Emre Özpeynirci

NE zaman ki Koreli Hyundai, Türkiye’de Kibar Holding’le ortak oldukları Hyundai Assan’dan çoğunluk hisseyi alıp yönetimi ele geçirdi, işler o andan itibaren içinden çıkılmaz bir hal aldı. Önce Cenevre fuarı dönüşünde uçakta tesadüfen karşılaştığım Hyundai Avrupa Başkan Yardımcısı Gerry Dorizas bombayı patlattı. İstanbul’a müstakbel eşinin yanına giderken görüştüğüm Dorizas’ın "Kibar Holding’den Hyundai Assan hisselerinin yüzde 20’sini alıp hisse oranımızı yüzde 70’e çıkardık. Kısa sürede üretim yapan şirketin tamamı bize geçecek. Kibar Holding sadece satışa devam edecek" açıklamasını gazetede yayınlayınca doğal olarak Hyundai bir anda karıştı.

Kibar Holding’e karşı zor durumda kalan Koreliler böyle bir açıklamayı Dorizas’ın yapamayacağını, hisselerin tümünü alacaklarının doğru olmadığını belirtse bile, Kibar Holding Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Ali Kibar Hürriyet’e yaptığı açıklamada açtı ağzını yumdu gözünü... Ali Kibar, Hyundai’nin Türkiye’de kendilerini büyük yatırım sözü verdiği için yüzde 20’lik hisselerini ucuza devrettiklerini ifade ederek, "Sözlerini biran önce yerine getirsinler" çıkışıyla ipler iyice gerildi.

DORIZAS GÖREVİNDEN AYRILDI

Hyundai, yaşanan gerginliği "Gerry Dorizas görevinden ayrılmıştır" açıklamasıyla yumuşatmaya çalışsa da işler bir türlü tam anlamıyla yoluna girememişti. Yönetim Korelileri geçtikten sonra Hyundai, iç pazarda önemli bir kan kaybı yaşamaya başlamıştı. Tamamen satış raporlarına dayanarak geçtiğimiz şubat ayında, "Türkiye’de yönetimin yabancı olması otomobil satışlarını düşürüyor mu’ başlıklı yazımda da bu konuyu ele almıştım. Hyundai, 2007 yılında toplamda 26 bin 330 adetlik otomobil satışı yaparak, 2006 yılındaki 3’üncülüğünden 7’inciliğe gerilemişti. Pazar payı ise 9.1’den 7.4’e düşmüştü. Yönetimi Koreye geçen Hyundai Assan’ın 2008 yılında çok hızlı ve acil önlemler alması gerektiğini de ifade etmiştim. Bu yazımın üzerine Hyundai Assan’ın 1 yıllık başkanı Joong-Geol Kim’in açıklaması ise tam anlamıyla olaylara tuz biber olmuştu. Çünkü Kim, iç pazardaki kan kaybına iki gerekçe göstermişti. İlki, Türkiye’de ürettikleri Accent Era ve Matrix modellerine yurtdışından gelen yoğun talebe bağlı olarak iç pazara bu araçları verememeleri. İkincisi ise, Türkiye’deki bayilerinin isteğiyle Starex üretimini planlanan tarihten 1 yıl önce sona erdirilmesiydi. Kim’in bu gerekçeleri inandırıcı bulunmazken, ’keşke yapılmasaydı’ yorumlarını beraberinde getirmişti.

Sonuçta geçtiğimiz yıl Hyundai, Türkiye’de böylesine ilginç gelişmeler yaşadı. Açıkçası bu kadar gelişmenin ardından 2008 yılı performanslarını merak ettiğim için ODD’nin Ocak-Temmuz dönemi iç pazar raporunu inceledim. Bildiğiniz gibi bu yılın ilk 7 ayında otomobil satışları geçtiğimiz yıla göre 13.5’lik artışla 149 bin 60 adede yükseldi. Şimdi sıkı durun bu dönem zarfında satışlarını en çok artıran marka ise Hyundai olmuş. Hyundai, satışlarını geçtiğimiz yılın aynı dönemine göre tam yüzde 51 artırarak 18 bin 251 adet otomobil satmış. Bu rakamla Renault’un ardından ikinciliğe yükselmişler. Pazar payı ise 2007 yılı sonunda 7.4 iken bu yılın ilk 7 ayında yüzde 12’ye çıkmış. Yani Hyundai, hatalarından pay çıkartıp yeniden pazardaki güçlü konumuna yükselmiş diye düşündüm.

Hemen telefona sarılıp Hyundai Assan Genel Müdürü Kurthan Tarakçıoğlu’nu aradım. Tarakçıoğlu artışla ilgili olarak şunları söyledi: "Biz açıkçası Starex üretiminin bitmesiyle ticari araç satışlarında bu yıl önemli bir kayıp yaşadık. Bu kaybı telafi edip bayilerimizi yeniden mutlu etmek için Accent ve Getz satışlarında agresif davrandık. Bireysel müşteriye yönelip satışları artırdık. Rakiplerimiz bu dönemde satışlarının yüzde 80’ini filoya yaparken biz bireysel müşteriye dönüp, satışlarımızın sadece yüzde 30’unu filodan elde ettik. Araçların fiyatlarında ayarlama yaptık. Zaten bundan daha fazla araç satacak da bütçemiz yok."

YAZILARIN ETKİSİ VAR MI

Tarakçıoğlu’nun bu açıklamasının ardından Hyundai’nin hafif ticari araç rakamlarına da baktım. Evet otomobil satışları ilk 7 ayda yüzde 51 artarken, hafif ticari satışlarında ise yüzde 55’lik kayıp yaşanmış. Geçtiğimiz yıl aynı dönemde 7 bin 899 hafif ticari araç satan Hyundai bu yıl Starex’in yokluğunda ancak 3 bin 553 adet araç satabilmiş. Hafif ticari de önemli bir kayıp yaşasa da Tarakçıoğlu, ilk 7 aydaki yüzde 51’lik otomobil artışını yıl sonuna kadar devam ettireceklerini belirtiyor.

Tarakçıoğlu, pazardaki durumlarının ardından, "Bu arada Hyundai Assan yönetiminde de önemli bir değişiklik oldu. Joong-Geol Kim görevinden ayrılırken yerine başka bir Koreli geldi. Kim ayrılırken bana "Emre’ye selam söyle" mesajını da iletti" açıklamasını yaptı. Sadece 1.5 yıl Türkiye’de kalan Kim’in ayrılması oldukça ilginç. Bana selam söyleyerek ayrılması ise sevgiden mi yoksa içinde bir mesaj mı barındırıyor. Yurtdışı atamalarda görev süreleri genelde yaklaşık 4 yıl olurken, Kim’in bu kadar erken ayrılmasında yazdığım yazıların etkisi var mı diye de düşünmeden edemedim. Dorizas’dan sonra Kim’in ayrılması acaba beni Hyundai’de sevilmeyen adam haline mi getirdi.

