Emre Özpeynirci

2007 yılı Türk otomotiv sektörü adına önemli bir yıl oldu. 800 milyon Euro’luk yeni yatırımla birlikte Türkiye’de 7 yeni modelin (Fiat Fiorino, Peugeot Bipper, Citroen Nemo, (Minicargo üçlüsü) Fiat Linea, Toyota Auris, Hyundai Matrix, Renault Clio Grand Tour) üretimine başlanırken, Türk otomotivi ’kaliteli üretim merkezi’ ünvanına ulaşarak dünyada sınıf atladı. Biz de Hürriyet gazetesi ve Otoyaşam olarak 2008’in bu ilk günlerinde 2007 yılında otomotiv sektörüne damgasını vuran önemli gelişmeleri hatırlatmak istedik. Bir çok gelişmenin yaşandığı 2007 yılında vitesi büyüten Türk otomotiv sektörü için 2008’de artık gaza basma zamanı geldi.

Bursa Renault’un en iyisi: (10 Ocak) Bursa’daki Oyak Renault fabrikasına 10 yılda toplam 1.08 milyar dolarlık yatırım yaptıklarını söyleyen Renault Dış İlişkiler Başkanı Yardımcısı ve Euromed Başkanı Luc Alexandre Menard, Bursa’daki fabrikalarının yapılan değerlendirme sonucunda dünyanın en iyi Renault fabrikalarının başında yer aldığını kaydetti.

Tofaş’a Doğu Avrupa, Ortadoğu ve Afrika bağlandı: (18 Ocak) Dünyayı üç bölgeye ayıran İtalyan Fiat, Tofaş’a, tüm Afrika, Ortadoğu ve Doğu Avrupa ülkelerini bağladı. Bu ülkelerde bundan böyle tüm satış ve pazarlamayı Tofaş’ın organize edeceği söylensede, sonraki dönemde bu konuda bir gelişme veya açıklama olmadı.

Hyundai, Türkiye’de çoğunluk hisseyi aldı: (22 Ocak) Koreli Hyundai Motors, Türkiye’de yüzde 50 ortağı olduğu Hyundai Assan’da çoğunluk hisseyi alarak şirketin kontrolünü Kibar Holding’den devraldı. Hyundai yetkilileri, bu kararda Toyota’nın Sabancı Holding’in elindeki hisseleri almasının kendileri için bir örnek olduğunu belirttiler. Korelilerin Türkiye’deki hissesi 2007’de yüzde 70’in üzerine çıktı.

Koç, Otoyol’u gözden çıkardı: (5 Mart) Koç Holding, Fiat Grubu’na bağlı Iveco’yla Türkiye’de ortak iştiraki olan Otoyol şirketini gözden çıkardı. Koç Holding, Otoyol’un Adapazarı’nda yıllık 18 bin araç kapasiteli midibüs ve kamyon üreten fabrikasını verimsiz olduğu için kapatıp, Iveco’nun sadece Türkiye distribütörlüğünü planladı.

Toyota Auris, Adapazarı’nda üretilmeye başlandı: (8 Mart) Japon Toyota, Avrupa pazarı için Avrupa’da geliştirdiği Auris modelini Türkiye’de üretmeye başladı.

Kibar’dan hissemizi ucuza verdik açıklaması: (10 Mart) Kibar Holding Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Ali Kibar, Korelilerin yüzde 50 ortak oldukları Hyundai Assan’dan yüzde 20 hisse daha alarak çoğunluğu ele geçirme karşılığında kendilerine yatırım, istihdam ve ihracat sözü verdiklerini söylemişti. Kibar, "Biz bu sözlere karşılık yatırımın önünü tıkamamak için yüzde 20’lik hisseyi fedakarlık yaparak değerinin altında verdik" dedi.

Askam, Temsa evliğili sonuçlanmadı: (23 Mart) Ağır kamyon üretmek için kolları sıvayan Temsa ile Türkiye’nin ilk kamyon üreticisi Askam arasındaki ortaklık görüşmelerinden sonuç çıkmadı. Askam Genel Müdürü Çiğdem Topaloğlu, yaklaşık 1 yıldır süren görüşmelerle ilgili olarak, "Temsa ile görüşmeler bitti, anlaşma olmadı. Biz kendi kaynaklarımızla üretime yeniden başlıyoruz" dedi.

Adapazarı en iyi Toyota fabrikası seçildi: (26 Mart) Toyota’nın Adapazarı fabrikası, dünyanın en iyi Toyota fabrikası seçildi. Toyota Türkiye Üretim Genel Müdürü Tamer Ünlü, "Japon şirketin fabrikalar arasında yaptığı değerlendirmede en iyi ve en kaliteli üretim yapan fabrika biz çıktık" dedi.

Otoyol’un üretimi durdu, Selek istifa etti: (7 Nisan) Koç Holding, Otoyol’un Adapazarı’nda yıllık 18 bin araç kapasiteli midibüs ve kamyon üreten fabrikasını verimsiz olduğu için kapatırken, 20 yıldır Koç Grubu bünyesinde çalışan ve 2003 yılından bu yana Otoyol’un Genel Müdürü olan Murat Selek ise istifa etti.

Anadolu Grubu D-Max üretimi için anlaştı: (25 Nisan) Japon otomotiv devi Isuzu, Türkiye’yi Avrupa’nın üretim merkezi yapmak için düğmeye bastı. 7 yıldır Türkiye’de Anadolu Grubu ile birlikte kamyonet ve midibüs üretimi yapan Isuzu, hem kamyon hem de başarılı pick-up modeli D-Max’i de Avrupa pazarına dönük olarak Türkiye’de üretmek için Anadolu Grubu’yla anlaşma imzaladı.

Hyundai Matrix yerli oldu: (1 Mayıs) Koreli üretici Hyundai Türkiye’de üretimini gerçekleştirdiği ve ihracatını yaptığı modellerin arasına Matrix’i de ekledi. 80 milyon dolar tutarındaki yatırımla artık Türkiye’de üretilen Matrix’lerin yaklaşık yüzde 95’lik bölümü 60 tan fazla ülkeye ihraç edilecek. Yerli Matrix 26 bin 900 YTL ile 36 bin 50 YTL arasında değişen fiyatlarla Türkiye’de satışa sunuldu.

Mazda doğrudan geldi, Mermerler’le yolunu ayırdı: (3 Mayıs) Son 1 yıldır Türkiye’deki faaliyetleri ve temsilciliği tartışılan Mazda, Türkiye’deki bayilerine gönderdiği yazıyla son noktayı koydu. 22 yıldır Türkiye distribütörü olan Mermerler Grubu’yla yollarını ayıran Mazda, Türkiye’de kendi şirketiyle faaliyetlerini sürdürme kararı aldı. Mazda, bayilerine gönderdiği yazıda, "Türkiye’de heyecan uyandıracak geleceğimize katılımınız bizi mutlu eder" dedi.

Bursalı Fiat Linea dünyaya boğazda tanıtıldı: (4 Mayıs) Tofaş’ın Bursa fabrikasında dünya pazarı için üretilen Fiat Linea, İstanbul Boğazı’ndaki Su Ada’daki görkemli lansmanla dünya vitrinine çıktı. Fiat Auto CEO’su Sergio Marchionne, "Mustafa’yla (Koç) 2004 yılında Boğaz’da bir dünya lansmanı hayalini kurmuştuk. Bu hayalimizi Linea’yla gerçekleştirdik" dedi.

Yeni Doblo için 350 milyon yatırım planı: (17 Mayıs) Fiat’ın yeni Doblo’nun Türkiye’de üretilmesi konusundaki kararı 1 hafta içinde vereceğini söyleyen Tofaş CEO’su Ali Pandır, "Bu konuda yaptığımız fizibilite çalışmaları devam ediyor. Biz yeni Doblo’yu üretmek için 350 milyon Euro’luk bütçe ayırdık" dedi.

Türkiye, Ford’un devler ligine girdi: (18 Mayıs) Ford’un Avrupa’daki 6’ıncı büyük pazarı olan Türkiye, model geliştirmede de etkili oluyor. Ford, eski Mondeo’da bulunmayan 1.6 litrelik motor seçeneğini tamamen Türkiye’nin isteği doğrultusunda yeni Mondeo’ya ekledi.

Toyota, Türkiye’yi Ünlü’ye bağladı: (19 Mayıs) Dünyanın en büyük otomotiv firması Japon Toyota, Türkiye’yi Tamer Ünlü’ye bağladı. Toyota Türkiye Üretim Müdürü Tamer Ünlü, Japon Kazuhiro Kobayashi’nin yerine şirketin CEO’su olarak atandı. Böylece Tamer Ünlü Japon şirketin dünyadaki ilk Türk CEO’su ünvanını aldı.

PSA, Türkiye’den 1.5 milyar Euro’luk parça alacak: (21 Haziran) Boeing’ten Fransız Peugeot-Citroen (PSA) Grubu’nun CEO’luğuna gelen Christian Streiff, Türk otomotiv endüstrisisi açısından tarihi bir karara imzasını atıyor. Bu yıl Türkiye’den 400 milyon Euro’luk yedek parça alacak PSA Grubu, bu rakamı 2 yıl içinde 1.5 milyar Euro’ya çıkartmayı planlıyor. PSA’nın bir sonraki adımı ise Türkiye’de ucuz otomobil üretecek bir fabrika kurmak olacak.

Hyundai, Türkiye’de iki model için düğmeye bastı: (3 Eylül) Maliye Bakanı Kemal Unakıtan’ın Nisan ayında Türkiye’yi ziyaret eden Hyundai Başkanı Mong-Koo Chung’a yaptığı, "Benim de gözlerim sizinki gibi biraz çekiktir. Masanın altından da teşvik verelim yatırımını artır" talebi etkili oldu. Hyundai, 3 yıl içinde 2 yeni modelin daha Türkiye’de üretilmesi için düğmeye basarken, yeni modellerle birlikte toplam kapasitenin 200 bin adedi aşması bekleniyor.

