Emre Özpeynirci

Son yıllarda Türkiye'nin en önemli sorunlarından biri trafik. Terörden bile daha fazla can alıyor. 1998 yılından bu yana Türkiye'de meydana gelen trafik kazası sayısı motorlu taşıt sayısında yaşanan artışa bağlı olarak tam iki kat artmış. 1998 yılında Türkiye'de 7 milyon 371 araç varken, gerçekleşen kaza sayısı ise 400 bin civarındaymış. Emniyet Genel Müdürlüğü verilerine göre 2007 yılında ise araç sayısı 13 milyona ulaşırken, meydana gelen trafik kaza sayısı 825 bin 583 adedi bulmuş. 2007 yılında gerçekleşen trafik kazalarının 100 binden fazlası yaralanma ve ölümle sonuçlanmış. Bu sonuçlar sonrasında bugün Türkiye 'Ölümlü Kazalarda Dünya Şampiyonluğu'na doğru koşuyor. Son 10 yıldır ölümlü kazalarda Kore'nin ardından Dünya 2'ncisi olan Türkiye'nin 2007 yılında kaza ve ölüm oranlarındaki artışla birinci sıraya yükselmiş olması büyük olasılıkla mümkün. Zaten Emniyet Genel Müdürlüğü'nün verilerindeki ölüm rakamları sadece kaza anındaki ölümleri kapsıyor. Kazalarda ağır yaralanıp sonra ölenler ise kayıtlarda hálá yaralı olarak gözüküyor. Burdan yola çıkarsak, biz ölümlü kazalarda aslında çoktan dünya şampiyonluğuna ulaşmışız.

3 MİLYAR DOLAR MADDİ KAYIP

Tabi işin bir de ekonomik boyutu var. Trafik kazalarında oluşan maddi hasar miktarı 2006 yılına göre yüzde 18 artarak 2007 yılında 1 milyar 560 milyon YTL'ye ulaşmış. Bu rakam sadece trafik ve kasko tazminatlarını kapsıyor. Buna yaralanma ve tedavi giderleri, daimi sakatlık, ölüm ve destekten yoksunluk tazminatlarını eklediğinizde ortaya her yıl yaklaşık 3 milyar dolarlık bir maddi kayıp da çıkıyor.

İşte ortaya çıkan bu üzücü tablo Cumhurbaşkanı Abdullah Gül’ün, trafik konusuna el atmasına sebep oldu. Gül'ün himayesinde 18 Ocak'ta, Çankaya Köşkü'nde 'Trafik güvenliği' konusunda geniş katılımlı bir toplantı gerçekleştirildi. Toplantıya, o tarihte Şam'a giden Cumhurbaşkanı Gül mazeret bildirerek katılmazken, otomotiv, akaryakıt, sivil toplum kuruluşlarının temsilcilerinden oluşan 60 kişilik heyet Genel Sekreter Mustafa İlsen tarafından Köşk'e kabul edildi. Toplantıda, İlsen tarafından Cumhurbaşkanı Gül’ün trafik sorununun çözümüne çok önem verdiği, bu konuda trafiğe çıkan her ferdin bilinçlendirilmesi ve ihlale gitmemesi adına konuyu etkin şekilde işleyeceği bildirildi. Toplantıda şu ana başlıklar altında görüşmeler yapıldı:

á Türkiye'nin temel problemlerden biri trafik. Trafik neredeyse terörden fazla can alıyor.

á Bu problemin çözümü için bir büyük bilinç oluşturmak gerekiyor.

á Cumhurbaşkanlığının bir yürütme değil yönlendirme makamı. Cumhurbaşkanlığı bu konuda taraftaları biraraya getirme misyonunu üstlendi.

á Cumhurbaşkanlığı trafik güvenliği konusunda bir çalışma takvimi, rol dağılım ve faaliyetleri bekliyor.

á Gül konuya güçlü bir destek verecek, gerekirse kamu kaynaklarının da devreye girmesi için çaba sarf edecek.

á AB fonları ve özel sektör desteği oluşturulacak.

á Gül, belirlenen takvim ile birlikte artık her konuşmasında trafik güvenliğinden sözedecek ve trafik bilincinin artırılmasına hizmet eden her kampanyaya da destek verecek. Böylelikle trafik güvenliğini hep gündemde tutacak.

Cumhurbaşkanığı himayesindeki trafik güvenliği projesi ise şöyle işleyecek. Bir kere bir çalışma ve yürütme kurulu oluşturulacak. Projenin kurgusundan ise Gazi Üniversitesi Rektör Prof.Dr.Kadri Yamaç ile Rektör Yardımcısı Prof.Dr. Süleyman Pampal sorumlu olacak. Çalışma kurulunda gönüllü olarak yer alacak sektör temsilcileri yürütmeyi sağlayacak. 2.Kuşak temsilciler ise mesajları kamuoyuna iletecek medya ve basın olacak. Umarım Cumhurbaşkanı Gül'ün önderliğindeki bu proje sosyal sorumluluk bilinciyle lafta kalmaz ve büyük bir destekle hayata geçirilir. Aksi takdirde, trafik kazalarında kaybettiğimiz canların sayısının katlanarak artması işten bile değil.

'Türkiye Kaza Noktaları Şampiyonası' düzenleniyor

Trafik Mağdurları Yardımlaşma ve Dayanışma Derneği Proje Koordinatörü Ali Rıza Değer, Cumhurbaşkanlığı Gül'ün himayesindeki trafik güvenliği konusunda hazırladıkları projeyi geçtiğimiz hafta bizlerle paylaştı. Değer, Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 2007 yılı raporuna göre Türkiye'de meydana gelen trafik kazalarının yüzde 12'sinin yerleşim yerleri dışındaki yollarda meydana geldiğini söylüyor. Buralarda meydana gelen kazalarda ölenlerin sayısı ise toplam ölen sayısının yüzde 65'ini oluşturuyormuş. İnanılır gibi değil. Yaralananların oranı ise toplamın yüzde 35'iymiş. Ali Rıza Değer, bu konuda şunları söylüyor: "Yerleşim yerleri dışında meydana gelen bu kazalar, genellikle Karayolları ve Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından devamlı olarak açıklanan "KAZA/KARA/KÖR NOKTALAR"da olmaktadır. Böyle önemli 'Kaza Noktaları'nın varlıklarını bilmelerine rağmen, benzer kazaların, yaralanmaların ve ölümlerin aynı yerlerde sürekli tekrarlanması bizleri, mağduriyetleri önlemek için bir şeyler yapma noktasına getirmiştir. Biz özellikle bu noktaları sürücülerimize, O bölgelere yaklaştıkca mutlaka hatırlatacak olan 'Kara Mizah' projemizle aşmak istiyoruz."

Değer bahsettiği kara mizah projesenin adı, "Türkiye Kaza Noktaları Şampiyonası." Projenin Mayıs ayında başlayıp, sonuçlarına göre 2010 yılına kadar sürmesi amaçlanıyor. Projenin amacı şöyle; "Emniyet ve Karayolları tarafından belirlenen kaza noktalarına, bu bölgede hayatını kaybedenler için bir çeşit 'Anma Yapıtları' yaptırılacak ve bu kaza noktalarına yaklaşırken, sürücüleri uyarmak için uygun görülecek yerlere 1 veya 2 kilometre öncesinden panolar yerleştirilecek."

Değer, proje çalışmaları hakkında ise şunları söylüyor: "Biz Karayolları ve Emniyet'ten aldığımız istatistik bilgilere ve kaza sayılarına göre, bu noktalar arasında 'Kara Mizah' yaparak Türkiye şampiyonası düzenleyeceğiz. Tabiki sanal anlamda. Daha sonra Trafik Haftası ve Seyahat Sezonu öncesi Kaza Noktaları Şampiyonu'nu kamuoyuna açıklayacağız. Kaza Noktaları'na astığımız panoların içine de, esprili bir şekilde, "Şampiyon olmamız engellenemez. 2007 Türkiye 3'üncüsü. 8.750 Kaza" şeklinde yazılar yazacağız. "Anma Yapıtları'na ise, "Bu noktada meydana gelen kazalarda hayatını kaybeden vatandaşlarımızı rahmetle anıyoruz" yazacağız. Ali Rıza Değer'in bahsettiği proje gerçekten dikkat çekici. Türkiye'de ilk defa kimsenin birinci olmak istemeyeceği bir kampanya düzenleniyor. Umarım, bu proje sonrasında, o kaza noktalarının yer aldığı bölgeleri yönetenler, şampiyon olmamak için mücadele verirler ve kazaların sayısı düşer.