2007 yılında otomotiv sektöründe en çok dikkat çeken şirketlerden biri kuşkusuz Karsan’ndı. Geçtiğimiz yıl neredeyse her ay Karsan’dan yeni yatırım, üretim ve işbirliği haberleri gelirken ortada cirolar, rakamlar adeta uçuşuyordu. Mart ayında Hyundai Trucks’la kamyonet üretimi için anlaşma imzalayan, Mayıs ayında Renault Trucks’la kamyon üretimi için işbirliği yapacağını söyleyen Karsan, yine mayıs ayı içinde ABD için taksi üreteceğini duyurmuştu. Bir anda otomotiv sektöründe tüm dikkatleri üzerine çeken Karsan, hız keseceğe de benzemiyordu. Temmuz ayında Renault Trucks’la üretim için anlaşma imzalayan Karsan, ağustos sonunda ise ilk Hyundai markalı kamyonetleri üretmeye başlamıştı. Bunların her biri basında geniş yer buluyordu.

PSA ANLAŞMASI, TAKSİ İPTALİ

Biz artık Karsan’da sular durulur diye beklerken, Eylül ayında bu kez önce uluslararası ajanslara sonra da bizlere PSA Grubu’nun Karsan’la yeni bir işbirliği yapacağına dair haberler ulaştı. Karsan, Peugeot Partner’lerden sonra Türkiye’de Citroen Berlingo da üretecekti. Her ne kadar eski kasa Berlingo ve Partner üretimini kapsasa da kapasitenin artması adına önemliydi. Ancak bu haber bizlere ulaştığında ne tesadüftür ki ABD taksi projesinin iptal edildiği de aynı anda bildirildi. Sonuçta Karsan için oldukça önemli bir yıl geride kalmıştı. Uzun süredir, atıl duran fabrikaları bu yeni projelerle hareketlenecekti. 2007 yılında tüm bu gelişmeler yaşanırken, eski Genel Müdürleri Mehmet Can Karabağ, cirosal hedefleri söylemekte hiç çekinmiyordu. 200 milyon dolar olan cirolarının yapılan son anlaşmalarla birlikte 2010 yılında 1.5 milyar dolara, 2012 yılında ise 80 bin adetlik üretimle 2 milyar dolara çıkacağını söylüyordu. (bknz 1 Mart Hürriyet) Karabağ, Nisan ayı sonunda görevinden ayrılmadan önce de, "Minivan, minibüs, hafif ve ağır kamyon üreten Karsan bir ticari araç üretim ve ihracat merkezi haline geldi. Ürün gamımızda ticari araç olarak tek eksik otobüs. Henüz açıklayamayacağım bazı projeler var. Bundan sonra ürün gamımıza otobüsü de ekleyebiliriz" açıklaması yapmıştı.

Sonra ne olduysa Karsan’da yönetim baştan aşağıya değişti ve Can Karabağ’ın yerine Otoyol-Iveco’nun eski Genel Müdürü Murat Selek geldi. Karsan’ın Murahhas Azası olarak ise otomotiv sektörünün yakından tanıdığı ve Karsan’ın ortaklarından olan Jan Nahum atandı. İşte bu yeni ekip geçtiğimiz hafta, ’Karsan’da değişim’ konseptiyle bir basın toplantısı düzenledi. Basın toplantısında geçtiğimiz yıl ve bu yıl başında açıklanan projelerden başka yeni bir gelişme yoktu. Kamuoyunda konuşulan ve eski Genel Müdürün gitmeden sinyalini verdiği, otobüs ve hatta Iveco üretimine ilişkin, "Şu an için böyle bir şey yok" açıklamasıyla yetinilirken, cirosal hedefler ise yarı yarıya düşürüldü. Aslında yeni yönetim ciro hedefiyle ilgili bir bilgi vermek istememesine rağmen gazetecilerin baskıları neticesinde "2012’de milyar dolarlık ciroya ulaşmak istiyoruz" açıklaması yapıldı. Ama bu Karsan’ın 3 ay önce açıkladığı ciro hedefinin tam yarısıydı. Ne oldu da Karsan’da hedef bir anda bu kadar düşmüştü. Veya soruyu belki de şöyle sormak daha doğru, "Son verilen hedef doğruysa Karsan’da rakamlar son 1 yılda biraz şişmiş miydi?"

DEĞERİ 500 MİLYON DOLARA ÇIKTI

Tabi bu durum kafalarda birçok soru işareti yaratıyor. Neden yönetim değişmiş ve neden rakamlar havada uçuşurken, biranda herşey değişmişti. Açıkçası daha fazla detay öğrenmek için halka açık olan Karsan’ın son bir yıldaki hisse performansına baktım ve analistlerle konuştum. 2007 Mart ayında Hyundai Trucks’la yapılan anlaşmadan önce Karsan’ın hisse değeri 1.2 YTL iken, tüm bu anlaşmalar sonrasında Ekim ayı gibi değeri 4.2’ye çıkmıştı. Yani 7-8 ayda 4 katlık bir artış yaşanmıştı. Hisseler 4.2 YTL olduğu dönemde Karsan’ın piyasa değeri ise tam 468 milyon dolara yükselmiş. Bugün ise değeri sadece 147 milyon dolar. Ortaya atılan cirolar, üretim rakamları gördüğünüz gibi şirketin değerini bir anda 500 milyon dolara yaklaştırmıştı.

Peki, ne oldu da hisseler 4.2’den bugün yine 1 seviyelerine gerilemişti. Karsan’la ilgilenen analistlerin yorumları çok açık: "Karsan kapasitesinin çok altında üretim yapıyordu. Yeni projeler kapasitenin artacağına ve ihracata yönelik üretimin başlayacağını gösterince hisseleri değer kazanmaya başladı. Ama ABD taksi projesinin iptali hisse sahiplerini etkiledi. ’Diğer projelerde taksi projesi gibi iptal olur mu’ endişesiyle hareket edip ellerinden hisseleri çıkardılar. Bunda PSA Grubu’yla yapılan anlaşmanın imzalanmasının ertelenmesinin de etkisi var. Ama şimdi Karsan’ın önü daha açık. Projeler imzalandı ve sonuçları bekleniyor. Açıkçası çok spekülatif bir durum yok."

Benim kafam ise hala Karabağ’ın ayrılmasında. Acaba Karsan’ın ortakları yönetimde değişikliğe giderken, hisselerdeki bu değişimi mi dikkate almışlardı.

Bundan tam iki yıl önce bu köşede, "Uyuyan dev hem üretimde hem de iç pazarda uyandı" başlığıyla bir yazı yazmıştım. Gerçekten de o son iki yılda Tofaş, Fiat, Peugeot ve Citroen için ürettiği ’Minicargo’ projesi, Linea modelini devreye sokması ve yeni Doblo’nun üretimini almasıyla bugün 400 bin adetlik üretime koşan bir dev şirket haline geldi. Sahip olduğu üretim gücüne, ihracattaki başarısı, Ar-Ge’ye yaptığı yatırımlar, istihdam artışı ve iç pazardaki gücünü eklersek karşımıza çok hızlı büyüyen bir şirket çıkıyor. Daha şimdiden İtalyan Fiat’ın en büyük 3 üretim tesisinden biri durumuna yükseldiler. Ama bence Tofaş hızla büyürken bazı şeyleri atladı.