Kocaelili Connect Amerika’ya İnönülü Kargo’yu Rusya’ya: (12 Eylül) Ford Otosan Kocaeli Fabrikası’nda ürettiği Transit Connect’i otomotivin anavatanı olan Amerika’ya ihraç etmeye hazırlanırken, Eskişehir’deki İnönü fabrikasında ürettiği Kargo ile de Rusya ve çevresinde büyüme planı yapıyor. Ford Otosan Genel Müdürü Michail Flewitt, Transit Connect’in, Amerika’ya ihracatı için son aşamaya geldiklerini belirtti.

Karsan, Citroen de üretecek: (22 Eylül) Otomotivde hızla "fason üretim merkezi"ne dönüşen Karsan, Citroen’in ticari aracı Berlingo’yu üretmek üzere anlaşma imzaladı. Buna göre Karsan, yenilenen Berlingo’nun mevcut versiyonunu Bursa’da üretecek. Ayrıca Peugeot ve Citroen’in ticari araçları için arka aks gelişterecek. Karsan Genel Müdürü Can Karabağ, "Peugeot Partner ve Citroen Berlingo’da seri sonu üretim yapacağız" dedi.

Daihatsu Türkiye’de midibüs üretmeye başladı: (24 Eylül) Japon Daihatsu, Türkiye’de ’ithalatçı firma’ kimliğinden sıyrılıp, ülke ihracatına katkıda bulunmak istiyor. Daihatsu’nun Türkiye distribütörü ALJ Grup, dünyada sadece Bursa’da ’Deltabus’ isimli midibüs üreterek ihraç etmeye başladı. 2008 yılında 1000 adet Deltabus’la 40 milyon dolarlık ihracat geliri hedefleyen Daihatsu Türkiye, yeni ülkelerin devreye girmesiyle bu rakamı artırmak istiyor.

Minicargo üretimi başladı: (4 Ekim) Tofaş tarafından Fiat, Peugeot ve Citroen için Bursa’da üretilecek 380 milyon Euro’luk Minicargo projesinde üretim başladı. Tüm fikri mülkiyet hakları Tofaş’a ait olan Minicargo, Fiat ve PSA Grubu için Bursa’da yılda 165 bin adet üretilecek. Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan, bu önemli aracın 8 yılda Türkiye ekonomisine 11 milyar dolarlık ihracat geliri sağlayacağını belirtti.

Mermerler Mazda’ya karşı ilk davayı açtı: (10 Ekim) Mazda, 22 yıldır Türkiye’de temsilcisi olan Mermerler Grubu’yla 31 Mart 2007’de sözleşmelerinin bitmesinin ardından, Türkiye’ye doğrudan girme kararı almıştı. 2008 yılı başında, Mazda Avrupa bünyesinde Türkiye’de kendi kurdukları şirketle hizmet vermeye başlayacaklarını açıklayan Japon şirkete, eski ortağından ilk darbe geldi. Son 6 aydır yaşanan süreçte sessiz kalan Mermerler Grubu, Mazda’ya karşı hukuki süreci başlattı.

Otomotivin 4 süvarisinden birlik mesajı: (28 Kasım) Otomotivin Davos’u olarak adlandırılan Automotivist’de biraraya gelen Ford, Fiat, Oyak Renault ve Toyota CEO’ları "Türkiye’de yerli bir markanın artık çıkamayacağı" görüşünde birleşti. "Otomotivin 4 büyük süvarisi"ni temsil eden CEO’lar, "Marka yaratmak yerine nasıl daha fazla üretim yaparız, buna bakmak gerek" mesajı verdi.

Otomotiv iki rekor birden kırdı: (28 Aralık) Otomotiv sektörü, iç pazarda daralma yaşamasına rağmen, 2007 yılını çifte rekorla geride bırakıyor. Üretimini 1 milyon 135 bin adede çıkaran otomotiv, bu alanda rekor kırarken, ihracatını da 830 bin adet ve 20 milyar dolara taşıyarak bir başka rekora imza attı.

Malezya, Türkiye için hafif ticari üretecek

Otomotiv editörü olarak Türkiye pazarında yer alan 50’in üzerindeki markaya da aynı mesafade olduğumu düşünüyorum. Yorum ve haberlerimde, tek şartım markanın veya modelin güzel bir hikayesi olması. Bugün kimse, ’Emre ... markaya daha yakın’, ’.... markanın haberlerine daha fazla yer veriyor’ diyemez. Diyen varsa da bu köşe kendisine sonuna kadar açık. Benim tek kıstasım yine söylüyorum karşımdaki markaların bana anlatacak birşeyi olması.

Bu doğrultuda geçtiğimiz günlerde Malezyalı otomotiv markası Proton’la ilgili duyduklarımı sizinle paylaşmak istedim. Her ne kadar Malezya’nın bile bir otomobil markası olmasına biraz gıcık olsam da, hikaye güzel. Bilmeyenler için Malezya bizim yapamadığımızı yapıp 1983 yılında Japon Mitsubishi’nin desteğiyle milli markaları Proton’u yarattı ve başta İngiltere olmak üzere dünyaya açıldı. 1996 yılına gelindiğinde, ünlü İngiliz spor markası Lotus’u almasıyla Proton’un bir anda yıldızı parladı. Çünkü bu satın almayla birlikte Proton, yeni modellerinde hem Lotus teknolojisini hem de imajını kullanmaya başladı.

Proton’un Türkiye’yle ilişkisi ise 1998 yılına uzanıyor. Jet Fadıl lakaplı Fadıl Akgündüz’ün temsilciliğinde Türkiye pazarına giriş yaptı. Türkiye’de 2 yıl boyunca 5 bine yakın araç satıldı ama 2000 yılında Jet-pa’nın içine girdiği sıkıntılar nedeniyle Proton Türkiye’den resmen kaçtı. Tabi bu arada satılan araçlarla ilgili bir çok problemin de yaşandığını söylemek lazım.

Aradan 4 yıl geçtikten sonra Proton karşımıza bu kez Ulu Motor çatısı altında çıktı. Ulu Motor, Ulubaşlar Group’un bünyesinde kurulan bir şirket. İş hayatına 1973 yılında Grundig ve Telefunken bayiliğiyle başlayan Ulubaşlar, bugün Proton’un Türkiye distribütörlüğünün yanısıra, Kia’nın ana bayisi durumunda. Yani bir başka değişle Kia’nın ana bayisi Proton’un Türkiye distribütörü oldu. Ulubaşlar, açıkçası Türkiye’de enkaz olmuş bir markanın temsilciliğini alınca son iki yıldır sadece yaraları sarmakla uğraşıyor. Şimdi ikinci aşama daha doğrusu en zor bölüme gelmiş durumdalar. O da marka imajını yukarıya çekmek. Ellerinde Lotus gibi önemli bir koz olmasına rağmen, henüz Türkiye’de bunu kullanamadılar. Çünkü daha henüz Lotus’la Türkiye’yi tanıştıramadılar. 2008 yılı sonuna doğru ilk Lotus aracın Türkiye’ye geleceği ve ilk modelin 4 çeker olacağı söyleniyor. Bence Ulu Motor’un yapması gereken Lotus’a yüklenip Proton’un imajını yükseltmesi.

Gelelim Proton’la ilgili diğer hikayeye. Biliyorsunuz, Türkiye’de pazarın neredeyse yarısı bugün hafif ticari araçlardan oluşuyor. Vergi avantajı nedeniyle bu tip araçlara sahip markaların pazardaki gücü ortada. Bunun farkında olan Ulu Motor, Malezya’ya hafif ticari araç üretimi konusunda bastırmış. Şimdi Malezyalı şirket, 2008 yılında binek modeli Savy’den bozma bir hafif ticari araç üretmeyi planları arasına almış. Bu gerçekleşirse 2009 yılından itibaren Ulu Motor’un elinde bir de hafif ticari model olacak. Bekleyip göreceğiz.

’Toyota Türkiye’de hafif ticari araç üretecek mi üretmeyecek mi." Bu soru son dönemde çok tartışılıyor çok konuşuluyor. Ama işin doğrusunu açıkçası ne Toyota, ne hükümet, ne de basın biliyor. Bu konuda bu yıl başından bu yana yapılan açıklamaları okuyunca nedenini sizde daha iyi anlayacaksınız. Ocak 2007: Toyota Motor Avrupa Başkanı Tadashi Arashima, Barselona’da Türk basınına Avrupa’da büyük bir rekabetin yaşandığı hafif ticari araç sınıfına girmek istediklerini belirterek, "Şu anda bu sınıfta yer alıp almamak konusunda görüşüyoruz. Hafif ticari sınıf Avrupa için önemli. Biz de büyük ihtimalle 3-4 yıl içinde bu sınıfta yer alacak bir model geliştireceğiz" açıklaması yaptı. Arashima, böyle bir modelin ortaya çıkması halinde Türkiye’nin üretim konusunda en büyük adaylardan biri olduğunu da kaydederek, "Şu anda üretim üçüncü aşama. Biz önce sınıfta yer alıp almayacağımıza karar vereceğiz. Sonra model geliştireceğiz. Son olarak nerede üreteceğimize bakacağız. Ama Türkiye kalitesiyle en önemli aday. Türkiye dışında diğer aday ülkeler Çin ve Güney Amerika olabilir" dedi.

