisi’ni üretmek için Doğu Avrupa’da yer arıyor. Bu konuda fırsatı kaçırdık mı?" sorusunu sordum. Korkmaz, "Bu konuda temaslar kuruldu. Türkiye’nin şansı var ve geç kalınmadı" cevabını verdi. Korkmaz son olarak, Türk otomotiv sektörünün elde ettiği büyümeyle çok cazip bir hale geldiğini belirterek, "Önümüzdeki dönemlerde bahsedilen yatırımların dışında 1-2 büyük yatırımın daha geleceğine söyleyebilirim" dedi.