Atlanan bu detaylar da başarıyı biraz gölgeliyor. Ne mi bunlar. Ortada 100 yıllık bir tarihe sahip iki markanın tabiri caizse biraz harcanması var. Evet yanlış duymadınız, Tofaş üretime, ihracata ve yatırımlara o kadar kendini kaptırdı ki, Alfa Romeo ve Lancia gibi iki ünlü İtalyan markayı tamamen unuttu. Bu yılın ilk 6 ayında satılan Alfa Romeo ve Lancia adetlerini söyleyince bunu daha iyi anlayacaksınız. İlk yarıda Alfa Romeo gibi bir marka sadece 160 tane satarken, Lancia satışı ise 35 adet. Evet yanlış duymadınız. 147, 159, GT, Brera ve Spider gibi modellere sahip bir markanın sadece ve sadece 160 tane sattığını, Lancia gibi moda ikonu olan bir markanın ise 35 tane sattığından bahsediyorum. Alfa, Türkiye’de neredeyse rakiplerinin Cabriolet modelleri kadar bir satış rakamına gerilemiş durumda.

FORD’A BİLE ŞAPKA ÇIKARTTI

Önce Alfa Romeo’dan başlayayım. 2010 yılında 100’üncü yılını kutlayacak bu ünlü İtalyan marka, sportif ruhu, boyun eğmeyen hareketli yapısı, motorunun sesi, zarafeti ve İtalyan tasarımıyla otomotiv dünyasında adeta bir efsane haline gelmiş durumda. Düşünün bir dönem otomobilin yaratıcısı Henry Ford, her geçen Alfa Romeo’nun önünde şapka çıkartıyor, Alfa’ları geçtiği yarışlarda Enzo Ferrari bir çocuk gibi ağlıyormuş. İşte böylesine efsane olmuş bir marka son dönemde Fiat Grubu’nun desteğiyle oldukça büyük bir atılım yaparak 8C Competizione ve MiTo gibi tüm dünyada büyük beğeni toplayan modellere imza attı. Zaten hali hazırda tüm modelleri dikkat çeken bu markanın Türkiye’deki durumu ise içler acısı.

Alfa Romeo, bugün Türkiye’de küçük bir grup tarafından temsil ediliyor olsaydı, gerçekten fazla bir sözüm olmazdı. Ama Tofaş gibi yurt geneline yayılmış bayi ve servis ağına, altyapıya sahip bir devin bünyesindeki bu marka, ne yazık ki, Doblo, Minicargo ve Linea altında ezilmiş durumda. 2004 yılından itibaren Türkiye’de satışları hızla düşen Alfa Romeo’nun bugün geldiği nokta çok üzücü. İlk altı ayda yenilenecek olmasına rağmen 147 gibi dikkat çeken bir model sadece 62 adet satarken, en yakın rakibinin satış rakamı 500 adetlerde dolaşıyor. Peki D sınıfında yer alan 159’un performansı nasıl. Tam 82 adet satmış. Şaka gibi. Kendi sınıfında en çok satan rakibi 3 bin adede yaklaşırken, 159’a en yakın model ise 300 adet satmış. Diğer Alfa modellerini saymama herhalde gerek yok.

NİŞANTAŞI’NIN DIŞINA ÇIKAMADI

Tofaş cephesinde bir başka hayal kırıklığı ise tarihi, Alfa’dan bile önceye dayanan Lancia. Bildiğiniz gibi Lancia Tofaş tarafından geçtiğimiz yıl Türkiye’de satılmaya başlandı. Hatırlıyorum, Lancia’nın Türkiye’de satılan ilk ve tek modeli Ypsilon, ’Nişantaşı’na özel otomobil’ sloganıyla satışa sunulmuştu. Açıkçası bu slogan aracın, moda ikonu özelliğine uyuyordu. Ama inanın satışlarının sadece Nişantaşı ile sınırlı kalacağı hiç aklıma gelmemişti. Geçtiğimiz yıl sadece ve sadece 71 Ypsilon satıldı. Hem de fiyatı 27 bin YTL’den başlıyor olmasına rağmen. Bunu şunun için söylüyorum, bu modelin fiyatı MINI gibi 50-60 bin YTL civarında olsaydı söyleyecek sözüm olmazdı. Ama 27 bin YTL’lik bir fiyat etiketine sahip B sınıfında yer alan şık bir aracın bu yılın ilk 6 ayında bile 35 tane satması ortada bir sorun olduğunu gözler önünü seriyor. Açıkçası bu yazıyı yazmama sebep olan etken de Ypsilon’un spor versiyonu MomoDesing’i geçtiğimiz hafta teste almam. Gerçekten çift rengi, dikkat çeken dış ve iç tasarımıyla başarılı bir model olan Ypsilon’un nasıl oluyor da, Tofaş gibi dev bir şirketin bünyesinde olmasına rağmen bu kadar az sattığı dikkatimi çekti.

ÖDÜLLÜ FIAT 500 ORTADA YOK

Tabi Tofaş’ta sorun aslında sadece bu iki markayla sınırlı değil. Fiat cephesinde de bazı sorunlar yaşanıyor. Tofaş, o kadar Türkiye’de ürettiği modellere odaklanmış durumda ki, Fiat’a Avrupa’da rekorlar kırdırıp ve büyük başarılar getiren Bravo ve Fiat 500 modellerini de bana göre unutmuş durumda. Yeni Bravo, Avrupa’da piyasa çıktıktan bir yıl sonra Türkiye’ye getirilirken, Tofaş Fiat 500 gibi bir modeli Türkiye’ye getirmeyi bile düşünmüyor. Bugün Bravo C Sınıfındaki en başarılı modellerden biri olması gerekirken, ilk 6 ayda sadece 552 adetlik satış rakamına ulaşmış. Yüzü tamamen eskiyen Astra’nın bile 3018 tane sattığından yola çıkarsak, Tofaş’ın Bravo’ya yeterli desteği vermediğini ortaya koyuyor.

Yani sonuçta, Tofaş bugün Türkiye’de ürettiği modellerle önemli başarılara imza atıyor. Ortada bir başarı olduğu için de kimse yukarıda belirttiğim aksaklıkları dikkate almıyor. Ancak Tofaş, 3-4 modele odaklanmak yerine, sahip olduğu model ve marka zenginliğinden yararlansa eminim Türkiye’de açık ara pazar lideri olabilecek güçte. Belki yapılması gereken, üretim ve pazarlamanın birbirinden ayrılması olabilir. Bunun örneğini Renault’da, Toyota’da net olarak görüyoruz. Bugün Renault, üretimi Oyak Renault bünyesinde ayrı tutarken, iç pazar stratejilerini ise Renault Mais üzerinden belirliyor. Keza aynı durum Toyota içinde geçerli. Hem de bu şirketler ellerinde Tofaş kadar marka yokken bunu yapıyor. Yorum sizin.