Ekim 2007: 10 ay sonra Tokyo otomobil fuarında, Toyota Başkanı Watanabe’ye aynı soruyu sorduğumda cevabı Arashima’yla benzerdi: "Ticari araç pazarı hem Türkiye’de hem de Avrupa’da büyüyor. Biz de bu pazarda yer almayı istiyoruz. Hafif ticari araç üretimiyle ilgili çalışmalarımız sürüyor. Ancak, bu aracın nasıl olacağı ve nerede üretileceğiyle ilgili henüz karar vermedik."

Kasım 2007: Bu açıklamadan 15-20 gün sonra ise Türkiye’de gazetelerde, "Toyota Türkiye’de hafif ticari araç üretecek" şeklinde haberler yer aldı. Haberi yazan arkadaşların kaynağı Türkiye’deki büyük yan sanayi firmalarıydı. Belli ki bu şirketlere bu konuda talimat gelmiş. Aksi taktirde neden basına böyle bir şey söylesinler ki. Ama Toyota Türkiye’nin CEO’su Tamer Ünlü, hafif ticari araç üretiminin gündemlerinde olmadığını belirterek, "Bize intikal eden bir proje yok. Olsa zaten açıklarız. Zaten Toyota böyle bir proje olsa çok önceden bize bildirirdi" diyerek son noktayı koydu.

Aralık 2007: Ünlü’nün bu açıklamasının hemen ardından yeni Toyota Land Cruiser’in Kanarya Adaları’nda gerçekleşen lansmanı sırasında Türk basın mensupları konuyu yeniden açarak Toyota Avrupa yetkililerine bir kez daha sordu. İşte yetkililerin yaptığı bu son açıklama hükümet nezrinde bile bu konunun gündeme gelmesini sağladı. Çünkü Toyota yetkilileri, hafif ticari araç üretimi konusunda Türk hükümetinin vergi konusunda sağlayacağı avantajları beklediklerini söylemişler. Hatta bu konuda hükümetle görüştüklerini bile kaydetmişler. Yani iş bitmiş, sadece teşvikler bekleniyor gibi bir hava yaratıldı.

24 Aralık: Bu gelişmeler üzerine Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’ndan bir telefon aldım. Otomotiv sektörüyle yakından ilgilendiğini bildiğim Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan, belli ki ’Hyundai’ benzeri bir durumla karşılaşmamak için tedbirli davranıyor. Çağlayan’ın basın danışmanının, ’Toyota haberleri doğru mu’ şeklindeki sorusu, Toyota’nın konuyu hükümete hiç bir şekilde açmadığını daha net anlamamı sağladı. Kendisine yukarıda yazdıklarımı anlattım ve daha sonra Tamer Ünlü’nün irtibat numaralarını verdim. Basın danışmanıyla yaptığım bu görüşmenin ardından Toyota Türkiye Genel Müdür Yardımcısı Vahap Çoymak’ı arayarak durumu anlattım. Çoymak, Tamer Ünlü’nün de söylediği gibi, "Böyle bir proje ve plan yok. Zaten Toyota böyle bir şeyi çok önceden çalışır hazırlardı. Türkiye’de ve dünyanın bir çok ülkesinde belli modeller için bir çok fizibilite çalışması yapılır. Ama bu çalışmalar bu projelerin gerçekleşeceği anlamına gelmez. Böyle bir şey olsa Toyota açıklamayı yapar" dedi.

Yani anlayacağınız, Toyota’nın dünya, Avrupa ve Türkiye başkanları ortada hafif ticari araç üretimiyle ilgili somut bir şey olmadığını söylerken, bazı yan sanayi şirketleri ve ismi açıklanmayan Toyota yetkilileri üretimin olacağını kaydediyor. Konu vergi teşvikini de kapsayınca devreye bakanlık da girmiş durumda. Yani işler tam arapsaçı. Bu noktada Toyota’nın Türkiye’de hafif ticari araç üretip üretmeyeceğine çok takılmamak lazım. Bence işin en önemli boyutu, Zafer Çağlayan’ın otomotiv sektörüyle yakından ilgilenmesidir. Belli ki Çağlayan, bakanlığı döneminde geçmişte Hyundai yatırımı benzeri yeni yatırımları kaçırmak niyetinde değil.

2007’de 7 yeni modeli kaptık, 2008’de 1.5 milyon adetlik üretime koşuyoruz

Bir koca yılı daha geride bırakıyoruz. 2007 yılının, hem Türkiye hem de otomotiv sektörü açısından oldukça farklı geçen bir yıl olduğunu kabul etmek lazım. Genel seçimler ve ardından Cumhurbaşkanlığı seçimleri 2007 yılına damgasını vururken, siyasi belirsizlik tüm sektörlerde olduğu gibi yılın ilk yarısında otomotiv sektörünü de oldukça olumsuz etkiledi. Çünkü seçimler öncesi meydana gelen belirsizlikten dolayı tüketicilerin taleplerini ertelemesi, Eylül ayına kadar otomotiv sektöründe önemli bir durgunluk yaşanmasına sebep oldu. Tüm bunların sonucunda otomotiv pazarında yılın ilk yarısında, 2006 yılının aynı dönemine kıyasla yüzde 30 seviyelerinde bir daralma yaşandı.

Seçimlerin ardından eylül ayı sonrasında belirsizliklerin ortadan kalkmasıyla birlikte satışlarda yeniden bir canlanma yaşanmaya başladı. Taşıt kredisi faiz oranlarının da olumlu seyretmesi ile pazar bir toparlanma sürecine girdi. Otomobil satın alma kararlarını erteleyen tüketiciler seçimler sonrası, erteledikleri alımları yapmaya başladılar. Kasım ayında satışlar 2006 Kasım ayına kıyasla yüzde 21 oranında arttı. Böylece toplam pazardaki daralma Kasım sonu itibariyle yüzde 10 seviyelerine kadar inmiş oldu. Sektör yetkilileri pazarın Aralık ayında da Kasım ayında olduğu gibi artacağını ve yıl sonunda otomotiv pazarının yüzde 10’luk bir daralmayla kapanacağını öngörüyor. Bu da 2007 yılında toplam pazarın 600 bin adetle kapanacağını gösteriyor.

2007 yılında pazar, içerdeki belirsizliklerden etkilense de, üretim ve ihracatta yeni rekorlar kırıldı. Otomotiv üretimine baktığımızda, Kasım ayı sonunda geçtiğimiz yılı yakalayarak 1 milyon adede ulaştı. Aralık ayında yeni modellerin de devreye girmesiyle birlikte üretimin 2007 yılı toplamında 1 milyon 200 bin adede ulaşması bekleniyor. Bu Türk otomotiv tarihinde bir rekor anlamına geliyor. Aynı şekilde üretim artışına bağlı olarak ihracatta da rekorlar kırıyoruz. Geçtiğimiz yıl sonunda 706 bin adet ihraç eden Türk otomotiv sektörü bu yıl Kasım ayı sonunda bu rakamı aştı. Aralık ayıyla birlikte 2007 yılında yaklaşık 850 bin adet aracı dünyaya ihraç etmiş olacağız. İhracat tutarının ise 20 milyar dolarla açık ara otomotiv sektörünü bir kez daha Türkiye’nin en büyük ihracatçısı konumuna sokacağını söylemek gerekir.

Sektör üretimi ve ihracatında yaşanan bu artışta kuşkusuz yeni model yatırımlarının payı yüksek oldu. 2007 bu açıdan da önemli bir rekora imza attı. Bu yıl Tofaş’ın Fiat, Peugeot ve Citroen için ürettiği Minicargo’yu üç model olarak sayarsak, toplam 7 yeni modelin Türkiye’de üretimine başlandı. Fiat Fiorino, Peugeot Bipper ve Citroen Nemo isimli üçüzler bu modellerin kuşkusuz en önemlisiydi. Çünkü hem fikri mülkiyet hakları Tofaş’a aitti hem de 380 milyon Euro’yu bulan bir yatırımla ortaya çıkartılmıştı. Tofaş, 2007’de Minicargo’nun yani bu üçüzlerin dışında orta seden sınıfında yer alan Fiat Linea’yı da üretmeye başladı. Türk otomotiv sektörü için bir diğer önemli proje ise Toyota’nın Avrupa için geliştirdiği Auris’in Adapazarı’nda üretilmeye başlamasıydı. Türkiye’de 3 farklı model üreten Oyak Renault da yılın son döneminde Clio Grand Tour’u da devreye alarak ürettiği model sayısını 4’e çıkardı. Aynı şekilde Hyundai Assan, Accent Era ve Starex’in ardından yıl içinde Matrix’in üretimine başladı. Yerli model atağında son hamleyi ise Japon Isuzu yapacaktı. Isuzu başarılı pick-up modeli D-Max’i bu yıl deneme amaçlı Türkiye’de üreteceğini açıklasa da bu proje 2008 yılına kaldı. Ama D-Max olmadan bile Türk otomotiv sektörü tarihinde 2007, yeni model üretiminde bir rekora imza attı. İşte bir yılı böyle tamamladıktan sonra şimdi gözler 2008’de kırılacak yeni rekorlara çevrildi.

Sektör yetkilileri 2008 yılında iç pazarın 2007’e göre yüzde 10 mertebesinde artacağı görüşünde. Bu da 700 bine yakın bir pazar anlamına geliyor. Ama açıkçası sektörde herkes pazar tahminleri konusunda biraz temkinli. Üretimde ise 2007 yılında devreye giren yeni yatırımların meyveleri 2008’de toplanacak. Bu da 2008’de 1.5 milyon adetlik bir üretimin gerçekleşeceği anlamına geliyor. Aynı şekilde ihracatta da 2008 yılında 1 milyon barajının açılması hedefleniyor. Yani Türk otomotiv sektörü artık tam gaz ilerliyor. Hükümetin desteğiyle, yeni marka ve model yatırımları da yapılırsa 2010 yılında OSD Başkanı Turgay Durak’ın söylediği gibi 2 milyon adetlik üretim barajı çok rahat aşılabilir. Hepinize iyi yıllar diliyorum...