Geçtiğimiz hafta, 2007 yılında otomobil satışlarında en fazla kaybı Hyundai’nin yaşadığını yazmıştım. Hyundai, piyasaya sunduğu yeni modellerine rağmen satışlarında 7 bin 690 adetlik kayıp yaşayarak, 3’üncülükten 7’nciliğe gerilemişti. Pazar payı ise yüzde 9.1’den 7.4’e düşmüştü. Bu yazım üzerine Hyundai Assan’ın Koreli Başkanı Joong-Geol Kim’den bir açıklama geldi. Açıklamasında yaşadıkları kayba gerekçe olarak Türkiye’de ürettikleri Accent Era ve Matrix modellerine yurtdışından gelen yoğun talebi gösteriyor. Yani bu iki modele öylesine büyük bir talep gelmişki, iç pazara istenilen araçları verememişler. Hyundai’nin kan kaybı yaşamasını sağlayan diğer bir neden olarak ise bayilerinden gelen talepler doğrultusunda Starex modelinin üretiminin 2007 ortasında planlanan tarihten 1 yıl önce sona ermesi gösteriliyor. Starex üretimi devam etseymiş kayıp daha az olurmuş.

KAPASİTE ARTAMAZMIYDI

Şimdi bu açıklamaların ardından Sayın Kim’e soruyorum. Accent Era ve Matrix’e eğer yurtdışından çok fazla telep gelmişse, üretim adedi neden artırılıp iç pazara daha çok verilmiyor. Çünkü bu modellere iç pazardan da ciddi talep varsa, bu fırsat neden kaçırılıyor. Hyundai, geçtiğimiz yıl 100 bin adetlik üretim kapasitesine çıktığını açıkladı. 2007 yılında da toplam 90 bin adet üretim gerçekleştirdi. Yani çok rahat vardiya artışıyla iç pazar için gereken adetler üretilebilecekken, neden bu tercih edilmedi. Açıkçası bana ihracat yüzünden iç pazara araç veremedik açıklaması çok inandırıcı gelmedi. Tabi bu benim yorumum.

Kim’in yaptığı açıklamada takıldığım diğer bir nokta ise bayilerin isteği üzerine Starex üretiminin planlanan tarihten 1 yıl önce sona ermesiydi. Türkiye’de artık neyin üretilip, neyin üretilmeyeceğine bayiler mi karar vermeye başladı. Sonuçta talep çok düşük ve fizibil değilse belki böyle bir talep iletebilirler. Ama ihracat ayağı olduğu için sonuçta böyle bir kararı ana firma verir. Ana şirketin böyle bir şikayette bulunması ise garibime gitti. Açıkçası, Hyundai Assan’ın yapısında Kore yönetimine geçtikten sonra birşeyler değişti ama Kim’in açıklamaları benim kafamı daha da karıştırdı.

İHRACAT KATLANDI

Tabi şunu da gözardı etmemek lazım. Hyundai Assan 2007 yılında ciddi bir ihracat hamlesi yaptı ve Koreli Hyundai’nin en önemli 5 üretim merkezinden biri olmayı başardı. Hyundai Assan İzmit Fabrikası’nda üretilen Accent Era modelinin ardından 2007 yılı Nisan ayından itibaren Matrix modeli de üretime alınarak ihracatta önemli bir artış yaşandı. Hyundai Assan, yeni üretime alınan Matrix ile birlikte, 2007 yılında 69 bin 336 adetlik ihracat gerçekleştirdi ve 2006 yılında yapılan 34 bin 630 adetlik rakamı iki katına çıkardı. Başta Avrupa ülkeleri olmak üzere 60’tan fazla ülkeye ihracat gerçekleştiren Hyundai Assan, 2008 yılında 80 bin adetlik ihracata ulaşmayı ve toplam satışlarını da 130 bin adede çıkarmayı planlanlamış.

Bu arada Kim, Nisan ayında, Getz’in yerine alacak i10’un Türkiye’de satışa sunulacağını da belirtiyor. 2008 yılında umarım Hyundai ürün gamına eklenecek yeni modeller ve doğru fiyat politikasıyla hedeflerine ulaşır.

Mercedes’in otomobil üretimini kaçırdık mı

Geçtiğimiz haftalarda Mercedes’in A ve B serisini üretmek için yeni pazarlar aradığını yazmış, aday ülkeler arasında ise Polonya ve Romanya’nın öne çıktığını belirtmiştim. Türkiye’nin 40 yıllık Mercedes tecrübesine bağlı olarak önemli bir aday olabileceğini, bunun için başta hükümet olmak üzere yatırım ajansı ve Mercedes-Benz Türk yetkililerinin harekete geçmesi gerektiği konusuna değinmiştim. Bu konuda geçtiğimiz hafta birden fazla gelişme oldu. İlk gelişme Daimler cephesinden geldi.

Daimler-Benz CEO’su Dieter Zetsche, Doğu Avrupa’da kuracakları fabrikanın 100 bin adetten fazla üretim kapasitesine sahip olacağını belirterek, fabrikanın yeni jenerasyon A ve B Serisi’nin üretimi için ek kapasite yaratacağını kaydetti. Mercedes, şu anda Almanya’daki Rastatt fabrikasında A ve B Serisi’nden yılda 280 bin adet üretiyor ve yeni fabrikayı ek kapasite olarak değerlendiriyor. Mercedes için aday ülkeler olarak Polonya ve Romanya’nın öne çıkması ise lojistik ve iş gücü maliyetlerinin düşük olmasından kaynaklanıyor. Bugün Almanya’da otomotiv sanayinde ortalama çalışan maliyeti saat başına 42.29 Euro’yken bu rakam Polonya’da 6, Romanya’da ise 3.23 Euro. Maliyetler yüzünden Romanya’nın önde olduğu kaydediliyor. Türkiye cephesinde ise geçtiğimiz hafta Sanayi ve Ticaret Bakanlığı harekete geçerek, konuyla ilgili bilgi toplamaya başladı. Ancak Mercedes-Benz Türkiye yetkilileri, otomobil üretiminin Türkiye’ye verilemeyeceğini, Türkiye’nin ticari araç üretim üssü olduğunu belirtiyorlar. Yani böyle önemli bir yatırım Mercedes Türkiye cephesinin mücadele etmemesi yüzünden kaçırılmış gibi gözüküyor.

2007 verilerine bakarken, en fazla otomobil satan ilk 10 markadaki değişimler dikkatimi çekti. Yıl içinde de benzer bir tabloyu ortaya koyduğum için 2007’i bu açıdan değerlendirmek istedim. Renault, düşen pazarda satışlarını 514 adet artırarak, pazar payını 15.9’dan 16.8’e çıkartmış. Satışlarında büyük bir artış olmamasına rağmen bu sonuçla 10’uncu kez üstü üste biricilik tahtını kimseye bırakmamış. İkinciyle arasında 25 bin adet fark olduğu düşünülürse, liderliği zor bırakacak gibi gözüküyor. 2007’de ikincilik koltuğunu ise uzun bir süre aradan sonra Fiat ele geçirdi. Fiat, satışlarını 3 bin 774 adet artırarak toplam binek pazarında yüzde 10.2’lik payla ikinci sıraya yerleşti. Bunda Fiat’ın Türkiye’de ürettiği Linea modelinin katkısı büyük. Tabi Fiat’ın bu ikinciliği birazda Ford’dan kaynaklanıyor. Çünkü Ford’un 2006 yılına göre otomobil satışları tam 5 bin 415 adet gerilemiş. Böyle olunca, ikinciliği Fiat’a bırakan Ford’un pazar payı ise yüzde 1’lik kayıpla 9.2’ye düştü. Bu da Ford’u binekte 3’üncü sıraya indirdi. Her ne kadar Ford, ticarinin gücüyle toplamda Türkiye’nin en çok satan markası olsa da, binekteki kayıp bence dikkate alınmalı.

En çok satan 10 marka sıralamasını 2006’ya göre değiştiren marka ise Hyundai olmuş. Hyundai 2007 yılının en çok kayıp yaşayan markası. Modellerinin çoğunun yeni olması ve 2007’de piyasaya yeni modeller sunmasına rağmen Koreli markanın satışları 2007 yılında tam 7 bin 690 adet düşmüş. Hyundai, toplamda 26 bin 330 adetle 2006 yılındaki 3’üncülükten geçtiğimiz yıl 7’inciliğe kadar geriledi. Pazar payı, yüzde 9.1’den 7.4’e geriledi. Yönetimi Koreye geçen Hyundai Assan’ın 2008 yılında bence çok hızlı ve acil önlemler alması gerekiyor.

Hyundai’nin bu düşüşü 2007 yılını 2006’ya benzer seviyelerde kapatan Toyota, Opel, ve Volkswagen’in sırasını otomatik olarak 1 basamak artırdı. Toyota 5’incilikten 4’üncülüğe, Opel 6’ıncılıktan 5’inciliğe, Volkswagen ise 7’incilikten 6’ıncılığa yükseldi. İlk 10’da sıralaması değişmeyen ancak toplam pazarda, Fiat’tan sonra en fazla satış artışı yaşayan marka ise Honda oldu. Honda 2007 yılında, satışlarını 2006’ya göre tam 3 bin 211 adet artırarak, pazar payının 5.1’ten 6.2’ye yükselmesini sağladı. Honda, bu artışa 2008’de de devam etmesi halinde 8’incilikten üst sıralara yükseleceği kesin. İlk 10’da Hyundai ve Ford’un ardından en büyük düşüşü ise Fransız Peugeot yaşadı. 2007 yılında satışları tam 3 bin 211 adet düşen Peugeot, her ne kadar sıralamadaki 9’unculuğunu korusada pazar payı, 4.7’den 3.8’e geriledi. Satışları en fazla düşen 3 markanın başında yabancı yöneticilerin olması belki tesadüf gibi gözüküyor ama bana biraz düşündürücü geldi. Çünkü toplam otomobil pazarı 2006’ya göre toplam 15 bin 754 adet gerilerken bu 3 markanın kaybı ise 16 bin 235 adet olmuş.