Citroen’in büyümek için seçtiği 5 ülkeden biriyiz

Peugeot ve Citroen’in Avrupa’da 400’ü kendisine ait olmak üzere 5 bin bayisi bulunuyor. Geçtiğimiz hafta PSA (Peugeot-Citroen) Grubu’ndan yapılan açıklamada, Avrupa’da sahip oldukları bayi ağının başına iki yönetici atandığı duyuruldu (Peugeot’ya Rick Cawley, Citroen’e Francois Ruppli). Bu atamaları kárlılığı ve verimi artırmak için yapmışlar. Bugün, Peugeot ve Citroen’e ait bayilerin Avrupa’daki toplam satışlardan aldığı pay yüzde 20 civarında. Yani 2007 yılında Avrupa’da 2.3 milyon adet araç satan iki Fransız marka bunun 430 bin adedini kendi bayileri üzerinden gerçekleştirmiş. İşte bu Peugeot ve Citroen için yeterli olmamış ki yeniden bir yapılanmaya gidilmiş. Şimdi Cawley ve Ruppli’nin amacı öncelikli olarak Fransa, Belçika ve İngiltere’deki kendi bayilerini yeniden elden geçirmek. Bu üç ülke kadar olmasa da İspanya’da sıralamada yer alıyor. Bu atamalara paralel olarak PSA Grubu, Peugeot ve Citroen’in distribütör ağını büyüteceklerini, ancak daha fazla kendilerine ait bayilik kurmayacaklarını açıkladı. Yani bu da bir süredir "Peugeot kendisi burada. Citroen de Türkiye’ye kendi gelir mi" yorumlarını ortadan kaldırmış oluyor. Tam tersine Citroen Rusya, Türkiye, Romanya, Bulgaristan ve Ukrayna’da büyümek için daha fazla bağımsız bayilik açacağını açıkladı. Yani son yıllarda Türkiye’de hızla büyüyen Citroen, bu büyümesini yeni bayiliklerle artırmayı planlıyor. Önümüzdeki dönemde Fransız Gruba ait iki markanın Türkiye’deki rekabeti gerçekten büyük ilgi çekecek. Biri kendine ait (Peugeot) diğeri distribütörle (Baylas) temsil edilen iki markanın yeniden yapılanma sonrası nasıl bir yarışa girecekleri merak konusu.

Bugün Türkiye, dünyada otomotiv alanında çok önemli bir rekoru elinde bulunduruyor. Öyle üretim, satış veya ihracat alanlarındaki rekorlardan bahsetmiyorum. Türkiye bugüne bugün marka ve model sayısında dünya rekortmeni. Evet, yanlış duymadınız. Neredeyse dünyada satılan tüm marka ve modeller Türkiye’de satılıyor. Geçtiğimiz hafta, Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin (ODD) hazırladığı detaylı marka satış raporlarını inceledim. Önüme sektörün rekor kırdığı 2004 yılı sonuna ait raporla, bu yılın Haziran ayı sonu itibariyle yayınlanan raporu koydum. Son 4-5 yılda marka ve model sayısında önemli bir artış olduğunu biliyordum, ama bu kadarını inanın ben bile tahmin etmemiştim. Özellikle, otomobil satışlarının tarihi rekor kırdığı 2004 yılında, Türkiye’de faaliyet gösteren marka sayısı 39’muş. Bu 39 marka 2004 yılında Türkiye’de binek ve hafif ticari olmak üzere toplam 323 farklı modeli Türk tüketicisinin beğenisine sunmuş.

16 YENİ MARKA

2008 yılı Haziran sonu itibariyle gelinen nokta ise gerçekten inanılmaz. Marka sayısı 39’dan 55’e yükselmiş. Çinliden Hintliye, İranlıdan Koreliye kadar tam 16 yeni marka Türkiye’ye giriş yapmış. Bu markalardan 12’si ilk kez Türkiye pazarına giriş yaparken 4’ü ise daha önce ticari araç satışı yapan, ama son dönemde hafif ticari modelleri piyasaya sunan markalardan oluşuyor. 2004 yılında bu yana Türkiye’de faaliyete geçen markalar arasında İngiliz Bentley, İtalyan Bugatti, Çinli Chery, Amerikan Dodge, Rus GAZ, İtalyan Lancia, İranlı Samand, İtalyan Lamborghini, Hintli Mahindra, Malezyalı Proton (yeniden girdi), Koreli Ssangyong yer alıyor.

Yani son 4 yılda enflasyon bile tek haneli rakamlarda dolaşırken, marka sayısında yüzde 41’lik bir artış yaşanmış. Aynı dönemde marka sayısında yaşanan artış kadar olmasa da model sayısında da belirgin bir yükseliş var. 2004 yılı sonunda Türkiye’de 323 farklı model satılırken bugün geldiğimiz noktada bu sayı 400’e yükselmiş. Yani marka sayısı yüzde 41 artarken, model sayısı ise son 4.5 yılda tam yüzde 25 artmış.

YIL SONUNDA ARTACAK

Kuşkusuz daha 2008’in ilk yarısındayız. Yıl sonunda marka ve model sayısı daha da artacak. Çünkü daha şimdiden yepyeni markalar Türkiye’de faaliyete geçeceklerini açıkladı. Bunlar arasında Çinli Geely, Great Wall, DFM, Hafei yer alıyor. Türkiye’de distribütörlerini seçen bu markalar bu yıl içinde faaliyete geçmeye hazırlanıyor. Yani yıl sonunda marka sayısı 60’a model sayısı ise 400’ün üzerine çıkacak.

Açıkçası her ülkede kaç markanın kaç modeli olduğuna ilişkin toplu bir veri yok. Her ülke kendi resmi kuruluşları aracılığıyla bunları açıklıyor. Ama uzmanlar ve otomotiv yetkilileri, Türkiye’nin bu alanda önemli bir rekora sahip olduğunu belirtiyor. Gerçekten de bugün Amerika’ya özel bazı marka ve modeller ile Çin’de henüz yurtdışına açılmayan markaların dışında tüm marka ve modeller Türkiye’de satılıyor veya satışa çıkacak. Bu durum, üretim ve ihracatta son yıllarda rekor kırarak dünyada söz sahibi olmaya başlayan Türkiye’ye duyulan güvenin de bir göstergesi. 70 milyon nüfuslu Türkiye’de bugün 1000 kişiye düşen otomobil sayısı dünya ortalamasının çok altında. Bu da kuşkusuz gelecek için bir potansiyel yaratıyor. Bu potansiyel sonucunda da tüm markalar Türkiye’de yer almak için adeta birbirleriyle yarışıyor. Önümüzdeki yıllarda Cadillac, Corvete ve Infinity gibi markaların da Türkiye’ye girmek istediklerini belirtmem de fayda var.

KAMPANYALAR SÜREKLİ DEVREDE

Sonuçta, marka ve model sayısı artıkça Türkiye’de rekabet kızışıyor. Toplam satışlar son 4 yılda 600 binli seviyeleri aşamadığı için böyle bir pazarda rekabetin daha da kuvvetleneceği aşikar. Çünkü yeni bir pazar oluşmadığı için mevcut pazardan pay kapmanız gerekiyor. Türkiye’ye girip büyük yatırımlar yapan markalar da bunun için büyük mücadele veriyor. Bu da her ne kadar model bolluğundan seçim yapmakta zorlansalar da tüketicilerin lehine gelişen bir durum. Çünkü geçmişte yılın belirli dönemlerinde yapılan kampanyalar, marka ve model sayısının artmasıyla birlikte neredeyse her ay yapılır hale geldi. Umarım marka ve model sayısına paralel toplam pazarda önümüzdeki yıllarda benzer bir büyüme gösterir.