İstanbul’da trafiğin artık içinden çıkılmaz bir hal aldığı ve ne kadar eleştirilirse eleştirilsin bir çözüm bulunamadığı ortada. Yeni viyadükler, Metrobüs’ler için yapılan yollar, sorunu çözmek yerine daha da vahim hale getirdi. Artık İstanbul’da aracımızla bir noktadan diğerine 2-2.5 saatte gitmek bize normal bile gelmeye başladı.

Aslında baktığımızda İstanbul’da yaşanan bu trafik keşmekeşi Türk ekonomisini de yakından ilgilendiriyor. Araçların dur kalk yüzünden harcadığı yakıt artıyor, bu, akaryakıt ithalatını artırıyor, sonuçta cari açık büyüyor. Diğer taraftan trafik yüzünden vaktimizin büyük bölümünü yollarda geçirmemiz, iş verimimizi etkiliyor ve bu da yine ekonomiye yansıyor.

Geçtiğimiz günlerde Beylikdüzü TÜYAP-Taksim arasında 2.5 saatlik olağan trafik krizi yaşadım. Zamanımın büyük bölümünü yolda geçirdiğim için yapmam gereken bir çok işi yapamamıştım. Bende trafiğin durmasından yararlanarak dizüstü bilgisayarımı açıp, GPRS ile internete bağlandım. Maillerime baktıktan sonra yazmam gereken yazıları yazdım. Çevremdeki şaşkın bakışlar eşliğinde işimi bitirip bilgisayarımı kapatmama rağmen trafik hálá açılmamıştı. Sinirlenip kendi kendime "Trafik krizinde biz otomotiv editörlerinin de suçu yok mu. Daha fazla otomobil satılsın diye haber yapıp duruyoruz" diye söylendim.

Ama keşke iş bu kadar basit olsaydı. Sonuçta İstanbul’da insanların başka bir alternatifi olmadığı için en güvenli ve en konforlu ulaşım yolu özel araçları. Bizim görevimizde tüketicilere otomobil alırken doğru seçimi yapmalarına yardımcı olmak. Keşke trafik sorununu ortadan kaldıracak kalıcı çözümler bulunsa da insanlar, özel araçlarını sadece özel günlerinde kullansalar. Ama daha bunun uzun bir süre gerçekleşmeyeceği apaçık ortada. Bu da ulaşımda tek alternatif olan otomobillerle olan ilişkimizin artarak devam edeceğini gösteriyor.

İşte bu noktada, doğru otomobili almak çok önemli. Trafik sorunu yaşanan şehirlerde, otomobil seçerken önce yakıt tüketimine sonrada saatlerce trafikte kaldığınız için konforuna bakmanız gerekiyor. Tabi bunlarla birlikte kesenize uygun fiyatları da gözününde bulundurmanız şart. Marka ve model sayılarının artmasıyla birlikte otomobil seçimi yapmak zorlaşırken, firmalar bunu kampanyalar ile aşmaya çalışıyor. Biz de bu hafta Otoyaşam olarak 2007 yılına damgasını vuran kampanyalarla ilgili özel bir dosya hazırladık. Eğer siz de aralık ayında otomobil almayı bekleyenlerdenseniz, tüm fırsatların yer aldığı özel dosyamıza göz atmanızı tavsiye ederim.

Geçtiğimiz hafta Soylu ve Cengiz Danışmanlık tarafından Lütfü Kırdar’da düzenlenen Türkiye’nin ilk uluslararası otomotiv kongresi ’Automotivist’ ilk yılı olmasına rağmen oldukça fazla ses getirdi. Türk otomotiv sektöründe üretimin ve ihracatın yüzde 80’ninden fazlasını gerçekleştiren Ford Otosan, Fiat, Oyak Renault ve Toyota’nın CEO’larının bir araya gelerek aynı fotoğraf karesinde birlik ve beraberlik mesajı vermeleri bir ilki temsil ediyordu. Başta Türk otomotiv sektöründe eksik olan böyle bir kongreyi düzenlemek için elini taşın altına sokan Yusuf Soylu ve Arif Cengiz olmak üzere tüm emeği geçenleri kutluyorum. Daha ilk yılında sektördeki önemli bir boşluğu dolduran Automotivist kendi alanında önümüzdeki yıllarda dünyanın en önemli kongrelerinden biri olacağının sinyallerini verdi.

Gelelim ilk Automotivist kongresinde tartışılanlara. Hürriyet yazarı ve ekonomist Ege Cansen, ’Otomotivin 4 süvarisi’ olarak tanımladığı 4 profesyonel yöneticinin katıldığı panelin moderatörlüğünü yaptı. Cansen’in Ford Otosan CEO’su Michel Flewit, Tofaş CEO’su Ali Pandır, Oyak Renault CEO’su Alain Gabillet ve Toyota CEO’su Tamer Ünlü’ye ilk sorduğu soru, "Türkiye otomotivde yerli bir marka yaratabilir mi’ oldu. Bu soru belki de ’Türkiye’nin ilk yerli otomobil’ unvanına sahip ’Devrim’den bu yana sektörün en çok tartıştığı konuların başında geliyor.

Dört CEO’nun bu soruya verdiği yanıtları hatırlatmakta fayda var. Toyota CEO’su Tamer Ünlü, "Böyle birşeyi unutun. Teknoloji sürekli değişiyor ve böyle bir yatırıma sıfırdan başlamak artık imkansız" derken, Oyak Renault CEO’su Alain Gabillet ise marka yaratmanın zorluklarına dikkat çekerek, bunun pahalı bir süreç olduğunu ve ulusal ilgi gerektirdiğini anlattı. Tofaş CEO’su Ali Pandır da bir Türk otomotiv markasının neden yaratılamayacağının geçmişe bakılarak cevaplanabileceğini söyledi. Pandır, "Bunun denemeleri yapıldı ancak ticari hale getirecek iç ve dış piyasa yaratılamadı. İstenirse neden olmasın ancak ticari olarak bu markanın pazarlanması için çok büyük yatırım gerekiyor. Şu anda hiçbir üretici bunun altına girmiyor" dedi. Yine aynı şekilde Ford Otosan CEO’su Michel Flewitt’de yerli bir marka yaratılamayacağını söyledi.

Sonuçta, otomobil alanında bir marka yaratılmasının ve pazarlanmasının oldukça güç olduğu bir gerçek. Ama unutulmaması gereken, bugün otomobilde bir markamız yok ama ticari araçlarda bir değil 2-3 markamız var. Sabancı Grubu’na bağlı Temsa, otobüs alanında Avrupa’da bir marka. Temsa markasıyla Avrupa’ya otobüs ihraç ediyor ve Fransa gibi önemli bir pazarda ikinci sıraya yükselmiş durumda. Keza, BMC yine aynı şekilde kendi markasıyla dünyanın bir çok ülkesine ticari araç ihraç ediyor. Otokar ve Karsan’ı da bu markalara ekleyebiliriz.

Açıkçası biz ticari araçlarda bal gibi marka yaratmışız. Binek araçta ise niyet, mücadele azmi, devlet desteği ile yaratılmaması için hiç bir neden yok. Çünkü 40 yıl öncesine göre, otomotiv üretiminde bilgi ve birikime, teknolojiye, Ar-Ge’ye ve en önemlisi kalifiye elemana sahibiz. Son 4-5 yıldır Türkiye’de üretilen araçlar için tüm dünyada ’kaliteli’ yorumu yapılıyor. Türkiye’de üretim yapan tüm uluslararası markaların en kaliteli araç ürettiği ülke hep Türkiye’ye olmaya başladı. Böyle bir imajla biz çok rahat bir otomobil yaratabiliriz. Ama burada bence asıl soru yaratılıp yaratılmayacağı değil de, ’böyle bir şeye ihtiyaç var mı’ olmalı. Çünkü Türkiye’de ve dünyada 40’ın üzerinde markanın 500’ün üzerinde farklı modeli satılıyor. Bu markalara Çinli markaların da eklendiğini düşünürsek, bir tane daha eklemek Türk otomotiv sektörünün gelişimi veya imajı için ne kadar etkili olur.

Baktığımızda, son yıllarda kendi markalarını yaratma çabasına giren ülkelerin durumu ortada. Tamam büyük bir iç pazara sahip olduğu için ekonomik olarak bundan yararlanıyorlar ama dünyaya öyle çok fazla araç satamıyorlar. Yani herkes kendi ülkesinde kral. Hintli ve Çinli markalar son yıllarda büyük bir çaba içine girdiler ama kendi pazarları hariç şansları o kadar yüksek değil. Rus malı otomobiller keza aynı durumda. Doğu Avrupa ülkelerindeki markalara baktığımızda ise hepsinin uluslararası firmalara satılmış olduğunu görüyoruz. Bugün otomotivde artık 5-6 büyük gruptan söz etmek mümkün. Pazarda bu grupların markalarının boruları ötüyor. Ve artık bunlar ulusal marka olmaktan çıkmış uluslararası markalar.

Türkiye’ye gelirsek, Koç Holding başta olmak üzere birkaç büyük grup kesinlikle otomobilde bir marka yaratacak güce sahip. Ama peki ya sonrası. İç pazardaki rekabet ve hacim ortada. İhracat için ise gelişmiş ülkeler çok zor. Ancak gelişmekte olan çevre ülkelere belirli adetlerde satma şansı var. O yüzden biz bırakalım otomobilde marka yaratma tartışmalarını da ticari araçtaki ve yan sanayideki gücümüzü artırıp Türkiye’yi bu alanlarda marka yapalım.