En çok otomobil  satan 10 marka

Marka AdetPazar payı (%)

1-Renault59.92116.8

2-Fiat36.51610.2

3-Ford32.7569.2

4-Toyota29.5858.3

5-Opel27.7617.8

6-Volkswagen26.7397.5

7-Hyundai26.3307.4

8-Honda22.1026.2

9-Peugeot13.4173.8

10-Kia10.3192.9

Chevrolet’e 2008’de EVLİLİK dopingi

Chevrolet’in satış ve pazarlama müdürü Murat Aydın, otomotiv sektörünün renkli simalarından biri. Geçtiğimiz günlerde Murat Aydın’ı Chevrolet’in 2008 hedeflerini sormak için aradığımda 2007 yılı sonunda evlendiğini öğrendim. Kendisine öncelikli olarak eşiyle birlikte mutluluklar dilerim. Aydın bu mutlu haberi verdikten sonra hedeflerinden bahsetmeye başladı. 2007 yılında 5 bin araç satttıklarını söyleyen Aydın, 2008’de ise bu rakamı 6 bin 750 adede çıkartamayı hedefliyor. Chevrolet bayilerinin yeniden mutlu olduğunu söyleyen Aydın şunları kaydediyor: "6 bin 750 adetlik satışta ağırlık yine Captiva’da. Biz 2 binin üzerinde Captiva satmak istiyoruz. Ama en büyük artışı LPG’li araçlarla sağlayacağız. Bugün Türkiye’de ve Avrupa’da geleceği en parlak marka Chevrolet olarak gözüküyor. Biz Türkiye pazarına girdiğimiz 2004 yılında elde ettiğimiz 10 bin adetlik satışa 2009 yılında yeniden ulaşmak istiyoruz. Zaten 2010 yılında da küçük dizel motorlarımız geliyor." Murat Aydın’ın bu açıklamalarından sonra nedense futbolcular aklıma geldi. Çünkü evlenen ve düzenli bir yaşama geçen futbolcuların performanslarında gözler görülür bir artış olur. Murat Aydın’ın da evlendikten sonra Chevrolet hedeflerini böylesine yükseltmesi dikkat çekici.

Okul servislerinde çocuklara özel emniyet kemeri var mı diye sorun

Geçtiğimiz haftalarda en değerli varlığımız çocuklarımızın can güvenliği için, otomobillerde çocuk koltuklarının zorunlu olmasına ilişkin yazılar yazmış, Avrupa Birliği’ne uyum çerçevesinde Karayolları Trafik Yönetmeliğinde yapılan değişiklikle 2010 yılından itibaren araçlarda çocuk koltuğu kullanımının zorunlu hale geleceğini belirtmiştim.

Kuşkusuz, çocuk koltuğunun zorunlu olmasını beklemeden, bilinçli aileler olarak bu değerli varlıklarımızı düşünüyorsak hemen harekete geçip çocuğumuzun kilosuna ve boyuna göre birer koltuk edinmemiz şart.

Çocuklarımızın hayatını korumak adına bahsettiğim bu noktada, unuttuğum bir şeyi geçtiğimiz günlerde Volkswagen Ticari araç yetkilileri bana hatırlattı. Aslında unutmuş olmamın sebebi 4 yaşımdaki kızımın henüz okula başlamamasından kaynaklanıyor. Biz özel otolarımızda ne kadar temkinli olsak ta 4-5 yaşından itibaren okula başlayan çocuklarımızı okul servislerine emanet ediyoruz. Özellikle anasınıfında ve ilkokulda okuyan çocuklar için servisler büyük şehir trafiğinde çok riskli birer araç haline geliyor. Bu konuda yapılması gereken tek şey, yeni ve uygun okul servislerinde çocuklar için özel emniyet kemerlerinin yer alması ve bu kemerlerin takılmasının servislerdeki yetkili öğretmen veya kişiler tarafından zorunlu hale getirilmesi.

Bu konu geçtiğimiz hafta VW Ticari Araç Genel Müdürü Kerem Güven ve Pazarlama Müdürü Bülent Güler’le görüşürken gündeme geldi. VW Ticari, geçtiğimiz yıldan itibaren okul servisi olarak kullanılan Crafter markalı araçlarında, çocuklar için ayarlanabilen üç noktalı emniyet kemerini standart olarak sunmaya başlamış. Güven ve Güler, okul servislerinde çocuklara yönelik üç noktalı kemer kullanan tek marka olduklarını söylüyor. "Peki diğer markaların okul servislerindeki emniyet kemerleri nasıl" diye sorduğumda, "Yetişkinler için kullanılan standart emniyet kemerleri var’ cevabını alıyorum. Ne fark var diye sorabilirsiniz. Yetişkinler için olan emniyet kemerini çocuklara takmak, açıkçası emniyet kemeri takmamaktan daha riskli. Çünkü çocukların boy ve kilosu yetişkinlerle aynı olmadığı için normalde omuz bölgesinden geçmesi beklenen emniyet kemeri çocukların yüzünün üzerinden geçiyor. Belden bağlanan emniyet kemerleri ise ani fren ve kazada bel kırılmasına varan sonuçlar doğurabiliyor. Bu nedenle, okul yöneticileri ve aileler, servis seçiminde araçların yeni ve temiz olmasının dışında ilk önce bu konuya özen gösterip, "Çocuklarımız için özel emniyet kemeri var mı’ sorusunu sormalı.

Açıkçası ben de bu yıl okula başlayacak kızımın servisinde ilk önce bakacağım nokta bu olacak. Bugün VW araçlarında bu uygulama var. Bence diğer firmalarda buna önem verip, küçük değişikliklerle bu hassas konuyu çözeceklerdir. Yapmaları gereken tek şey, yetişkin emniyet kemerine takacakları ufak bir ayar parçasından ibaret. Bu parça yardımıyla emniyet kemerinin boyunu çocuklara göre aşağı yukarı ayarlayabilecekler, biz de servis saatlerinde diken üstünde oturmayacağız.

2006 yılı Kasım ayında uluslarası statü kazanan İstanbul Auto Show’da Borusan Otomotiv’in standındayım. Borusan Otomotiv’in İcra Komitesi Başkanı Müşürref İlpars, Türkiye’de lüks sınıftaki otomobillerin yıllık satış adedinin en fazla 20 bin olduğunu belirterek, "Sonuçta hepimiz bu 20 bin kişi için mücadele veriyoruz" açıklamasını yapmıştı. Hatta Aybars, o dönemde bazı araştırma şirketlerinin bunun 15 bin olarak açıkladığını bile söylemişti. Önceki gün ise yapılan araştırmalara göre Türkiye’de ’süper zengin’ diye tanımlanabilecek 22 bin ailenin olduğunu, bunların servetlerinin ise 100 milyar doları aştığı belirtildi. Bunu da Akbank’ın Private Banking’den (özel bankacılık) sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Fikret Önder açıkladı. Şimdi İlpars’la Önder’in açıklamalarını üst üste koyalım. Sonuçta ikisi de 20-22 bin civarında zenginden bahsediyor. Ama Önder bu sayıyı ’aile’ olarak veriyor. Yani 22 bin aile demek, en az 50 bin adetlik bir lüks otomobil potansiyeli anlamına geliyor. Çünkü süper zengin ailelerin tek bir otomobile sahip olduklarını düşünmüyorum. En az 2 ve üstü otomobile sahip oldukları bir gerçek.

Bu da İlpars’ın ’20 bin kişi için mücadele veriyoruz’ açıklamasının üstünde bir pazarın oluştuğu anlamına geliyor. Türkiye’de yeni sektörler ve yeni iş olanaklarıyla süper zengin sayısında son yıllarda bir artış olduğu gerçek. Süper zenginlerin, her yıl olmasa bile 2 yılda bir otomobil değiştirdiği düşünülürse, bu durum lüks otomobil markaları için ciddi bir potansiyel yaratıyor. Zaten otomobil pazarı gerilerken lüks oto satışlarındaki artış ve yeni lüks markaların Türkiye’ye gelmesinden de bu anlaşılıyor.