Model sayısında Audi ve Mercedes en önde

Türkiye’de model ve sınıf sayılarına baktığımızda en fazla binek modeli bulanan markalar arasında Audi ve Mercedes yer alıyor. Bu iki premium markanın Türkiye’de 17 farklı modeli satışta. Tabi bu sayıyı hafif ticarileri çıkartıp, modellerin yer aldığı sınıfları dikkate aldım. Yani Audi’nin C sınıfında yer alan modeli A3’ü bir model, Coupe sınıfında yer alan versiyonunu ise ayrı bir model olarak hesapladım. Sıralamada, Audi ve Mercedes’i 15 modelle Renault takip ederken, Opel’in 14, Nissan’ın ise 13 modeli yer alıyor. Volkswagen ve Peugeot’nun 12 modelle yer aldığı sıralamada, Ford, Huyndai, Toyota ve Kia’nın ise 11 modeli bulunuyor.

14 yıllık gazetecilik hayatımın özellikle son 6-7 yılında otomotiv sektörüyle yakın temas halindeyim. Daha doğrusu bu dönem zarfında otomotivle yatıp, otomotivle kalkıyorum. Eğer yağ, yakıt, lastik markalarını eklemezsek 50’in üzerinde otomotiv markasıyla çalışıp, bu markaların gerek modellerini gerek yeniliklerini gerekse yatırımlarını sizlere aktarmaya çalışıyorum. Ekonomi muhabirliği yaptığım dönemleri de sayarsam yaklaşık 10 yıldır, hemen hemen tüm markaların modellerini test ediyorum. Bu dönem içinde bir çok meslektaşım gibi bir tek Mazda’ya bu kadar yabancı kaldım.

UN VAR, ŞEKER VAR

Ama bugün Mazda Türkiye’ye doğrudan kendisi giriş yaptı. Genel Müdür olarak, Kia ve ardından Citroen’de önemli başarılara imza atan Bora Koçak’ı getirdi. Kurumsal İletişim Müdürü olarak sektörün en deneyimli kişilerinden biri olan Hülya Pamuk’u atadı. Halkla İlişkiler şirketi olarak yıllarca Ford’la başarılı bir şekilde çalışan Beç İletişim’i seçti. Gerek tasarım, gerek motor hacmi gerekse fiyat olarak Türkiye için çok uygun modelleri getirdi. Bayi teşkilatını tamamen yeniledi. Yani tabiri caizse, unları var, şekerleri var, şimdi iş helva yapmalarına kalıyor.

Bunun içinde Mazda, Bora Koçak’ın 1 Ağustos’ta iş başı yapmasını beklemeden, helva için malzemeleri tek tek kaba koymayı başladı. Bu doğrultuda geçtiğimiz hafta Beç İletişimden Volkan Bakaç, "Tüm test araçlarımız hazır, hangi aracı test etmek istersin" diye sorunca, şaşırdım. Açıkçası son 2-3 yıldır en çok yazdığım haberler içinde Mazda baş sıralarda yer alsa da, bu haberler tamamen markanın Türkiye’deki durumu, distribütör kavgası ve davalarla ilgiliydi. Yani bugüne kadar hiç bir Mazda modelini kullanma ve yazma fırsatım olmamıştı. Bu yüzden soru tuhaf gelmişti.

BOYUMU HESAPLAMAMIŞLAR

Volkan’a cevabım, "Valla bugüne kadar hiç Mazda kullanmadığım için hepsini merak ediyorum" oldu. Bana ilk olarak Mazda MX-5’i gönderdiler. Tabi benim boyumu hesaplamamışlar. Kendi kendime, "Kaderde ilk kullandığım Mazda’ya sığmamak varmış" diye düşündüm. Şaka bir yana Mazda MX-5, üstü açık iki kişilik otomobil sınıfında piyasaya sunulduğu 1989 yılından 2000’e kadar 750 bin adet satarak Guiness Rekorlar Kitabı’na girmiş başarılı bir model. 2005 yılında yenilenerek ikinci jenarasyonunu kavuşan araca ben sığmasam da, testim sırasında yapılan yorumlar çok şirin ve dikkat çekici olduğu yönündeydi. 3 gün üstü açık bir şekilde test ettiğim araçta, 4 silindirli 2 litrelik arkadan çekişli başarılı bir motor bulunuyor. 160 beygirlik motorun maksimim hızı 210 kilometre. Aracı çok rahat olamadığım için hızlı kullanamadım ama buna rağmen beni çok etkilediğini söyleyebilirim.

İki kişilik bu küçük spor otomobilin üstü ise öyle bir düğmeye basıp otomatik açılmıyor. Tavanda mandal gibi bir aparat var, onu kaldırıyorsunuz ve elinizle üst tenteyi arkaya doğru bırakıyorsunuz. Kapatmak içinde tentenin bulunduğu bölmeden elinizle tutup kapatıyorsunuz. Çok pratik gibi gözükmese de araç küçük olduğu için bu işlem çok kolay yapılıyor. Ama gönül isterdi ki 78 bin YTL fiyatlı bu aracın üstü hard-top ve otomatik olsun. Sonuçta, MX-5, boyu 1 metre 80 santimetrenin altında olanlar için başarılı bir model. Bakalım dünyadaki performansı Türkiye’ye yansıyacak mı.

FİYATLAR REVİZE EDİLMELİ

Mazda MX-5’le 3 günlük üstü açık maceramdan sonra sıra en merak ettiğim modele yani Mazda2’ye gelmişti. Yurtdışında bir çok ödül alan, COTY ödülünü kıl payı kaçıran Mazda2, sınıfının en başarılı modeli olmasına rağmen Türkiye’de bugüne kadar ne yazık ki farkedilmemişti. Mazda’nın Türkiye’ye kendisinin gelmesiyle birlikte Mazda2’nin bundan böyle hakettiği noktaya geleceğini tahmin ediyorum. Hem dış hem iç tasarımı, hem motor hem donanım özellikleri Mazda2’yi küçük sınıfın önemli bir oyuncusu yapıyor. Hatta bence en önemlilerinden biri. Hele o yeşil rengi var ya bayıldım. Japon teknolojisiyle Avrupa tasarım çizgisini birleştiren modelin tek handikapı ise Türkiye’de fiyatının 27 bin YTL’den başlıyor olması. Mazda2’nin pazarda daha güçlü yer alması için fiyatının biraz daha düşük olması gerektiğini düşünüyorum. Eminim Bora Koçak göreve başladığında ilk yapacağı iş fiyatlarda revizyona gitmek olacaktır.

Yüzde 0.5’lik hazır pazar olabilir mi

Bazen topa girmek istemiyorum ama dayanamıyorum. Fatih Abi’nin (Altaylı) gazeteciliğine ve hatta otomobiller konusundaki bilgisine saygı duyarım. Geçtiğimiz günlerde yazdığı bir yazısında "Bazı yabancı şirketler, Türkiye’de yıllardır kendilerini temsil eden Türk firmalarla yollarını ayırıp, Türk pazarına kendileri doğrudan giriyorlar" saptamasını yapmış. Sonuna kadar katıldığım çok doğru bir saptama. Ama verdiği örnek tamamen yanlış.