Devrim’in benzini olsaydı bugün hangi noktada olurduk

Otomobille ilgili yerli marka konusu açıldığında birçoğumuzun aklına hemen ’Devrim’ ve ’Anadol’ geliyor. Acaba, 1961 yılında Devrim’in büyük bir talihsizlik sonucu ilk tanıtımda benzini olsaydı veya Anadol yabancı rakiplerine karşı direnip, hakkında yaratılan söylentilere teslim olmasaydı bugün Türk otomotiv sektörü dünyada hangi noktada olurdu. Bunu tahmin etmek zor ama önümüzde kesinlikle bir Kore gerçeği var. Ben eminim ki Türkiye, otomotivde Kore’den çok daha etkili bir pozisyonda ve güçte olurdu.

Türkiye’nin ilk yerli otomobili Devrim’in hikayesini birçoğunuz biliyorsunuz. Aslında Devrim, tek paragrafa sığmayacak dramı içinde barındırıyor. Yeryüzündeki hiçbir otomobil onun kadar yanlış tanıtılmadı, onun kadar aşağılanmadı. 40 yıla yakın bir süre boyunca 27 Mayıs darbesinin simgesi gibi görüldü ve gösterildi. Kimileri "modeli çalıntı" dedi, kimileri ise "Türk mühendislerinin yetersizliğinin simgesi" olduğunu ileri sürdü. Ancak gerçek o kadar farklıydı ki.

Kendilerine verilen emirle 129 gün gibi kısacık bir süre içerisinde 23 Türk mühendisi tarafından geliştirilen ve 29 Ekim törenlerine yetiştirilen bu talihsiz otomobil, sırf aceleden içine yeterince benzin konulmadı diye dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel tarafından gözden çıkartıldı. Devrim’in gözden çıkarılmasında basının da önemli bir rolü oldu. Arşivlere baktığımızda ’Utanç’ ’100 metre bile gidemeyen araç’ gibi başlıklar nasıl tarihi bir hata yaptığımızı da net olarak ortaya koyuyor. Devrim ile kaçırdığımız fırsatlara sanıyorum içerlemeyen yoktur. Buna karşın Türk yapımı her şeye kör bir önyargıyla yaklaşıyor olmak adeta bulaşıcı bir hastalık haline geldi. Yanlışları söylemek, eleştirmek başka, köstek olmak başka.

Türkiye’nin seri ürettiği ilk yerli otomobil olan Anadol’un da sonu Devrim’den çok farklı olmadı. Üretim yaptığı 1966-1984 yılları arasında 100 bine yakın aracı Türkiye yollarına katan Anadol, Vehbi Koç’un aslında Devrim’den bile önce aklına koyduğu yerli otomobil üretme arzusunun bir sonucuydu. Anadol, devlet tarafından onaylanarak seri üretimine izin verilmiş ilk yerli araç unvanına sahip. Ancak sürekli artan potansiyeli sezinleyip Türkiye pazarına giren yabancı rakipleri karşısında fazla direnemeyerek projeye son verilmiş.

Bugün ilk otomobilini 1970 yılında yani Devrim’den neredeyse 10 yıl sonra üreten Kore’ye bakarsak, günümüzde milli gelirinin yüzde 80’ini otomotivden edinen bu ülke olayın ciddiyetini daha iyi kavramamızı sağlayacaktır. İşte o dönemde, ’Devrim’ ve hatta Anadol için biraz çaba gösterilseydi, bugün marka yaratma gibi konuları hiç konuşmayacaktık.

İyi yönetici olmanın yolu aileye özenden geçiyor

Mercedes-Benz Türk’ün Direktörler Kurulu Başkanı Jürgen Ziegler ve Tofaş CEO’su Ali Pandır, bu ayki TAYSAD (Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği) dergisine oldukça çarpıcı açıklamalarda bulunmuş. Jüergen Ziegler, "Hindistan ve Çin gibi ülkelerdeki yöneticilik deneyimlerinden yola çıkarak farklı kültürlerde çalışmanın avantajları ve dezavantajları nelerdir" sorusuna ; "Hindistan veya Türkiye’de eğer aile bireylerinden birisi hastalanırsa, çalışanlar o gün işe gelmemek için izin ister. Avrupa’da iş dünyasında bir yöneticinin buna vereceği cevap şöyledir," Beni ilgilendirmez, lütfen kalkıp işe gelin." Çünkü batıda aile işlerinizi nasıl organize ettiğiniz işinizi nasıl yönettiğiniz göstergesidir. Ancak Hindistan, Çin ve Türkiye gibi ülkelerde aile çok daha fazla şey ifade eder, aileye verilen önem bu kültürlerin çok önemli bir parçasıdır ve kesinlikle yok sayılamaz. Ve eğer bir yönetici olarak bu durumu anlayıp gerekli özeni göstermezseniz iyi bir yönetici olamazsınız. Bence bu durum çalışanınızla güven inşa etmenin ve karşılıklı anlayışın çok farklı bir yolu. Ben Avrupa ve Amerika kültüründe bu tür şeyleri kaybettiğimiz düşünüyorum, bunları bizde tekrar kazanabiliriz" cevabını vermiş.

Ali Pandır ise "Türkiye’nin CEO’su olsaydınız ne tür vizyonlar ve stratejiler geliştirirdiniz" şeklindeki soruyu şöyle cevaplandırmış: "Türkiye’de bunu düşünmek zor ama benim daha önce yaşadığım Singapur’da hükümet bir şirket gibi yönetiliyordu. Gönlümden geçen bir otomotiv bakanlığının olmasıdır. Bugün otomotiv konusunda bir master plan ve daha uzun vadeli politikaların hükümet tarafından geliştirilmesi çok önemli. Ben CEO olsam bu konuda bir plan yapardım ve bunu da en az 5-10 yıllık bir süreç için öngörürdüm."

Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) Başkanı Turgay Durak, 2006 yılında 1 milyondan fazla araç üreterek Dünya Otomotiv Üretim Sıralaması’nda 16’ncılığa yükselen, 700 binden fazla araç ihracatından elde ettiği 15 milyar dolar gelirlik gelir ile Türkiye’nin toplam ihracatının yüzde 17’sini tek başına yapmış olan Türk otomotiv sektörünün gelecekteki hedeflerini daha da yükseklere koyuyor. Durak, 2007 yılında gerçekleşecek 1.2 milyon adetlik üretimin 5 yıl sonra 2 milyon adede yükseleceğini, bunun 1.5 milyar adedinin ihracattan oluşmasını hedeflediklerini kaydediyor. Bu yıl için 20 milyar dolar olması gereken ihracat gelirinin ise 5 yıl sonra 40 milyar dolara ulaşmasını bekliyor.

Yani baktığımızda, önümüzdeki 5 yıl içinde Türk otomotiv sektörü 800 bin adetlik ek üretim yaparak 2 milyon adetlik bir üretim rakamına ulaşacak. Şöyle bir geçmişe döndüğümüzde, 1963 yılında başlayan otomotiv üretiminin tam 43 yıl sonra 1 milyon adetlik barajı aştığını görüyoruz. Dile kolay, tam 43 yıl sonra yılda 1 milyon adet araç üreten bir ülke konumuna geldik. Bu noktadan sonra basamakları ise çok daha hızlı çıkmaya başladık. Durak’ın 2012 yılında 2 milyon adet üretim hedefi bunu net olarak ortaya koyuyor. 43 yılda ulaşılan 1 milyon adetlik üretimi önümüzdeki 6 yıla sığdırıp, 2 milyon barajını zorlayacağız.

Şimdi bugün itibariyle üretim tablosuna bir bakalım. Kim ne üretiyor, 5 yıl sonra neler olacak. OSD’ye göre 2007 yılında iç pazardaki daralmaya rağmen üretim 850 bini ihracat olmak üzere 1.2 milyon adede ulaşacak. Yani 2006’ya göre yaklaşık yüzde 10 büyüme var. Ama asıl önemlisi, 2006 yılında kapasite kullanımı yüzde 81’ken, bu yıl 1.2 milyon adetlik üretimle kapasite kullanım oranı yüzde 91’e çıkacak. 1 milyon 311 bin adetlik üretim kapasitesine sahip Türk otomotiv sektörü, bu yıl limitleri artık iyice zorluyor. Bu da 2008 yılından itibaren kapasite artırımlarının gündeme geleceğini gösteriyor. Zaten bir çok firma kapasite artırımına gideceğini açıkladı. Renault, şu an 270 bin adede ulaşan üretim kapasitesini önümüzdeki 1-2 yıl içinde 350-360 bin adede çıkartacak. Tofaş 250 bin adet olan kapasiteni 2008-2009’da 400 bin adede yükseltecek. Honda, 30 bin adetlik kapasitesini 2008’de 50 bin, 2009’da ise 100 bin adede çıkartacağını açıkladı. Hyundai 125 bin adetlik kapasitesini 2010 yılına kadar 250 bin adede çıkartacak.

Bunları zaten üst üste topladığımızda Turgay Durak’ın 2012 hedefinin gerçekçiliği de ortaya çıkıyor. Şu an 1 milyon 311 bin adetlik üretim kapasitesine, önümüzdeki 1-2 yıl içinde Renault’dan 100 bin, Tofaş’tan 150 bin, Honda’dan 70 bin, Hyundai’den 125 bin adet ekstra kapasite eklenecek. Bu da yaklaşık 450 bin adetlik yeni üretim anlamına geliyor. Mevcut kapasitenin üzerine bu rakamı eklediğimizde zaten toplam üretim 2010 yılına kadar 1 milyon 800 bin adede yaklaştığı görülüyor. Traktör, kamyon ve otobüs üretiminde eklenince 2 milyon adetlik üretime çok rahat ulaşılacağı anlaşılıyor. Bir de geçtiğimiz günlerde Toyota’nın Türkiye’de ticari araç üretimini gündeme aldığı haberini buna eklersek, hedeflere yeni marka yatırımları olmadan bile ulaşılması söz konusu.