3 YILDA YÜZDE 35 ARTTI

Son 3 yıla baktığımızda, otomobil satışları 2005 yılında önemli bir rekor kırarak 438 bin 597 adetlik tarihi zirvesine ulaşmıştı. Aynı dönem satılan lüks otomobil sayısı ise 13 bin 295 adetti. Bu sayının 10 bin 380 adedi lüks yani E sınıfı, 2 bin 915 adedi ise üst lüks yani F sınıfı araçlardan oluşmuştu. Aradan geçen 2 yıl sonunda, otomobil satışları 2005 yılına göre 2007 yılında yüzde 22 düşerken, lüks sınıfta yaşanan artış ise tam olarak yüzde 35 olarak gerçekleşti. Yani 2007 yılında 18 bin lüks otomobil satıldı. Bunun 14 bin 101 adedi, fiyatları 50 bin ile 100 bin Euro arasında değişen araçlardan oluşurken, 3 bin 841 adedi ise 100 bin Euro ile 600 bin Euro arasındaki araç satışlarından oluştu.

50 bin Euro’dan başlayıp 500-600 bin Euro’ya kadar fiyatlara sahip bu sınıfta 18 bin adet aracın satılması, Türkiye’nin bu alanda önemli bir cazibe merkezi olduğunu ortaya koyuyor. Zaten baktığımızda, Ferrari ve Maserati’nin 2005 yılı sonunda Tofaş’ın bünyesine girerek FerMas çatısı altında faaliyetlerini devam ettirmesi, Lamborghini, Bentley ve Bugatti’nin Türkiye pazarına girmesi, Lexus, Cadillac, Infiniti gibi lüks markaların da gelmeye hazırlanması bu pazarın cazibesini gösteriyor.

POTANSİYEL OLMASA GELMEZLER

Bugün, Türkiye’de Porsche, Bentley ve Ferrari satışları dünya çapında rekorlar kırarken, 2 milyon Euro etiketli Bugatti’nin bile Türkiye’ye girmesi bence lüks oto pazarının önümüzdeki yıllarda hangi seviyelere geleceğini ifade ediyor. Eğer İlpars’ın söylediği gibi 20 bin adetle bu pazar sınırlı olsaydı, inanın hiç bir marka bu pazara girmek istemezdi. Bu markalar artan süper zengin potansiyelinin farkında olmalılar ki, Türkiye’deki yerlerini aldılar. Fikret Önder’in sözünü ettiği 22 bin süper zengin aile, önümüzdeki yıllarda süper lüks otomobil satışlarında önemli bir artışa sebep olacak.

Yani fiyatları 200 bin Euro’dan başlayan süper lüks otomobillerin satışlarında ciddi bir artış yaşanırsa hiç şaşırmayın. Bu tip otomobillerin satışlarındaki tek engel, ana merkezden yeteri kadar araç bulunamamasından kaynaklanıyor. Yani, Ferrari, Lamborghini, Bentley gibi markaların sınırlı sayıda üretilen süper lüks otomobilleri için Türkiye’ye ayırdıkları kota daha fazla olsa, eminim olun satışları çok farklı olur. Çünkü şu anda bu markalar Türkiye’ye ne kadar araç getirirlerse getirsinler satıyorlar.

Infiniti Avrupa’da tamam Türkiye’de ise soru işareti

Nissan’ın Amerikan pazarına yönelik geliştirdiği lüks markası Infiniti, Mart ayı başında düzenlenecek Cenevre otomobil fuarıyla Avrupa lansmanını yapacak. Infiniti bu lansmanla birlikte Avrupa’nın bir çok ülkesinde satışa sunulacak. Biliyorsunuz, Infiniti’nin FX modeli Türkiye’de de büyük beğeni topluyor. Grey market yoluyla bir kaç yıl önce yılda 200’ün üzerinde satılıyordu. Son 1 yıldır ise hem yüzünün eskimesi hem de bulunduğu sınıfa yeni modellerin girmesiyle, satışlarında düşüş yaşandı. Ama buna rağmen Infiniti, temsilcisi olmadan Türkiye’de en fazla popüler olan araçlardan biri. Şimdi bu lüks marka, Avrupa’ya önce İspanya ve Portekiz’den giriyor. Infiniti, iki ülkede satış yapacak İspanyol distribütör Berge Automocion’la anlaşmış. Infiniti Avrupa Başkanı Jim Wright, 2010 yılına kadar amaçlarının Avrupa’da 78 bayiye sahip olmak olduğuğunu belirterek, 25 Şubat’ta bu konuda daha net açıklamaları yapacaklarını kaydediyor. Infiniti, Avrupa’da EX, FX, G Sedan ve G Coupe modrellerini satacak.

Bunları öğrendikten sonra masama konan siyah bir zarf dikkatimi çekti. Açtığımda içinden Infiniti’nin Cenevre fuarında gerçekleşecek Avrupa lansmanına davet çıktı. Davette, Nissan ve Renault CEO’su Carlos Ghosn’un sadece Infiniti’nin Avrupa lansmanını yapmayacağını ayrıca, Türkiye’de de büyük beğeni toplayan FX modelinin yeni yüzünü dünyaya ilk kez tanıtacağa yazılıyordu. Bunun üzerine Nissan Türkiye’nin Genel Müdür Yardımcısı İlkim Sancaktaroğlu’nu arayarak, "Infiniti Türkiye’ye de geliyor mu. Bu 78 bayiden biri biz mi olacağız" diye sordum. Cevabı kısa ve netti: "Henüz belli değil. Hiç bir görüşme yapmadık." Yani anlayacağınız, yeni Infiniti FX bir süre daha Türkiye’ye grey marketten giricek gibi gözüküyor.

Ford’un ABD’ye Connect toplantısı

2006 yılının son günlerinde, Ford Otosan’ın otomotivin anavatanına dünyada sadece Gölcük’te üretilen Transit Connect’leri ihraç edeceğini yazmış, bu haber sektörde büyük yankı uyandırmıştı. Bu haberi yazmamızdan yaklaşık 1 hafta sonra o dönem Ford Otosan’ın Genel Müdürü olan Turgay Durak bir basın toplantısı düzenleyerek, haberi yazan bizlere yönelik hoş da olmayan bir üslup takınmıştı. Basın toplantısında, Amerika’ya ihracatla ilgili sorulan sorulara onlarca gazetecinin önünde, "Bu konuda yapılan anlaşma yok. Haberi ben vermedim, yazan arkadaşların haberi kimden aldıklarını öğrenin, sonra da bana söyleyin" cevabını vererek bizi zor durumda bırakmaya çalışmıştı. Durak, her ne kadar daha sonra, "Böyle bir projemiz var" diye eklese de, net açıklama yapmamasından dolayı, ertesi gün bazı gazetelere ’Amerika’ya ihracat yapılmayacak’ başlıklı haberler yansımıştı.

Açıkçası bu durum o dönemde otomotiv basınında kamplaşmaya kadar gitmiş, sektör için büyük bir sorun haline gelmişti. Çünkü, 3 gazetede Amerika’ya ihracat yapılacak haberleri çıkarken, 1 hafta sonra diğer gazetelerde, sanki Amerika’ya ihracat yapılmayacağı yönünde haberler yer almıştı. Durak’ın o günkü tavrı, konu henüz proje aşamasındayken gazetelere sızmasından kaynaklanmıştı. Bu haberler yüzünden projenin riske girebileceği endişesine kapılmıştı. Ama biz gazeteciydik ve emin olduğumuz bu istihbaratı yok sayamazdık. Zaten yaklaşık 1 ay sonra Ford Başkanı uluslararası bir toplantıda Transit Connect’lerin Amerika’da da satılacağının açıklamıştı. Aradan yaklaşık 1 yıl geçti ve bizim o zaman yazdığımız her şey bir bir gerçekleşti. Şimdi yarın Ford Otosan, Amerika’ya yapacakları Transit Connect ihracatı için bir basın toplantısı düzenleyip, konunun ayrıntılarını açıklayacak. Turgay Durak, yarın Koç Holding Otomotiv Grup Başkanı sıfatıyla toplantıda hazır bulunacak. Ben Durak’ın bize bir özür borcu olduğunu düşünüyorum. Herhalde çok şey istemiyorum.

Türkiye’de 40’ıncı yılını kutlayan Alman otomotiv devi Mercedes Benz, 500 Milyon Euro’yu aşan yatırımıyla bugün Türkiye’nin en büyük yabancı sermaye yatırımlarından biri. 1967 yılında Otomarsan ünvanıyla İstanbul’da kurulan, 1968 yılında 302 tipi otobüslerin üretimine başlayan Mercedes, üretime başladıktan 2 yıl sonra ise ihracata başladı. 1984 yılında Mercedes-Benz Türkiye ismini alan şirket, 1986 yılında Aksaray ilinde fabrika kurarak kamyon üretimine de başladı.