Ortada Toyota ve Honda gibi Türkiye’de yerli ortaklarını hem de kriz döneminde saf dışı bırakmış yabancı şirketler varken, Fatih Abi gitmiş Mermerler Grubu-Mazda ortaklığını göstermiş ve şöyle demiş: "Mermerler yıllarca Türkiye’de Mazda’yı temsil etti. Mazda’yı hiç bir Avrupa ülkesinde sahip olmadığı bir pazar payına ulaştırdı. Bunun için ciddi çabalar harcadı. Sonunda ne oldu. Mazda, bir hamlede Mermerler’i saf dışı bıraktı ve hazır pazarın üzerine kendi oturdu" yorumunda bulunmuş. Fatih Abi, muhtemelen bu aralar Çinli Chery turuna çıkan Mermerler Grubu’ndan birileriyle görüşmüş. Evet Mermerler Grubu 22 yıl Mazda’nın Türkiye distribütörlüğünü yaptı ve Mazda’yı bir dönem ithal otomobillerde gerçekten bir numaralı markalardan biri haline getirdi. Ama bu durum bundan yaklaşık 17-18 yıl evveldi. Yani Fatih Abi’nin dediği hazır pazar o dönemdi ve Mazda eğer doğrudan girmek istese o dönem girerdi. Son 5 yıldır ise ortada Mazda diye bir marka olmayınca, adamlar kendi gelmek zorunda kaldı.

3 BİNİ ZOR GEÇMİŞ

Bunu anlamak için de öyle çok büyük bir araştırma yapmaya gerek yok. Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin (ODD) internet sitesine girip istatistiklere bakılması yeterli. Şöyle son 5 yıla baktığımızda Mazda’nın bırakın çok satmayı 3 binli adetleri geçemediği gözüküyor. Hem de ürün gamı, kalitesi geçmişe göre çok daha iyi durumdayken.

Şöyle sıradan bir geçelim. Krizden çıkılan 2003 yılında toplam 227 bin 276 otomobil satılırken Mazda’nın toplam satışı 1083 adet. 2004’e geldiğimizde toplam otomobil satışı 451 bin 209’la rekor kırarken, Mazda cephesinde yine tık yok. Toplam satış 2 bin 869. Yine rekor bir yıl olan 2005’te ise 438 bin 597 oto satılırken, Mazda satışını biraz artırarak 3 bin 63’e çıkarmış. 2006 yılında ise 373 bin 219 otomobilin satıldığı pazarda Mazda 2 bin 407 araç satmış. 2007 yılına geldiğimizde 357 bin 465 bin adet otomobilin satıldığı Türkiye’de Mazda sadece 1029 adet satış yapmış. Yani pazar payı sadece yüzde 0.2. 2007 yılında Mermerlerle Mazda arasındaki distribütörlük sözlemesi bittiği için bizim 2006 yılını baz almamız daha doğru olur. Veya 451 bin 209 otomobilin satıldığı 2004’ten hesaplayalım. O dönem Mazda’nın pazar payı sadece ve sadece yüzde 0.6. Daha doğrusu son 5-6 yılda Mazda’nın Türkiye’deki pazar payı yüzde 0.5-0.6’ı üzerine çıkamamış.

Yani Fatih Abi, söylediğin gibi Mazda, hazır bir pazar payına değil, dibe vurmuş bir pazar payına gelmiş. Son dönemde özellikle Avrupa’da çok önemli modelleri piyasaya sunan ve satışlarını sürekli artıran Mazda, Türkiye’de haketmediği yerde olduğunu görünce, kendi gelmeye karar vermiş. Yani taşın altına kendi ellerini sokmayı daha uygun görmüşler. Ama yazında söylediğin düşüncede gerçekten bir çok yabancı şirket var. Otomotivde dediğim gibi Toyota ve Honda bunların en büyük örneği. Ama son dönemde BMW’de bunu çok yapmak istiyordu. Sonuçta Borusan izin vermedi ve 10 yıllık sözleşme yeniledi.

Hürriyet Ekonomi Müdürü Vahap Munyar’ın 6 Temmuz’da yayınlanan ’Yabancı şirket Türk ortağından ’ya darbe olursa’ maddesi istedi’ başlıklı yazısı açıkçası Türkiye’nin son dönemini özetler nitelikteydi. Türkiye’ye yerli bir ortakla girmeye çalışan Avrupa menşeli bir şirketin hazırlanan anlaşma maddelerine ’ya darbe olursa’ maddesi eklemek istemesi, bana göre uluslararası yatırımcıların Türkiye’ye bakışını çok net olarak anlatıyordu. Çok kritik bir sürecin içine girdik. Bir taraftan AKP’yi kapatma davası sürerken, diğer taraftan AKP’ye muhalefet edenlere ’darbe yanlısı’ yakıştırması yapılıyor. Bunların üstüne Ergenekon Operasyonun da eklenmesi Türkiye’ye yatırımı düşünen şirketleri başka alternatif çözümler aramaya itecek gibi gözüküyor.

Bugün Türk ekonomisinin lokomotifi olan otomotiv sektörü için de tehlike çanları hem içerden hem dışardan çalıyor. Her ne kadar bazı büyük otomotiv grupları, büyük bir ekonomik kriz beklemediklerini açıklasa da, şu anda gidilen sürecin sonunda ne olacağını inanın kimse bilemiyor. Ama Türk ekonomisi ve otomotiv sektörü için daha önemlisi yeni yatırımlar. Yaklaşık 1 yıldan beri hem Başbakan Tayyip Erdoğan’ın hem de Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan’ın bas bas bağırdığı ’2 dev otomotiv yatırımı gelecek’ haberleri açıkçası son dönemde ’darbe’ söylentilerinin altında kaldı.

Resmi olmayan açıklamalara göre Magna’nın 400 ila 500 milyon Euro, PSA Grubu’nun (Peugeot-Citroen) da 1 milyar Euro’luk yatırım yapacağı söyleniyordu. Şimdi merak edilen konu, bu iki dev yatırımı yapacak uluslarası şirketlerin Türkiye’nin geleceğine inanıp inanmadığı. Veya soru şöyle sorulabilir, "Darbe’ söylentisi bu yatırımları başka limanlara sürükler mi?"

Umarım, bu kritik günlerden en az hasarla kurtuluruz.

Aybar’dan vize çıktı, Elçin Peugeot’ya geçti

Uzun yıllardır Renault Mais’in iletişim departmanında çalışan ve otomotiv basının en rahat çalıştığı bir kaç kişiden biri olan Elçin Uğuzluoğlu, bir başka Fransız marka Peugeot’ya transfer oldu. Elçin bana göre çok profesyonel bir hamle yaptı. Renault’da uzun yıllardır haketmesine rağmen istediği pozisyona bir türlü gelemeyen Uğuzluoğlu, 1 Ağustos itibariyle Peugeot’da yeni Genel Müdür Jean Pierre Vieux’le birlikte yeniden oluşturulan Kurumsal İletişim’in başına geçecek. Hem de direkt genel müdüre bağlı olacak.

Açıkçası, 3-4 aylık bu süreci başından beri bilen biri olarak, Elçin ve Peugeot son ana kadar Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar’ın bu transfer konusundaki tutumunu bekledi. ODD Başkanı da olan İbrahim Aybar, kendinden beklenen profesyonelliği gösterip, Elçin’in önünü kesmedi. Ama, bana göre iletişimde eli ayağı olan Elçin’i tutmalıydı. Herkesin doğru kişiyi bulmak için büyük çaba gösterdiği bir dönemde, elinde böyle biri varken göz göre göre kaçırmak bence Renault için önümüzdeki günlerde sıkıntı yaratabilir. Örnekler ortada. Diğer taraftan Peugeot ise biraz geç de olsa son dönemdeki en iyi hamlesini yaptı.