Turgay Durak’ın 2 milyon adetlik hedefe ulaşmak için ’500 bin adetlik üretimi sağlayacak şekilde 1 veya 2 tane daha sıfırdan yatırımı çekmemiz gerekiyor" isteği inşallah gerçekleşir ama şu an ki tabloyla gerçekleşmese bile hedefler tutacak gibi görünüyor.

Üretimde 44 yıllık serüven

YılAdet

196311.112

1973105.659

1983118.702

1993453.465

2003563.450

2004864.073

2005915.979

20061.026.421

2007*1.200.000

* Yıl sonu hedefi.

2007 yılı otomotivde üretim kapasiteleri

FirmalarKapasite

Ford Otosan295.000

Oyak Renault266.000

Tofaş250.000

Toyota150.000

Hyundai Assan125.000

Honda30.000

Türk Traktör35.000

Karsan25.000

Uzel25.000

BMC21.800

Diğerleri88.305

Toplam1.311.105

Kaynak: OSD

Keklik: Yerli üreticilerle ilgili raporlar kolumun altında hazır

Opel, Chevrolet ve Saab markalarını bünyesinde bulunduran Genel Motors (GM) Türkiye’nin Genel Müdürü Özcan Keklik’le geçtiğimiz günlerde biraraya geldik. Bilmeyenler için GM’e bağlı Opel, 2000 yılına kadar Türkiye’de üretim yapan bir markaydı. İzmir Torbalı’daki Opel Türkiye fabrikasında Vectra modeli üretiliyordu. Ancak 2000 yılı sonunda hem ekonomik kriz hem de dünya otomotiv sektöründe yaşanan durgunluk yüzünden fabrikayı kapattılar.

Aradan 5 yıl geçtikten sonra, GM, Türkiye’de yeniden üretim yapmayı gündemine almıştı. Bu konuda GM CEO’su Rick Wagoner, Türkiye’deki üretimden vazgeçtikleri için pişman olduklarını bile dile getirmişti. O dönemde GM, yeni Astra Sedan’ı Türkiye’de üretebileceğini söylemiş ancak yaptığı fizibilite çalışmaları sonrasında üretim için Polonya’yı seçmişti. Üretimde Polonya’yı seçen GM’in Avrupa Başkanı Carl Peter Forster, kendilerini biraz da olsun affettirebilmek için, "Türkiye de bizim yedek parça üssümüz olacak. 2009 yılından itibaren Türkiye’den 500 milyon Euro’luk yedek parça ithal edeceğiz. Yedek parça ithalatı Türkiye ekonomisi için 20-30 bin adet üretim yapan fabrika kurmaktan daha fazla katma değer yaratacak" açıklamasını yapmıştı.

Kuşkusuz, 500 milyon Euro’luk yedek parça alımı önemli ama Astra Sedan gibi bir aracın üretiminin Türkiye’de Opel’e sağlayacağı katkının yanında çok küçük kalıyor. Zaten, bunun bilincinde olan GM Türkiye Genel Müdürü Özcan Keklik, Astra Sedan üretimiyle büyük bir fırsatı kaçırdıklarını kabul ederek, ancak uzun vadede Türkiye’de yeniden üretim yapmak için uğraştıklarını dile getiriyor. "Bugün GM’in en önemli rakibi Ford’un Türkiye’deki başarıları ortada. Ford Otosan’ın Ford Avrupa’nın kárlılığında çok büyük etkisi var. Bunu GM yetkililerine anlatmıyor musunuz?" diye sorduğumda Özcan Keklik, şu cevabı veriyor: "Anlatmaz mıyım, her ortamda Türkiye’de üretim yapmanın nasıl büyük bir avantaj yarattığını söylüyorum. Türkiye’de üretim yapan firmaların raporları hep kolumun altında. Yerli üretim yaparak pazarda nasıl avantajlı olduklarını her toplantıda çıkartıp gösteriyorum."

DIŞ Ticaretten Sorumlu Devlet Bakanı Kürşat Tüzmen, geçtiğimiz günlerde Hintli Tata’yla ilgili bana göre çok talihsiz bir açıklama yaptı. Hürriyet Ankara Büro’dan Şükrü Küçükşahin’in sorularını yanıtlayan Tüzmen, Türkiye’ye giren Çinli ve İranlı markalardan korkmadıklarını belirterek, "Bakın Hint markası Tata Türkiye’ye gireli çok oldu. Fiyatı da çok uygundu ama ne kadar tuttu ki?" yorumunda bulundu. Bence dış ticaretten sorumlu bir bakanın ’Tutmadı’ demeye getirdiği markayı hem Türkiye’de hem dünyada önce bir araştırması gerekiyordu. Çünkü Hintli markanın Türkiye’de ve dünyada neler yaptığını bilseydi, böyle küçümseyici bir yorum yapmazdı diye düşünüyorum.

Öncelikli olarak Tata bugün 22 milyar dolarlık bir ciroya sahip Hindistan’ın en büyük gruplarından biri. Otomotivin dışında enerjiden, çeliğe, finanstan, turizme kadar bir çok sektörde faaliyet gösteriyor. Otomotiv üretimi konusunda ise Hindistan’ın en büyüğü. 1945 yılında kurulan Tata Motors, ticari araç üretimine ise 1954 yılında Mercedes’le yaptığı işbirliği (15 yıl) ile adım atmış ve bugün orta ve ağır ticari araç üretiminde dünyanın en büyük 5’inci şirketi durumuna gelmiş. Baktığımızda Tata, son yıllarda otomotiv alanında uluslararası ortaklıklarla büyüyor.

LAND ROVER VE JAGUAR’A TALİP

Bugün İtalyan otomotiv devi Fiat’la aynen Koç Grubu’nun Türkiye’de yaptığı gibi Hindistan’da ortak fabrika kuran Tata, 650 milyon Euro yatırımla kurduğu bu fabrikada ilk etapta yılda 100 bin otomobil ve 200 bin motor üretimi yapacak. Fiat’ın Grande Punto ve Linea modellerinin yanısıra, yeni nesil Tata modelleri de bu fabrikadan çıkacak. Yani yeni nesil Tata’ların geliştirilmesi ve üretilmesinde Fiat imzası da olacak. Tata’nın uluslararası ortaklıkları Fiat’la sınırlı değil. Geçtiğimiz yıl İspanyol otobüs üreticisi Hispano’nun yüzde 21’lik hissesini alan Tata, bu satın almayla Avrupa normlarına uygun otobüsler geliştirmek istiyor.

Ancak Tata hakkındaki en son gelişme hepsinden önemli. Hintli marka Ford’un satışa çıkardığı ünlü Land Rover ve Jaguar markalarını satın almak istiyor. Evet yanlış duymadınız, bugün Tüzmen’in ’Türkiye’de tutmadı’ dediği marka, iki prestijli markayı bünyesine katmak için teklif vermiş durumda. Geçtiğimiz günlerde, Ford’un Land Rover ve Jaguar’ı satın almak için teklif verenleri 3’e indirdiği, bunlar içinde de Tata, diğer bir Hintli Grup Mahindra ve Amerikan yatırım şirketi One Equity Partner’ın olduğu açıklanmıştı. Tata’nın dünyadaki durumu bu. Sayın Bakanımız, "Tutmadı derken ben Türkiye’yi kastettim" diyebilir. O zaman Tata’nın Türkiye’deki durumundan bahsetmem gerekiyor. Bugün Hyundai Truck ve Karsan J9 minibüslerin Türkiye distribütörü de olan İsotlar Grup, 1997 yılında Tata’yı Türkiye’de temsil etmeye başladı. Bugün Türkiye’de 38 adet satış, 47 adet servis noktasına ulaşan Tata, 2006 yılında pick-up sınıfında yüzde 13.5’lik pazar payına ulaşırken, station wagon modeli Marina ise sınıfının en çok satan aracı özelliğine sahip. Tata Motors, İsotlar Grubu’na başarılarından ötürü Türkiye’nin dışında ayrıca Romanya, Suriye ve Azerbaycan’ı da bağlamış. Yani Tata markalı binek araç ve pick-up modellerinin bu ülkelere ihracat yetkisi de İsotlar Grubuna ait. Ama açıkçası benim bu yazıyı yazmamın asıl sebebi, Tata’nın Türkiye’de üretime soyunması. Bas bas ’Daha fazla yatırım çekmeliyiz" diye bağırmıyormuyuz. Al işte Hintli marka Türkiye’de sadece ihracata yönelik otobüs üretiyor. Bu üretimi büyütmek için Hintlileri teşvik edeceğimize, "Tutmadı ki’ diyerek kaçırmak mı istiyoruz.

Bugün Tata ve İsotlar Grup, 20 milyon dolarlık yatırımla Adana’da Isoto adlı bir otobüs fabrikası kurdu. Yüzde 25’i ithal, yüzde 75’i yerli malzemeyle üretilen otobüslerin tamamı ihraç ediliyor. Suriye, Dubai, Abu Dabi, Birleşik Arap Emirlikleri başta olmak üzere Bosna Hersek, Hırvatistan ve Azarbaycan’a Adanalı Tata’lar gidiyor. Tata’nın Adana’daki fabrikası 2 bin 500 kişiye istihdam yaratırken, 50’nin üzenide yan sanayiciye de iş imkanı sağlıyor. Tüm bunlardan sonra Sayın Tüzmen, herhalde Çinli markalara örnek olarak ’Tata’yı göstermez.