Bugün İstanbul Hoşdere Fabrikası’nda şehirlerarası ve belediye tipi otobüs, Aksaray Fabrikası’nda ise hafif, orta ağır ve ağır sınıf kamyon ve çekici üreten Mercedes-Benz Türk, Alman şirketin geliştirme ve üretim ağı için de önemli bir merkez durumuna yükseldi. Mercedes-Benz Türk, Türkiye otobüs pazarında kuruluşundan bu yana, 6 ton üzeri kamyon pazarında ise son 7 yıldır pazar liderliğini elinde tutuyor. Diğer taraftan başta Batı Avrupa ülkeleri olmak üzere 70’i aşkın ülkeye otobüs ve 56 ülkeye kamyon ihraç ediyor. 2007 rakamlarına baktığımızda, 16 bin kamyon, 3 bin otobüs üreten Mercedes Benz Türk, ürettiği otobüslerin 2 bin 415’ini, kamyonların ise 6 bin 240 adedini ihraç etmiş.

Bunları Alman şirket için Türkiye’nin çok özel bir konuma sahip olduğunu daha iyi anlatabilmek için yazdım. Otobüs ve kamyon üretiminde Mercedes’in merkezi durumuna gelen Türkiye’de şimdi otomobil üretimi de gündemde. Daha doğrusu kulaktan kulağa, Mercedes’in Türkiye’de otomobil üretebileceği söyleniyor. Konuyu galiba biraz daha açmam gerekiyor. Bilmeyenler için Mercedes uzun zamandır sıkıntı yaşadığı A Serisi’nin üretimi için farklı stratejiler geliştirmeye çalışıyor. Bu sınıfta BMW’yle işbirliği yaparak Mini platformunda üretiminden, fason üretim yapan dışarıdan şirketlerle çalışmaya kadar bir çok olasılık üzerinde çalışıyor. Son olarak Mercedes’in A ve B Serisini kapsayan yeni planlar içinde olduğunu öğrendim. Mercedes, çok fazla kár elde edemediği için bu modellerin üretimi için yeni pazarlar arıyormuş. İşte Türkiye’nin adı da bu iki modelin üretimi konusunda geçiyor. Çünkü Türkiye hem Mercedes’in uzun yıllardır üretim ve yatırım yaptığı bir ülke, hem de maliyetler açısından oldukça cazip. Kaliteli üretimde işin en büyük artısı. Geçtiğimiz hafta Otobil’in ödül töreninde konuyu Mercedes-Benz Türk Otomobil ve Hafif Ticari Araç Bölüm Müdürü Şükrü Bedikhan’a sorduğumda cevapı çok netti: "A ve B Serisi’nin üretimiyle ilgili bize ulaşan bir bilgi yok. Ama çok açık olarak şunu söyleyebilirim; "Bugün Mercedes’in otomobil üretiminde tek aday Türkiye". Bunu çok rahatlıkla söyleyebiliriz. Yani dediğiniz gibi başka bir ülkede otomobil üretmeyi planlıyorsa, bu ülke kesinlikle Türkiye olacaktır."

Bedikhan’ın söyledikleri çok önemli. 40 yıldır Türkiye’ye yatırım yapan Mercedes’in üretimde ikinci aşamaya geldiği çok net ortada. Bedikhan, A ve B Serisi’nin üretimini doğrulamasa da olası otomobil üretiminde en büyük ve tek adayın Türkiye olduğunu söylüyor. Kim bilir belki de Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan’ın söylediği 1 milyar Euro’luk dev yatırımı Mercedes yapacak. Bekleyip göreceğiz.

Egzoz gazıyla hamburger keyfi

Otomotiv sektöründe yeni teknoloji geliştirme konusunda yaşanan rekabete İranlı bir grup yatırımcı da katıldı. İranlı mucitler, sektörün son yıllarda en çok ihtiyaç duyduğu ’egzoz gazıyla barbekü’ keyfi yaşatan cihazı tasarmışlar. Evet, yanlış duymadınız, sonunda beklediğimiz cihaz İranlılar tarafından geliştirildi. Adamlar, yememiş içmemiş, egzos gazıyla nasıl hamburger yaparım diye düşünmüş ve ortaya fotoğrafta gördüğünüz son yılların en önemli buluşu çıkmış. Şaka gibi değil mi. Tasarım yarışmasına bile katılmayı düşündükleri bu cihazla ilgili tek yapmanız gereken, alıp aracın egzoz borusuna takmak. Aynı bir tost makinası mantığıyla çalışan cihazın içine hamburger köftesini koyuyorsunuz ve sonra üst bölümden geçen egzos gazının ısısıyla köfteniz pişiyor. Bundan sonra da aracınızı sağa çekip hamburgerinizi afiyetle yiyorsunuz. Ne diyeyim, sektöre hayırlı olsun.

Geçtiğimiz hafta yazdığım, "En değerli varlığımızı 200 YTL için tehlikeye atıyoruz" başlıklı yazımla ilgili hafta içinde bir takım gelişmeler yaşandı. Meğer İçişleri Bakanlığı Türkiye’de araçlarda çocuk oto koltuklarının zorunlu olmasına ilişkin Avrupa Birliği’ne uyum çerçevesinde Karayolları Trafik Yönetmeliğinde değişiklik yapmış. Mayıs 2007’de yapılan bu değişiklikle birlikte, 2010 yılından itibaren araçlarda çocuk koltukları daha doğrusu çocuk bağlama sistemleri zorunlu hale gelecekmiş.

Açıkçası en değerli varlıklarımıza yönelik yapılan bu değişiklikle ilgili yeterli duyurunun yapılmadığını düşünüyorum. Çünkü çocuk koltuğu satan firmaların bile bu değişiklikten haberi yok. Peki İçişleri Bakanlığı tarafından mayıs ayında yapılan bu değişiklikle ilgili bilgi bana trafik veya içişleri bakanlığından mı geldi. Hayır. Hyundai Assan’ın Homologasyon ve Teknik Mevzuat Uzmanı Yiğit Ünsal konuyla ilgili olarak beni uyardı.

Resmi Gazete’de yayımlanan yeni yönetmeliği okuyunca, önce şaşırdım. Çünkü, çocuk oto koltuğu kullanımının sanki mayıs ayından itibaren zorunlu olduğu izlenimine kapıldım. Kendi kendime, "Böyle bir şeyi nasıl atlamışız" diye düşündüm. Ama daha sonra çocuk oto koltuğunun zorunlu olmasıyla ilgili hükümlerin 1 Haziran 2010 yılından itibarin yürürlüğe gireceğini öğrendim. 2010 yılı kafamda soru işareti yaratsa da, bu konuda AB gazıyla adım atılmasının bile önemli olduğunu düşünüyorum. Peki, çocuk oto koltuğu kullanımını zorunlu hale getirecek yönetmeliğin 150’inci maddesinin 5’inci fıkrasında yapılan değişiklikte neler var:

YENİ YÖNETMELİK

M1 (otomobil), M1G, N1G (arazi taşıtları), N1, N2 ve N3 (kamyonet, kamyon ve çekici) sınıfı araçlarda 150 cm’den kısa ve 36 kg’ın altındaki çocukların taşınması sırasında çocukların ağırlığına uygun bu Yönetmeliğin ekinde yer alan (1) sayılı cetvelde yer alan çocuk bağlama sistemlerinin kullanılması zorunludur. Ancak, 135 cm’den uzun çocuklar çocuk bağlama sistemleri yerine ön koltukta oturmamak şartıyla diğer koltuklardaki emniyet kemerlerini kullanabilirler.

Çocuk bağlama sistemleri olmayan M1, M1G, N1, N1G, N2 ve N3 sınıfı araçlarda üç yaşın altındaki çocuklar taşınamazlar.

Çocukların ticari taksilerde seyahatleri sırasında, çocuk bağlama sistemleri kullanmaları, yok ise arka koltukta oturmaları zorunludur.

Çocuklar, araçta hava yastığını otomatik kapatma sistemi olsa bile, bu fonksiyon mekanik olarak kapatılmadan, ön hava yastığı ile korunan bir yolcu koltuğunda yüzü arkaya dönük çocuk bağlama sistemi kullanılarak taşınamazlar.

M2 ve M3 sınıfı araçlarda seyahat eden üç ve üzeri yaştaki çocukların, emniyet kemeri ya da çocuk bağlama sistemleri kullanması zorunludur.

M2 ve M3 sınıfında seyahat eden yolcular koltuklarına oturduklarında ve araç hareket ettiğinde, emniyet kemerlerini bağlamaları konusunda aşağıdaki yollardan herhangi biri ile uyarılmak zorundadır. "

Okuduğunuz gibi yönetmelik gayet net. Avrupa Birliği ülkelerinin birebir aynısı. Şimdi 2010 yılını bekleyip bu zorunluluğa ne ölçülerde uyulacağını göreceğiz. Sonuçta, otomobil kullanırken cep telefonu kullanımının da yasak olmasına rağmen Türkiye’de durum ortada. Sadece yazıda zorunlu hale getirilmesi yetmiyor, uygulamada da sıkı denetim ve cezaların devreye girmesi gerekiyor. Bu yönetmelik şu anda yürürlüğe girse, araçlarda çocuk oto koltuğu bulundurmamanın cezasının 55 YTL civarında olacağı kaydediliyor. Birkaç kez ceza yenildiği düşünülürse, neredeyse oto koltuğuna eşit.