Ancak şunu söylemeden de geçemiyeceğim. Geçtiğimiz yıl Elçin’in Renault’da yaşadığı benzer sıkıntıyı yaşayan ve mutsuz olan Nil Evin, Çelik Motor’a Kurumsal İletişim Müdürü olarak atanmıştı. O dönem Peugeot, Reklam ve İletişim’in başında Bürçin Karagemicioğlu olduğu için Nil’in gitmesinin önemini kavramamıştı. Ancak yeni Genel Müdür gelip, "Herkes bildiği işi yapacak" diyerek iletişim ve reklamı birbirinden ayırınca, Bürçin’in yetkileri azaltıldı. Bu durum Bürçin’de sıkıntı yaratınca geçtiğimiz hafta süpriz bir şekilde kendini genç emekli ilan etti. Halbuki geçtiğimiz yıl Nil’i ellerinde tutabilseler, hem doğru adam için bu kadar uğraşmalarına hem de Bürçin’in emekli olmasını gerek kalmazdı diye düşünüyorum. Sonuçta, Elçin Uğuzluoğlu’na yeni görevinde başarılar dilerken, Bürçin Karagemicioğlu’nun da genç emekliliğinin uzun sürmemesini temenni ediyorum.

Biliyorsunuz 2000’de Türkiye’deki fabrikasını kapatan GM’in Başkanı ve CEO’su Rick Wagoner, bu yılın başında Detroit fuarında yeni Astra Sedan üretimi için Türkiye yerine Polonya’yı seçmelerinden dolayı duydukları pişmanlığı dile getirmişti. Wagoner, Türkiye’nin otomotivde Avrupa’da yıldızı parlayan bir ülke olduğunun farkında olduklarını belirterek, "Türkiye bir çok fırsat sunuyor. Bizde artık Türkiye’ye ilişkin bundan sonrasına bakıp bu fırsatları kaçırmak istemiyoruz. Biz bu pazarda daha etkili olmanın yollarını arıyoruz" açıklamasını yapmıştı.

Şimdi benzer pişmanlık Hyundai için de geçerli. Bildiğiniz gibi 2 yıl önce Koreli Hyundai 1.2 milyar Euro’luk yeni fabrika yatırımı için Türkiye ve Çek Cumhuriyeti arasında gidip gelmiş ama sonuçta yeni fabrikayı Çek Cumhuriyeti’nde kurma kararı vermişti. Kuşkusuz o dönem Çek Cumhuriyeti’nin sunduğu teşvikler ve destekler Hyundai’nin bu seçimi yapmasını kolaylaştırmıştı. Ama atlanan bir şey Türk otomotiv sektöründeki kalifiye elamana bağlı kaliteli üretimdi. Yani, arsa ucuz olabilir, işçilik ucuz olabilir ama Türkiye’nin otomotivde geldiği kalite seviyesi atlanmıştı. Bugün Türkiye’deki tüm otomotiv fabrikaları bağlı oldukları uluslararası markaların dünyadaki en kaliteli üretim yapan fabrikaları durumuna yükselmiş durumda. Toyota, Renault, Ford bunu resmi olarak da açıklıyor.

İşte bu noktada Hyundai’nin Çek Cumhuriyeti kararında hatalı olduğu daha üretim başlamadan ortaya çıktı. Hem de Hyundai’nin bu hatası Alman otomobil Dergisi Automobilwoche’de yayınlandı. Bir okuyucumun gönderdiği dergideki haberde Çek Cumhuriyeti’ne 1.2 milyar Euro’luk yatırım yapan Hyundai’nin, bu ülkede yetişmiş elaman bulmakta zorlandığı yazıyordu. Bu yıl için 1500 elaman almayı planlayan Hyundai, şu ana kadar bunun ancak yarısını bulabilmiş. Onların da ne kadar kalifiye olduğu tartışılır. Önümüzdeki yılın ilk aylarında açılması planlanan fabrikada 3 bin 500 kişi çalışacakmış. Çevresinde oluşacak yan sanayii ile birlikte bölgede yaklaşık 10 bin 500 kişiye iş sahası açılacakmış. Şimdiden 1500 kişi bulamayan Hyundai, o kadar elamanı nerden bulacak. Hyundai kanadından konuyla ilgili yapılan açıklamada, özellikle kalite kontrol ve boya konusunda ciddi eleman sıkıntısı çektikleri belirtilirken, yan sanayi firmaları da benzer açıklamaları yapıyor.

Sonuçta, bu yatırımı Türkiye çekmek için hem hükümet hem de sektör temsilcileri olarak yeterli çabayı göstermediğimiz açık. Ama Koreli Hyundai’de sadece bazı teşviklere kanıp Çek Cumhuriyeti’ni seçmesinin sıkıntılarını şimdi yaşıyor. Yakında Hyundai, Türkiye’den kalifiye elaman almaya kalkarsa hiç şaşırmam.

Subaru’nun değeri Land Rover ve Jaguar’dan iki kat fazla olur mu

Hafta içinde uluslararası haber ajanslarını tararken, Toyota’nın Subaru’daki hisse oranını artıracağı yönündeki gelişmeler dikkatimi çekti. Dünyanın en büyük otomobil üreticisi olan Japon Toyota, hali hazırda elinde bulunan yüzde 9.5’luk Japon Subaru hissesini yüzde 17’e çıkartma kararı vermiş. Böylece en büyük hissedar konumuna yükselecekmiş. İşin dikkat çeken tarafı ise Toyota, Subaru markalı otomobillerin üreticisi Fuji Heavy Industries’deki hisse oranını yüzde 9.5’tan yüzde 16.61’e çıkartmak için tam 293 milyon dolar ödeyecekmiş. Bu da Subaru’nun değerinin 4.1 milyar dolar olduğunu ortaya koyuyor. İnanılacak gibi değil.

Çünkü geçtiğimiz aylarda Ford, Land Rover ve Jaguar gibi iki önemli markasını Hintli Tata’ya 2.3 milyar dolara satarken, Toyota’nın Subaru’ya 4.1 milyar dolar değer biçmesi, herhalde sadece Japonlar arasındaki dayanamışdan kaynaklanıyor. Çünkü hem Land Rover hem de Jaguar, dünyada Subaru’dan daha iyi satış rakamlarına ulaşan ve daha iyi tanınan markalar. Ama eğer Toyota’nın Subaru için biçtiği fiyat gerçekten doğruysa, o zaman Hintli Tata iki markayı çok ucuza kapatmış demektir.

Bir de işin bizi ilgilendiren bölümü var. Geçtiğimiz Nisan ayında Japon Fuji Heavy Industries, Türkiye’de distribitörü olan Bayraktar Holding bünyesindeki Baytur Otomotiv’in yüzde 10’luk hissesini gerekçesini tam olarak bilmediğimiz bir şekilde 5 milyon dolara satın almıştı. Tabi şimdi dolaylı olarak Subaru’da çoğunluk hisseye Toyota sahip olunca Bayraktar’a da bir şekilde ortak olmuş olacak. Yani Bayraktar Grubu, dünyanın en büyük otomotiv üreticisiyle dolaylı yoldan ortak oluyor. İlginç değil mi.