Tek fuar için hemen masaya oturulmalı

Türkiye geldiği nokta itibarıyla artık dünyada ticari araçlar için hem önemli bir üretim merkezi hem de önemli bir pazar. Avrupa’da otobüs üretiminde birinci, hafif ticari araç üretiminde ikinci kamyon üretiminde ise 7’inci sıradayız. Ticari araç pazarımız ise sürekli büyüyor. Yani Türkiye, Avrupa’da en fazla ticari araç satılan ilk 5-6 pazar içinde yer alıyor. Ama Türk otomotiv sektörü böyle bir gücü uluslararası arenada kullanmak yerine, dernekler arası çatışmayla uğraşıyor.

Bildiğiniz gibi bu yıla kadar Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) tarafından düzenlenen ’Ticari Araç’ fuarı bu yıl devreye OSD’nin de girmesiyle ikiye yükseldi. Bir başka değişle üreticileri temsil eden OSD’yle ithalatçıları temsil eden ODD arasında fuar savaşı yaşandı. Biz baştan beri, "İki fuar yerine Avrupa’da ses getirecek tek bir fuar’ düzenleyin dememize rağmen bunu yapmadılar. OSD, pazarın büyük bir kısmının yerli araçlardan (yüzde 53) oluştuğunu belirterek, fuar düzenleme hakkının kendilerine ait olduğunu söyledi, ODD ise uzlaşmaya hazır olduğunu söylemesine rağmen ikinci bir fuar düzenlemekten vazgeçmedi.

Sonuçta bu gelişmeler ışığında Kasım ayı içine iki fuar sıkıştırıldı. İlk fuar 7-11 Kasım tarihlerinde gerçekleşti. İkincisi ise bugün kapılarını açıyor. ODD tarafından düzenlenen ve 11 ithalatçı firmanın katıldığı CNR Expo’daki ilk fuar ne yazık ki hayal kırıklığı yarattı. Çünkü ticari araçta büyük bir güce sahipken, 11 firmanın tek bir salona sıkışması, Türkiye gibi bir ülkeye yakışmadı. Nitekim, bunun sonucunda fuarın sönüklüğü ilk günden son güne kadar devam etti.

İlk fuarda konuştuğumuz sektör yetkililerinin verdiği demeçler yaşanan hayal kırıklıklarını açıkça ortaya koydu. Üstüne basa basa vurgulanan şey, iki fuar düzenlenmesinin çok büyük bir hata olduğuydu. Bazı sektör yetkilileri, ilk fuar için ’Keşke katılmasaydık" derken, bazıları ise "Önümüzde dönemde de iki dernek arasında benzer bir bölünme yaşanırsa, katılmayız" dedi. Sonuç olarak, kasım ayı içindeki ilk fuar sönük bir şekilde sona erdi. Şimdi gözler bugün kapılarını açan Beylikdüzü Tüyap’taki OSD fuarına çevrildi. Açıkçası, ne sektörde ne de tüketicilerde ikinci fuarın heyecanı da görülmüyor. Bence hem OSD hem ODD şimdiden iki yıl sonrası için ortak ve uluslararası bir fuar için masaya oturmalı. Aksi takdirde, katılacak firma bulanamayacak.

Türkiye’de artık siyah ve gri Ferrari daha çok satılıyor

Geçtiğimiz hafta Ferrari ve Maserati’nin Türkiye temsilcisi FerMas’ın Genel Müdürü Orhan Ülgür’le Maserati GranTurismo’nun tanıtımı sırasında biraraya geldik. Daha önce Ferrari’yle ilgili yazdığım yazılar sonrasında bu buluşma biraz şaşkınlık yarattı. Daha önce de söylediğim gibi, benim kimseyle kişisel bir problemim yok. Kaldı ki olsa bile ben profesyonel bir gazeteciyim. Yani haber nerdeyse ben ordayım. Benim Ferrari’yle ilgili tek problemim iletişim kuramamamdı. Ülgür, buluşmamızda bu konuda daha fazla çaba göstereceğini söyledi. Haydi hayırlısı...

Orhan Ülgür’le sohbet ederken konu Ferrari kırmızısından açıldı. Tüm dünyada Ferrari deyince akla ilk gelen renk kuşkusuz kırmızı. Bu markayla özdeşleşmiş bir renk. Diğer spor otomobil markaları Ferrari rengi olduğu için kırmızıyı kullanmaz. Ülgür, tüm dünyada Ferrari satışlarının 3’te 2’sinin kırmızı renkten oluştuğunu, Avrupa’da da bu oranın yüzde 60’ların üzerinde olduğunu söyledi. Ancak son bir yılda Türkiye’de renk tercihi değişmeye başlamış, "Bugün Türkiye’de satılan Ferrari’lerin sadece yüzde 33’ü kırmızı renkten oluşuyor. Geri kalanı siyah ve gri" diyor Ülgür.

Türklerin, (kırmızı ne kadar simgeleşmiş olsa bile) artık siyah ve gri Ferrari’ye binmek istemesi ilginç geldi. Galiba artık yollarda çok fazla dikkat çekmek istemiyoruz.

Çinli otomotiv markası Chery’nin Mermerler Grubu distribötürlüğünde Türkiye’de satışa hazırlandığını biliyorsunuz. Mermerler Grubu, İngiltere’den aldıkları onaylarla bazı modellerin Türkiye’de satışı için izinleri aldı. Detaylarını bilmediğimiz bu izinler sonrasında Chery’nin kısa sürede Türkiye’de satışa sunulacağını söylediler. Ama ne zaman satışa sunulacağına ilişkin net bir açıklama henüz yok. Tek bildiğimiz satış noktalarının kurulduğu, altyapının hazırlandığı.

Türkiye’de bu gelişmeler yaşanırken, Chery’nin CEO’su Yin Tongyao’nun geçtiğimiz günlerde yaptığı açıklama ise kafalarda soru işaretleri yarattı. Avrupalı gazetecilerin, "Avrupa’ya ihracata ne zaman başlayacaksınız’ sorusuna Tongyao’nun cevabı çok net: "Avrupa’da yüzlerce distribütörden bu konuda talep alıyoruz. Ama herkese aynı cevabı veriyorum; ’Üzgünüm, Chery Avrupa’ya ihracata hazır değil. Zamana ihtiyacımız var."

UYUM MECBURİYETİ VAR

Çok ilginç değil mi. Çinli markanın en tepesindeki kişi üzgün olduğunu söylüyor, Türkiye’de ise bayiler kuruluyor, milyon dolarlık yatırımlar yapılıyor. Benim anlayamadığım, Türkiye’deki motorlu araç pazarı Avrupa Birliği (AB) ile tam uyum içinde. Yani Türkiye’de yer alacak ürünlerin AB mevzuatı açısından her yönüyle uyumlu olma mecburiyeti bulunuyor. Peki, Chery, Avrupa’ya hazır değilken Türkiye’ye nasıl hazır duruma geldi.

Yin Tongyao’nun açıklamaları sadece yukarıdakilerle sınırlı değil. Tongyao, önceliklerinin Çin’de büyümek olduğunun üstüne basarak söylüyor. Avrupa’ya olduğu gibi Amerika’ya ihracat konusunda da henüz bir tarih veremeyeceklerini belirtiyor. Tongyao, "Amerika ve Avrupa’da güvenlik ve emisyon alanlarında çok sert kanunlar var. Bizim araçlarımız şu an için bu yasalara uymuyor. Zamana ihtiyacımız var. Biz Avrupa ve Amerika pazarına uygun yeni araçlar geliştirmek için uluslararası ortaklarımız Fiat ve Chrysler’le çok daha fazla çalışmak zorundayız. Unutulmaması gereken nokta biz daha çok genç bir markayız. İlk Chery markalı aracı 2001 Mart’ta üretmeye başladık" yorumunu yapıyor.

TÜRKİYE TARİHİ KESİN DEĞİL

Tongyao, "Türkiye distribütörünüz Mermerler Otomotiv 2006 Kasım’da İstanbul Auto Show fuarında çok büyük bir stand kurdu ve 2007 Nisan’dan itibaren Türkiye’ye Chery’nin 5 modelini ithal edeceğini açıkladı. Bu konudaki gelişmeler nedir" sorusuna ise şu cevabı veriyor: "Ortağımız araçlarımızın Türkiye’ye uyumu için çalışıyor. Ne zaman satışa başlayacağımıza ilişkin kesin tarihi bilemiyorum. Daha öncede söylediğim gibi önceliğimiz Çin’de büyümek."

Çinli CEO’nun söyledikleri çok net; "Önceliğimiz Çin, Avrupa’ya daha hazır değiliz." İşte bu noktada nasıl oluyor da Mermerler Grubu, Avrupa için henüz şartları yerine getiremeyen otomobillerin Türkiye’de satışı için izinleri alıyor. İkinci sorum izinler alındıysa neden hala satışa sunulacak tarih net olarak açıklanmıyor. Bu iki sorumun cevabı Türkiye’ye girmek isteyen diğer Çinli markalar için de büyük önem taşıyor.

Otosu olmayanların yüzde 72’si 1-2 yıl daha almak istemiyor

Geçtiğimiz günlerde elime İnterpromedya ve Birleşik Araştırmacılar tarafından yapılan ’Teknoloji Omnibus Araştırması’ geçti. 3 ayda bir farklı sektörlere ilişkin anket yapan iki şirket son araştırmasını otomotive ayırmış. Araştırma kapsamında tüketicilerin otomobillerinin olup olmaması, varsa markaları, araç satın alıp almayacakları, hangi markaları satın alacakları gibi ölçümler yapılmış. 16 ilde yüzde 38’i kadın olan 1300 kişiyle yapılan araştırmadan çıkan sonuçlar bir çok gerçeği ortaya koyuyor. Öncelikli olarak 1300 kişi baz alındığında Türkiye’de nüfusun yüzde 69.2’sinin otomobili yok. Tamam bunu zaten biliyoruz. Ama tüketicilere "1-2 yıl içinde araç satın almak istiyormusunuz" diye sorulduğunda, yüzde 69.1’i ’Hayır istemiyoruz’ cevabını veriyor. Yani buna gücü yok.