ÇOCUK KOLTUĞU OPSİYON OLSUN

Çocuk oto koltuklarıyla ilgili bu önemli gelişmenin dışında geçtiğimiz hafta okuyuculardan da bir çok elektronik posta aldım. Mesut Dönmez şöyle bir öneride bulunmuş: "Otomobil alırken hangi marka olursa olsun bizlere onlarca opsiyon paketi öne sürüyorlar. Peki bu markalar neden piyasadan daha ucuza, cazip bir opsiyon olarak çocuk güvenlik koltuklarını bize sunmuyorlar? Böylece hem diğer markalara göre seçilebilirlikleri artacak hem de vatandaş 200 liraya değil de aracıyla beraber aldığı için çok daha ucuza çocuğuna güvenlik koltuğu alabilecek. Diğer taraftan güvenlik koltuğu üreticisi firmalar da satış adetlerini arttırarak bu olayın yaygınlaşması için fiyatlarını daha da düşürebilecekler. Otomotiv üreticilerinin bu konuya sıcak bakacaklarına eminim."

Dönmez’in önerisi oldukça mantıklı. Bence bu konuda otomobil firmaları da artık taşın altına elini sokup, bu konuda üzerine düşeni yapmalı.

İkiz kardeşlerin 12 bin YTL’lik otomatik farkı

Japon Suzuki ve İtalyan Fiat işbirliğiyle Macaristan’daki Suzuki fabrikasında üretilen ikiz otomobiller Fiat Sedici ve Suzuki SX-4’ten, Sedici 2006 yılı sonunda Türkiye’de piyasaya sunulmuştu. Suzuki ise 1 yılı aşkın bir süre sonra nihayet SX-4’ü de Türkiye’de piyasaya sundu. Suzuki’den konuyla ilgili bülten gelince aracın fiyatına gerçekten çok şaşırdım. Tofaş’ın 2006 yılında piyasaya sunduğu ve şu anda başlangıç fiyatı 39 bin 110 YTL olan Sedici modelinin sadece logosu Suzuki olanının fiyatı 28 bin 350 YTL olarak belirtilmiş. Gerçekten inanılır gibi değil.

Tabi bu arada belirtmekte fayda var. 39 bin 110 YTL’lik Fiat Sedici, 4X4 ve manuel vites donanımına sahip. Suzuki SX-4’ün 4X4 versiyonu ise Türkiye’de satılmıyor. Ama bu konuda hemen şu karşılaştırmayı yaptım. 28.350 YTL’lik SX-4, 4X2 manuel vitesle Türkiye’de satılıyor. 4X2 Fiat Sedici’nin fiyatı ise 40.110 YTL. Aralarındaki tek fark Sedici’nin otomatik vites olması. Yani benim anladığım, otomatik vites için 11.750 YTL’lik fark ödenecek.

Sonuçta, her ne kadar bu araç Suzuki’nin fabrikasında üretiliyor olsa da, ortak bir işbirliğinin ürünü. Suzuki, Fiat’a rağmen Türkiye’ye bu kadar önemli bir fiyat avantajını nasıl vermiş anlamış değilim. Ama geçtiğimiz yıl Suzuki Türkiye yetkilileri, istedikleri fiyatı alamadıkları için Türkiye’de satışa sunamadıklarını belirtiyorlardı. Demek ki istediklerini koparmışlar. Fiat Sedici’nin fiyatına da bağlı olarak Türkiye’de çok tutulduğunu söyleyemem. Şimdi bekleyip SX-4’ün nasıl bir performans izleyeceğini göreceğiz. SX-4 de, Sedici benzeri performans gösterirse demek ki sorun fiyatta değil, görünümde diyebiliriz.

Suzuki’nin SX-4’ün fiyatı dışında diğer önemli bir hamlesi ise yine SX-4 kullanarak sedan bir otomobili de aynı zamanda piyasaya sunmak. Sonuçta, SX-4 Sedan dedikleri model, Japonya’da üretilen normal SX-4’ten tamamen farklı tasarıma sahip bir araç. Aynı isimi kullanarak sedan ve hatchback diye SX-4’ü piyasa sunmak akıllıca.

Chrysler Türkiye’yi keşfetti

Son dönemde sürekli, Türk otomotiv sektörüne yapılacak yeni yatırım ve projelerden bahsediyoruz. Bu konudaki öngörü 2010 yılına kadar 7.5 ila 9 milyar dolar arasında yatırım yapılacağı yönünde. Kuşkusuz bu yatırımlar sadece yeni fabrika veya yeni modelleri kapsamıyor, yan sanayi firmalarının yapacakları yatırımları da içine alıyor.

İşte bu noktada geçtiğimiz günlerde Alman Mercedes’ten boşanan Amerikan Chrysler yetkilileri Türkiye’yi ziyaret etti. Ziyaret sebepleri, Türkiye’den önemli ölçüde yedek parça tedariki. Başta Chrysler’in uluslararası satın almadan sorumlu Başkan Yardımcısı olmak üzere tam 6 üst düzey Chrysler yetkilisi yaklaşık 3-4 gündür TAYSAD üyeleri ile toplantılar yapıyor. Chrysler yetkilileri, Türkiye’de 10 yan sanayi firmasıyla görüşüp, alüminyum döküm ve enjeksiyondan, saç parçalarına, amortisörden, plastik enjeksiyon ve kauçuğa kadar bir çok farklı yedek parça almak istiyor. Türkiye’den tedarik edilecek parça miktarı şu an için belli değil ama, Chrysler’in Kore’den 2 yılda aldığı yedek parça miktarının 1 milyar dolar olduğunu söylemem bir fikir verebilir. Zaten Chrysler yetkilileri de eğer şartlar uyarsa Türkiye’de de benzer miktara ulaşmak istediklerini söylüyorlarmış. Bu hafta yapılan görüşmelerin ardından Chrysler, 2 ay sonra kararını net olarak verecek. Bu arada Chrysler yetkilileri görüşmeler sırasında, "Bu konuda çok geç kaldığımızın farkındayız" diyerek Türkiye’nin yan sanayi de hangi noktaya geldiğini de net olarak ortaya koymuşlar. Ne diyelim Chrysler inşallah Türkiye’den ciddi bir yedek parça alımı yaparda, yan sanayi firmalarının büyümesine destek olur.

Unutmamak lazım, Türkiye’ye büyük yatırım çekmek sadece otomotiv markalarının fabrika yatırımı yapmasına kapsamıyor, Chrysler’in yapmayı planladığı gibi yedek parça tedariki de önemli bir yatırım anlamına geliyor. Çünkü, Chrysler’in istediğini temin etmek için yan sanayi firmaları yeni yatırımlar yapıp, istihdamlarını artıracaklar.

Çocuklarımız... Dünyadaki en değerli varlıklarımız. Onlar şu kısa yaşamımızda yapıp yapabileceğiz en güzel şey, bize sunulan en değerli hediye bence. Kızım 4 yaşını bitirmesine rağmen hala her gece eşimle birlikte uyuduğunda uzun uzun seyredip, Allah’a böyle mucizevi bir hediyeyi bize verdiği için dua ediyoruz. En ufak bir öksürüklerinde içimiz acıyor, iyi ve sağlıklı yetişmelerine hayatımızı adıyoruz. Ama Türkiye’de ne yazık ki çocuk sahibi olanların bir çoğu hala o küçücük bedenlerin yaşamını nasıl riske attığının farkında değil.

Geçtiğimiz haftalarda yazdık ve bu konuda gelişme kaydedilene kadar da yazmaya devam edeceğiz. Otomobillerde çocuklar için güvenlik koltuklarının yasal zorunluluk olmadığı Türkiye’de ne yazık ki her yıl trafik kazalarında ölen çocukların oranı yüzde 46’yı buluyor. Türkiye, bu oranla çocuk koltuğunun 1993 yılından beri yasalarla zorunlu tutulduğu Avrupa’yı 20’ye katlıyor. Böyle bir geri kalmışlık, en önemli varlıklarımızın söz konusu olduğu bir durumda böyle bir vurdum duymazlık olabilir mi. Bir taraftan Avrupa Birliğine girmeye çalışıyoruz, diğer taraftan hayattaki en değerli varlıklarımızın yaşamı için ne hükümet olarak ne de bireysel olarak hiç bir çaba göstermiyoruz. Bugün girmeye çalıştığımız Avrupa Birliği’nde gerçekleyen trafik kazalarında ölen çocukların oranı yüzde 2 iken, kültürü bize daha çok benzeyen Güney Avrupa’da ise bu oran yalnızca yüzde 4. Şaka gibi. Ateşlendiğinde sabaha kadar uyumadığımız çocuklarımızın hayatını trafikte hiçe sayıyoruz. İnanılır gibi değil.