İnan Kıraç... Koç Holding’in kurucusu merhum Vehbi Koç’un damadı. Yıllarca Koç Holding’de otomotiv başta olmak üzere en tepe görevlerde bulunduktan sonra 1998 yılında yaş haddi nedeniyle gruptan ayrılmak zorunda kaldı. Kıraç, Koç Grubu’ndan emekli olduktan sonra iş hayatında önemli bir yer tutan otomotiv sektörüne kendi şirketiyle geri dönüş yaptı. Zaten emekliliği öncesinde buna hazırlanan ve Karsan’ın hisselerini toplamaya başlayan İnan Kıraç, emekli olduktan sonra da Karsan hisselerinin yüzde 20’sini 1999 yılında 210 bin dolar karşılığı Koç Holding’ten satın aldı ve bugün otomotivde Türkiye’nin en büyük fason üretim yapan şirketini meydana getirdi. Bugün yüzde 53’ü İnan Kıraç’ın büyük ortağı olduğu Kıraça Grubu’na ait olan Karsan’ın değeri 8 yılda 1.1 milyon dolardan bugün 200 milyon dolar seviyelerine yükseldi. Yüzde 32.75’i halka açık olan Karsan’ın aslında geçtiğimiz yıl piyasa değeri, yeni proje haberleriyle 300 milyon doları bile geride bırakmıştı.

Sonuçta Kıraç, Kıraça Grubu’nda ortağı olan Claude ve Jan Nahum kardeşlerle 10 yılda 2 milyar dolar ciroya koşan bir Karsan yarattı. Karsan’da fason üretim modelinin ilk adımını 2002 yılında atan Kıraç, bugün Peugeot lisansı ile Peugeot Partner, Hyundai lisansı ile HD35 ve HD75 model kamyonları ve kendi markası ile J9 Premier modellerinin üretimini yapıyor. 2008 yılında da Renault Trucks ile yaptığı anlaşmayla 3 farklı kamyon modelini üretmeye başlayan Kıraç’lı Karsan, kısa süre önce de Peugeot-Citroen Grubu (PSA) ile yepyeni bir anlaşma yaparak, Peugeot Partner’ın dışında Citroen Berlingo’nun da üretimi için anlaşma imzaladı.

28 YAŞINDAKİ KARABAĞ’I ATADI

Kıraç, Karsan’ı aldıktan sonra 2000 yılında genel müdürlük görevine o dönem 28 yaşında olan Mehmet Can Karabağ’ı getirdi. Şirket genç Karabağ’ın da akıllı hamleleriyle bu günlere geldi. Ama geçtiğimiz nisan ayının sonunda sürpriz bir gelişmeyle Karabağ’ın yerine Otoyol’un eski Genel Müdürü Murat Selek’in atandığı açıklandı. Sürpriz diyorum, çünkü her şey olumlu giderken gerçekleşen bir operasyondu. Karabağ’ı arayıp değişimi sorduğumda cevabı; "Artık misyonumu tamamladım" olmuştu. Anlaşılacağı üzerine çok tatmin edici değildi.

Diğer taraftan Koç Holding, İtalyan ortağı Fiat Grubu’na bağlı ticari araç şirketi Iveco’yla Türkiye’de ortak iştiraki olan 40 yıllık Otoyol şirketinin endüstriyel faaliyetlerini geçtiğimiz yıl durdurmuştu. Otoyol’un Adapazarı’nda yıllık 18 bin araç kapasiteli midibüs ve kamyon üreten fabrikası verimsiz olduğu için kapatılırken, Genel Müdürü Murat Selek ise istifa etmişti.

ESKİ IVECO CEO’SU YÖNETİMDE

Şimdi bütün gelişmeleri üst üste koyalım. Koç Grubu bünyesine 17 Mart 1966 yılında katılan Otoyol’un ilk Genel Müdürü İnan Kıraç’tı. Kıraç, bu görevle birlikte Koç Holding’e girmiş ve daha sonra Vehbi Koç’un kızı Suna Kıraç’la tanışıp evlenmişti. Aradan geçen bunca yıl sonra, Kıraç için büyük öneme sahip olan Otoyol’un eski Genel Müdürü Karsan’a geçiyordu. Hayır, iş bununla da kalmadı. Otoyol, Türkiye’de Iveco’nun midibüs ve kamyonlarını üretiyordu. Karsan’a Murat Selek’in dışında yönetim kurulu üyeliğine ise eski Iveco ve Fiat CEO’su Giancarlo Boschetti atanmıştı. Yani Kıraç’ı da sayarsak şu an Karsan yönetiminde üç eski Iveco’lu var. Bunlara Nahum kardeşler de eklenebilir.

Sonuç olarak İnan Kıraç’ın Koç Grubu’nda hala önemli bir gücü varken ve Türkiye’de Iveco üretimi sona ermişken akla tek gelen şey, "Karsan yakında Iveco markalı midibüs ve kamyon üretmeye mi hazırlanıyor?" Murat Selek bu soruya bana göre şimdilik ’Hayır’ cevabı verse de denklem ortada. Önümüzdeki günlerde bu konuda resmi bir açıklama duyarsam inanın hiç şaşırmayacağım.

VW, Türkiye’de Eylül çıkartması yapacak

Geçtiğimiz günlerde Volkswagen Türkiye Binek Genel Müdürü Vedat Uygun’la biraraya geldik. Söz ilk 5 ay satışlarına geldiğinde Uygun, "Avrupa’dan araç almakta zorlanıyoruz. Özellikle Türkiye’de de çok tutan TSI motorlu araç neredeyse hiç yok. Bu durum ilk 5 ayı pazarın altında büyümeyle kapatmamızı sağladı" dedi. (TSI motor, VW’nin dünyada ödül alan 1.4 litrelik hacimden 140 ve 170 beygir güç üreten çift beslemeli direkt enjeksiyonlu motoru)

Gerçekten de Avrupa’da ilk 5 aylık satışları incelediğimde Alman Volkswagen’in açık ara lider olduğunu gördüm. İlk 5 ayda VW, 690 bin araç satarken takipçisi Ford, 571 bin araç satmış. Bir başka değişle, Avrupa’da bu yılın ilk 5 ayında neredeyse tüm markaların satışları geçtiğimiz yıla göre düşerken Volkswagen satışlarını artıran ender markalardan biri olmuş. Bu da sonuçta VW’nin Türkiye’de performansını etkilemiş. Uygun’a ’Peki ne yapacaksınız?’ diye sorduğumda cevabı: "Biz açıkçası Eylül’ü bekliyoruz. Eylül’de 3 yepyeni modelin dışında istediğimiz sayıda araç alabileceğiz" oldu.

Uygun, 2009 model yılı olarak Eylül’de hem küçük SUV modeli Tiguan’ı, hem yeni spor modeli Scirocco’yu hem de büyük beğeni toplayan Passat CC’yi Türkiye’de piyasaya sunacak. Bunlara yıl sonunda yeni Polo’nun da ekleneceğini söylersem VW’nin Türkiye’de büyük bir sıçrama yapacağının da sinyalini vermiş olurum.