Bu soru otomobili olan ve olmayanlara ayrı ayrı sorulduğunda, otomobili olanların yüzde 62.1’i, olmayanların ise yüzde 72.2’si 1-2 yıl içinde otomobil almak istemediğini daha doğrusu alamayacağını söylüyor. Yani bugün Türkiye’de otomobil sahibi olmayanların sadece yüzde 27.8’i 1-2 yıl içinde otomobil almayı düşünüyor. Türkiye’de 40’ın üzerinde otomobil markası önümüzdeki günlerde bu yüzde 27.8 için mücadele verecek.

Araştırmadan çıkan diğer bir sonuç ise önümüzdeki 1-2 yıl içinde otomobil almak veya değiştirmek isteyenlerin hangi markayı tercih edecekleri. Renault yüzde 15.9’la en çok satın almak istenilen marka olurken, Peugeot yüzde 11.2’yle ikinci, Volkswagen ise yüzde 10.7’le üçüncü sırada yer alıyor.

YUSUF Soylu ve Arif Cengiz otomotiv sektörünün yakından tanıdığı kişiler. Arif Cengiz, 16 yıl görev yaptığı otomotiv sektöründe, servisten satışa bir çok alanda görev alırken, 1993-2000 yılları arasında Volkswagen, Audi ve Porsche’nin Türkiye Distribütörü olan Doğuş Otomotiv’i kurup 7 yıla yakın genel müdürlüğünü yaptı. Yusuf Soylu ise BMW’yle adım attığı otomotiv sektöründe 1994-1998 yılları arasında Audi’nin marka direktörlüğünü, 1998-2001 yılları arasında Mitsubishi’nin genel müdürlüğünü yaptı.

Bir dönem Doğuş Otomotiv’de de birlikte çalışan mühendis kökenli Soylu ve Cengiz’in yolları ise görevlerinden ayrıldıktan sonra yeniden kesişti. Bilgi ve birikimlerini aktarmak için ’Soylu ve Cengiz’ ismiyle profesyonel danışmanlık şirketi kuran ikili, son 5-6 yıldır bu alanda bir çok şirketle çalışıyor, hem danışmanlık hem de kurumsal iletişim hizmeti veriyor.

NEDEN OTOMOTİV ZİRVESİ YOK

İşte hala gönlünde otomotiv yatan ve sektörü çok iyi tanıyan bu ikili bundan 1 yıl önce Türkiye’de bir uluslararası otomotiv kongresi için düğmeye bastı. Sebebi açıktı. Otomotiv Türkiye’nin bir numaralı sektörü haline gelirken, uluslararası arenada bunu anlatacak hiç bir kongre yapılmamıştı. Baktığımızda, emlaktan perakendeye, teknolojiden gıdaya kadar bir çok sektör için uluslararası kongreler düzenleniyor, bir çok yabancı konuşmacı Türkiye’ye geliyordu. Ama otomotivin hak ettiği bir kongre ne düzenlenmiş ne de düzenlenmesi için böyle bir plan yapılmıştı.

Buradan hareketle yola çıkan Soylu ve Cengiz, önce otomotiv editörleriyle beyin fırtınaları gerçekleştirdi. Dünyada bir çok uluslararası kongreye, panele ve fuara katıldığımız için bizim düşüncelerimiz ve vereceğimiz fikirler onlar için önemliydi. Hangi konular konuşulmalı, kimler gelmeli, bu kişilerle nasıl bağlantı kurulmalı gibi bir çok konuda beyin fırtınası yaptık.

Yaklaşık 6-7 aydır süren çalışmalar sonucunda, Soylu ve Cengiz ’automotiveİST’ ismini verdikleri ’Birinci Uluslararası Otomotiv Kongresi’ni 27 Kasım’da Lütfü Kırdar’da gerçekleştirmeye karar verdi. ’Made In World’ konulu ilk zirvenin sürekliliği için ikinci kongre bile şimdiden belirlendi. İlk yıl bir gün sürecek kongrenin ikincisi ise 27-28 Kasım 2008 tarihinde iki gün olarak gerçekleşecek.

Kongrenin tamamen bağımsız olarak yapılması gerektiğini düşünen Soylu ve Cengiz, bir markanın veya derneğin çatısı altında yapılacak bir kongrenin çok da amacıyla örtüşmeyeceğini söylüyor. Bugün özellikle üreticiler ve ithalatçılar olarak ikiye ayrılan sektörde, bu iki kesimin derneğinin desteğiyle yapılacak bir kongre bir çok problem yaratabilirdi. Yani OSD’nin desteğiyle yapılacak kongreye ODD üyelerinin katılımı olmaz, tam tersini yaptığımızda ise bu kez OSD üyeleri yer almayabilirdi. (Zaten iki farklı ticari araç fuarının düzenlenmesi bunu net olarak ortaya koyuyor) Soylu ve Cengiz buna rağmen hem OSD hem de ODD yetkilileriyle görüştüklerini ve fikirlerini aldıklarını da söylüyor.

EN ÖNEMLİ KISMI KONUŞMACILAR

Kongrenin tarihi ve yeri belirlendikten sonra en önemli kısmı konuşmacılar ve içerikti. Öncelikli olarak ilk konuşma için üst düzey uluslararası bir yöneticinin davet edilip, hem dünyada otomotivin durumunu anlatıp daha sonra Türkiye’yi karşılaştırmalıydı. Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati ve Ferrari markalarını bünyesinde bulunduran Fiat Grubu’nun Marka Direktörü Luca De Meo, bu iş için en uygun kişiydi. Hem dünyayı hem de Tofaş’la olan ortak yatırımları nedeniyle Türkiye’yi çok iyi tanıyordu. Kongre davetini kırmayıp kabul etti. Ardından Türkiye’de üretimin neredeyse yüzde 90’ını gerçekleştiren 4 firmanın CEO’sunun biraraya getirilmesi kararlaştırıldı. Ford Otosan, Tofaş, Oyak Renault ve Toyota’nın CEO’larının ilk kez bu kongreyle biraraya gelip dünyaya birlik mesajı vermesi önemliydi.

Tabi bu arada hükümet nezrinde de Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan’ın da kongrenin açılışını yapması için davet edildiğini söyleyebilirim. Ardından Türkiye’nin en büyük gruplarından biri olan Sabancı Holding’in Yönetim Kurulu Başkanı Güler Sabancı, VIP konuklara profesyonel bir konuşma yapması için davet edilmiş ve kabul etmiş.

AKLINDAN OTOMOTİV GEÇİRENLER

Aklından otomotiv geçiren herkese hitap etmesi planlanan böyle bir kongrede her kesime göre konuşmacılar olmalıydı. Bundan hareketle Avrupa’da yılın otomobilini seçen ve markaların büyük önem verdiği Car Of The Year’ın (COTY) Başkanı Raymond Hutton davet edilmiş. Ardından yine Avrupa’da otomobilleri test edip güvenlik alanında yıldız veren ADAC’ın başkanı Wilfred Klanner konuşmacı olarak çağrılmış. Bu isimlerin dışında otomotivin her alanıyla ilgili bir çok uluslararası konuşmacı da kongrede yer alıyor.

Ford Avrupa’nın son yıllarda yıldızı parlayan tasarım şefi Murat Güler de zirvede otomotiv ve tasarım konusunda konuşmak için İstanbul’a geliyor. Davet edilen konuşmacıların hepsi böylesine önemli bir kongrede yer almak istemiş.

İşte Türk otomotiv sektörü adına böylesine önemli ve böylesine önemli konuların ve konuşmacıların yer aldığı kongre için sadece 20 gün kaldı. Yusuf Soylu, "Bu kongreyle İstanbul’u otomotivin Davos’u yapmayı hedefledik" yorumunu yapıyor. Uluslararası bir kongre düzenlemek hem de bağımsız olarak hiç kolay değil. Ama Soylu ve Cengiz tüm sıkıntılara değecek bir işe imza atıyorlar. Umarım bu kongre otomotiv sektörüne hak ettiği platformu yaratır ve uzun soluklu olur.

Tüketici hangi fuara gidecek

Bizlerin ısrarla tek fuar olması gerektiğini her ortamda tekrarlamamıza rağmen otomotiv sektöründe üreticiler ve ithalatçılar Kasım ayında, iki ayrı ticari araç fuarı düzenlenmeyi uygun gördü. Artık yapacak bir şey yok. Hafif ticari araç almak veya modelleri karşılaştırmak isteyenler 15 gün arayla yapılacak iki fuarı da ziyaret etmesi gerekiyor. Çünkü bugün kapılarını açan fuarda, 10 ithalatçı markanın modellerini, 15 gün sonra ise Türkiye’de üretilen hafif ticari modelleri görebilecekler. Ağır ticari ve otobüsleri görmek isteyenler ise 21 Kasım’a kadar beklemek zorunda. Çünkü bugün kapılarını açan fuarda sadece hafif ticari araçlar ve binekten ticariye dönen modeller var. 21 Kasım’da Beylikdüzü Tüyap’ta üreticilerin düzenleyeceği fuarda ise, yerli hafif ticari, kamyon ve otobüsler yer alacak. Ayrıca yan sanayi firmaları da ikinci fuarda yerlerini alacak. Kasım ayında 15 gün arayla iki fuarın düzenlenmesini bu hafta Otoyaşam’da ’Ticari Bayram’ başlığıyla verdik. İki fuar, tüketiciler nezrinde bir bayram havası yaratıp daralan sektöre güç kazandıracak mı, göreceğiz...