Geçtiğimiz günlerde bu konuyla ilgili bazı yetkililerle konuşurken, inanılmaz rakamlar verdiler. Türkiye’de her yıl 1.2 milyon bebek doğuyormuş. Bu bebeklerin yüzde 70’i yani 840 bine yakını kentlerde yaşıyor. Doğan bebekleri sosyo-ekonomik grup içinde değerlendirdiğimizde, yüzde 4.7’si A, yüzde 10.3’ü B dediğimiz üst düzey gelir grubu içinde yer alıyor. Yani maddi durumu olan, otomobili bulunan ailelerin bebekleri. Bu da her yıl doğan en az 126 bin bebeğin ailesinin otomobili olduğunu gösteriyor. Ancak rakamlar gerek gelir gerek kültür seviyesi yüksek olan bu gruba üye ailelerin bile çocuklarının hayatını tehlikeye attığı gerçeğini ortaya koyuyor. Çünkü Türkiye’de her yıl satılan çocuk oto koltuklarının oranı bırakın 126 bini bunun yüzde 10’unu bile zor buluyor. Bunun içinde AB standardını karşılamayan ’merdiven altı’ tabir edilen ucuz oto koltukları da var. Türkiye’de her yıl 350 bine yakın otomobil satılırken, çocuklarımızın hayatını kurtaracak çocuk oto koltuğu satışı ise 12 bin adedi zor buluyor.

Ülkemizde zorunlu tutulmayan çocuk oto koltukları, yetkililerin gerekli kanunu hala çıkarmaması ve bu konuda yeterli bilince sahip olmayan anne babalar nedeniyle, hayati gerekliliği anlaşılamayan ya da kullanılırken türlü hataların yapıldığı bir çocuk eşyası olmaya devam ediyor.

Çocuklarımız otomobille seyahate doğdukları andan itibaren başlıyor. Bu anlamda doğumdan birkaç hafta önce, doğuma ilişkin kontrollerin sıklaşmasıyla, nasıl hemen çocuk odası hazırlığı yapıyorsak, otomobilimiz için de hemen bir çocuk oto güvenlik koltuğu temin etmeliyiz. Aksi takdirde, trafikte yitirdiğimiz çocuklarımızın sayısı her geçen gün artacak.

Bu konuda, "Çok pahalı" bahanesini kesinlikle kabul etmiyorum. Eğer en az 15-20 bin YTL’ye bir otomobil almışsanız ve her ay en az 200-300 YTL akaryakıta para ayırabiliyorsanız, çocuklarınızın yaşamı için herhalde 200-300 YTL’yi çok görmezsiniz.

Toyota ve Renault, 2009’da Türkiye’de yeni model üretecek

Geçtiğimiz hafta TAYSAD’ın (Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği) 2010 yılına ilişkin otomotiv sektörüyle ilgili öngörülerine yer vermiştim. TAYSAD, önümüzdeki 3 yıl içinde sektöre 7.5-9 milyar dolar arasında yeni yatırım gelmesini bekliyor. Açıkçası bu öngörü bana biraz abartı gibi gelmişti. Bu konuyla ilgili hafta içinde TAYSAD yetkilileriyle konuştum. Bana bu rakamları OSD (Otomotiv Sanayi Derneği) ile birlikte çıkardıklarını belirttiler. Yapılması öngörülen yatırımların ağırlığını mevcut otomotiv şirketlerinin önümüzdeki 3 yıl planları oluşturuyor. Bu yatırımlar içinde ise en çok öne çıkan firma Toyota ve Renault olarak gözüküyor.

Her ne kadar Toyota Türkiye yetkilileri, Adapazarı’nda hafif ticari araç üretimiyle ilgili haberleri şu an için doğrulamasa da TAYSAD’ın OSD’yle birlikte hazırladığı raporda 2009 yılında 80 bin adetlik hafif ticari araç üretimi gözüküyor. TAYSAD yetkilileri, bu bilgiyi Toyota’dan aldıklarını belirterek, kendi bütçeleri içinde yer aldığını kaydediyorlar. Buna göre Toyota, Türkiye’de 2009 yılından itibaren yılda 80 bin adet hafif ticari araç üretecek. Böylece Toyota’nın Türkiye’de üretimi 245 bin adede yükselecek. Toyota Türkiye CEO’su Tamer Ünlü, üretim konusunda Adapazarı’ndaki fabrikanın 3 mesaiyle en fazla 200 bin adetlik kapasiteye ulaşabileceğini, daha fazlası için ekstra yatırım yapılması gerektiğini söylemişti. Demek oluyor ki, Toyota, Türkiye’de yeni bir fabrikanın daha temelini atacak.

Diğer önemli bir yatırım ise TAYSAD’a göre Oyak Renault’tan gelecek. Renault, 2009 yılı sonunda L95 koduyla yeni bir aracın üretimine başlayacak. Bu araçtan 2009 yılında yaklaşık 1000 adet üretilirken, 2010 yılında üretim 100 bin adedi geçecek. Pazartesi günü Renault zaten bu aracın yeni Symbol olacağını açıkladı. Ama işin ilginç tarafı şu anda Symbol, Bursa’da 40 bin adet civarında üretilirken, TAYSAD’ın raporuna göre yenisi 100 bin adetlik üretimi aşacak

Son olarak ise Honda, Türkiye’de 2009 yılında 100 bin adetlik kapasiteye ulaşacak. 2008 yılında 50 bin adetlik üretim hedefleyen şirket, 2009 yılında yeni bir modelle 100 bin adede çıkacak. Bunlar benim değil otomotiv sektörünün iki önemli derneğinin ortaya koyduğu öngörüler. Bekleyip göreceğiz. Umarım bu yatırımlara yeni markalar da eklenir ve Türk otomotiv sektörü dünyada çok daha önemli pozisyonlara gelir.

TAYSAD yani Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği, son dönemin en faal derneklerinden biri. 2007 yılında gerçekleşen 20.6 milyar dolarlık otomotiv ihracatının 6.3 milyar dolarını gerçekleştiren yan sanayi şirketlerini temsil ediyorlar. Başkanları Ömer Burhanoğlu önderliğinde sürekli toplantılar, seminerler yapıp, sektör adına önemli veriler ortaya koyuyorlar. Yeni yatırımları çekme konusunda da oldukça azimliler. TAYSAD’ın hazırladığı ve yılbaşı için bizlere de gönderdiği ’Projeler Türkiye’ye’ isimli kitapçık hem dünyada hem Türkiye’de otomotiv sektörü adına önemli bilgi ve verilerden oluşuyor.

Veri bankası olarak adlandırılan kitapçıkta benim tek takıldığım nokta, Türk otomotiv sektörü için 2010 yılında öngörülen yeni yatırımlar oldu. TAYSAD, 2010 yılında yani önümüzdeki 3 yılda Türkiye’ye otomotiv alanında 7.5 ila 9 milyar dolar arasında yeni yatırımın gireceğini öngörüyor. Bu yatırımları da üçe bölüyor. Yatırımın 3 ila 3.5 milyar doları mevcut tesislerdeki kapasite artırımı için, 1.5 ila 2 milyar doları teknoloji yenileme, 3 ila 3.5 milyar doları ise yeni model için öngörülmüş.

Bu noktada yine kitapçığın içinde mevcut kapasitelerin 2010 yılında ne olacağına ilişkin de bir projeksiyon var. Baktığımızda önümüzdeki üç yılda, Tofaş’ın kapasitesi 400 bine, Oyak Renault’un 350 bin adede, Honda’nın 100 bin, Toyota’nın 255 bine, Hyundai’nin 250 bine çıkıyor. Bu da toplamda mevcut fabrikaların 375 bin adetlik kapasite artışı anlamına geliyor. Bunun için yapılacak yatırımın 3.5 milyar doları bulmayacağı ortada. Yan sanayi şirketlerinin de kapasite artışlarını buna katsak bile böyle bir rakama ulaşılmaz. Demek oluyor ki, TAYSAD yeni yatırımları daha doğrusu yeni fabrikaları öngörüyor.

Bu bölümde takıldığım ikinci nokta ise , 3.5 milyar dolarlık yeni model yatırımının öngörülmesi. Bu mevcut modellerin yenilenmesini kapsamıyorsa eğer en az 10 yeni modelin önümüzdeki üç yıl içinde Türkiye’de üretileceği anlamına geliyor. Eğer mevcut modelleri kapsıyorsa o zaman da en az 6-7 model anlamına geliyor. Bu da Türkiye’deki mevcut fabrikaların şu an harıl harıl yeni model hazırlığı içinde olduğunu ortaya koyuyor. TAYSAD herhalde böyle bir öngörüyü boşa yapmaz. Umarım 2010 yılına kadar Türk otomotiv sektörü 9 milyar dolarlık yeni yatırımı yaparda üretim 2 milyon adedi, ihracat ise 40 milyar doları rahat bir şekilde aşar.

Kuyuya 1 milyar Euro’luk taş atıldı

şimdi bundan prim yapma zamanı

Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan’ın Başbakan Erdoğan’ın bilgisi dahilinde yaptığı, "Türkiye’ye 1.4 milyar Euro’luk yatırım yapacak iki yeni otomotiv firması geliyor" açıklaması son günlerin en gözde konusu. İki yatırımdan küçük olanı yani 400 milyon Euro’luk kısmını baştan beri Kanadalı Magna’nın yapacağını biliyoruz. Ama diğeri sır perdesini koruyor. Tabi durum böyle olunca, yazılanların ve söylenenlerin önüne geçilemiyor.

Efendim, BMW’den Toyota’ya, Volkswagen ve PSA (Peugeot ve Citroen) Grubu’na kadar bir çok firmanın adı geçiyor. Hatta, bazıları, yatırımın yapılacağı yeri bile söyleyerek, kendi bölgelerinin prim yapmasını sağlamayı amaçlıyor. Sonuçta, dev yatırımda adı geçen firmaların hepsi böyle bir şeyin olmadığını söylüyor ama biraz kısık sesle. Sebebi açık, Çek Cumhuriyeti’ne yapacağı yatırımda Türkiye’yi kullanan Hyundai’yle ilgili o dönemde Türk basınında çıkan haberler ortada. Adı geçen firmalar şimdi koltuklarına oturmuş, Hyundai gibi kendileri hakkında çıkan haberleri saymakla meşgul. Reklamın iyisi kötüsü olmaz. Hiç bir şekilde yatırımı düşünmese bile adı geçmesi hoşlarına gidiyor.

Bunlar normal de, ismi cismi belli olmayan firmanın yatırımını nereye yapacağına ilişkin çıkan haberler beni şaşırtıyor. Efendim, yok arsa bakıyorlarmış, yok o bölgeyi çok beğenmişlermiş. Eminim Başbakan Erdoğan veya Bakan Çağlayan ismi biraz daha açıklamazsa, 1 milyar Euro’luk yatırım Türkiye’nin her yerinde yapılacak noktaya gelebilir. Önce Mustafa Kemal Paşa’dan başladı, sonra Konya OSB’den (Organize Sanayi Bölgesi) açıklama gelir, o da olmaz Gaziantep ve diğer şehirler talip olur.

Olmayan Hyundai yatırımında tüm bunları yaşamıştık. O zaman hiç olmazsa ortada bir isim vardı. Şimdi isim bile yokken bunların çıkması enteresan. Bakan Çağlayan, 1 milyar Euro’luk yatırımı yapacak firmanın ismini açıklamak istememesi konusunda, "Hassas yatırım olan otomotivde, bazı şeyler kesinleşmeden, eksik bilgilerin gün yüzüne çıkması projeye zarar verebilir" gerekçesini sunuyor. Ama bazıları, sırf bölgesi prim yapsın diye, hassaslık filan takmıyor. Sözüm ona, "Ben bu haberleri çıkartayım ki okuyanlar, bu bölgeye gelsin’ düşüncesindeler.

Doğru iletişim üzerine...

"Sayın Yetkili, Görsel ve Yazılı Basında kullanılmak üzere yapacağınız tüm çekimlerinizde ücretsiz olarak .... markasına ait istediğiniz modeli .... Türkiye Distribütör’ü ...... dan temin edebilirsiniz. Konu ile ilgili Basın ve Halkla İlişkiler Departmanımız ile bağlantıya geçebilirsiniz. Saygılarımızla."

Evet işte gördüğünüz gibi Türkiye’de ne yazık ki bazı otomotiv şirketleri bize hala bu şekilde elektronik posta atabiliyor. Araçlarını ücretsiz test edip izlenimlerimizi yazabilirmişiz. Kendilerine bir kez de sizlerin önünde teşekkür ediyorum. Eğer test için para isteselerdi ne yapardık bilemiyorum.

Bu örneği sırf Türkiye’de sayıları 50’yi geçen otomotiv markasıyla bazen nasıl iletişim sorunu yaşadığımızı göstermek adına koydum. Bugün çok büyük bir rekabetin yaşandığı otomotiv sektöründe, doğru iletişim kurmak en önemli kriterlerin başında geliyor. Bu iletişim, sadece basınla değil, müşteriyle, bayiyle, ana merkezle doğru iletişimi kapsıyor. Yani sadece 3-5 araç ithal edip, bunları satmak değil iş. Bu araçları satabilmek için önce kendinizi ve araçları doğru anlatmanız gerekiyor. Bu noktada basına da önemli iş düşüyor. Türkiye’de otomotiv sektörünün gelişimiyle birlikte, basında bu alanda uzmanlaşan bir kadro oluştu. Bu kadro tüm otomotiv sektörüne hakim olduğu için, bazen otomotiv firmalarından bile daha fazla şey biliyor veya tahmin edebiliyor.

Sonuçta hergeçen gün segment ve model sayısı artıyor. Bugün orta sınıfta 30 bin YTL civarında bir araç almak istiyorsanız, model çokluğundan kafanız karışabiliyor. Bu konuda almak istediğiniz araçla ilgili bizim yazdıklarımız sizin için bazen önemli referans olabiliyor. Ya da, telefon açıp veya elektronik postayla, "Şu aracı mı bu aracı mı alayım" diye sorabiliyorsunuz. Bazı firmalar bunun bilinciyle, ilanlarında bile bizim yazdıklarımızdan alıntılar kullanmak istiyor.

Bizim size en doğru bilgiyi vermemiz için firmalarla "DOĞRU İLETİŞİM’ kurmamız şart. Bu ne demek, piyasaya çıkacak araçları zamanında okuyucuya duyurmak, zamanında test edip izlenimlerimizi yazmak, model üretimi yapılacaksa bunları doğru ve eksiksiz bir şekilde vermek gibi. Türkiye’de 50’in üzerinde marka olduğu için çoğu zaman yeni model tanıtımları veya toplantılar çakışabiliyor. İşte burada doğru ve hızlı iletişim devreye giriyor ve çakışan toplantılar veya lansmanlar belirlenip, farklı tarihlere kaydırılabiliyor. Böyle olunca, tüm modelleri yakından tanıyıp, bilgilerini size aktarabiliyoruz. Ama aksi durumda, iletişim kurulamadığı zamanlarda, aynı tarihte 3 toplantı veya lansman varsa, ancak birine gidip diğerlerini kaçırabiliyoruz. Bu kuşkusuz bizim suçumuz değil. Ama olan diğer 2 modeli merak eden sizlere oluyor. Bir şekilde ilerleyen zamanlarda o modeller hakkında bilgiye sahip olsak da zamanında size doğru bilgileri veremiyoruz.

FORD’DA İLETİŞİM KESİLDİ

Türkiye’de artık bir çok otomotiv firması bunun farkında. Ama bu iletişimi kurmak da öyle çok kolay değil. Bu doğrultuda geçtiğimiz hafta doğru iletişim konusunda herkese örnek gösterdiğimiz Ford Otosan’da sürpriz gelişmeler yaşandı. Ford Otosan, başarılı bulduğumuz PR şirketiyle yollarını ayırdığını açıkladı. Gerekçesi ise yoktu. Olay bununla kalsa iyi, Ford Otosan’ın iletişimdeki eli ayağı Gonca Sofuoğlu Temiz’in ise kurumsal iletişimden, pazarlama ve marka iletişimine kaydırıldığını öğrendik. Yani şu anda Türkiye’nin en büyük otomotiv şirketinin bizimle iletişimi kesilmiş durumda. Hayır bazılarımız, rahatlıkla Genel Müdür ve Genel Müdür Yardımcılarını arayıp, iletişim kurabilir, ama ya arayamayanlar. Eminim kendi içlerinde önemli gerekçeleri vardır, ama doğru giden bir şeyin pat diye kesilmesine şaşırdık.

Diğer taraftan bugün 400 bin adetlik üretime koşan, hem iç pazarda hem de ihracatta Türkiye’nin en büyük şirketlerinden biri olan Tofaş’ta daha önce de yazdığım gibi son 10 yıldır bir iletişim problemi yaşanıyordu. Son 10 yılda 6 kez kurumsal iletişim müdürü değiştiren Tofaş’ın CEO’su Ali Pandır geçtiğimiz yıl bu konuda son noktayı koyduğunu açıkladı. Pandır, bünyesinde Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati markalarını bulunduran Tofaş’ın Kurumsal İletişim Direktörlüğüne, Fiat Pazarlama Müdürü Banu Kalay Erton’u getirdi. Erton göreve gelir gelmez hemen iletişim departmanını üçe ayırmıştı. Ancak ’Basınla İlişkiler’ ve ’Motorsporları’ departmana bir yıl geçmesine rağmen kimseler atanmadı. Tofaş’ın son 10 yıldır değişmeyen ismi Yeşim Topaloğlu ise son dönemde imzası bulunan başarılı organizasyonlar sonrasında ’Kurumsal organizasyon ve Tanıtım’ departmanın başına getirilmişti. Getirilmişti diyorum çünkü Tofaş’ta en iyi iletişimi kurduğumuz Topaloğlu’nun görevinden ayrılacağını öğrendim. 2008 yılında bir çok projesi ve lansmanı olan Tofaş’ta şimdi Erton’un ne yapacağını açıkçası merakla bekliyorum.