Uğur Cebeci

Kriz havacılığı fena vurdu. Yolcu sayısının düşmesi nedeniyle havayolu şirketleri filolarındaki uçakların yüzde 11’ini yani bin 600 uçağı çöle çekmek zorunda kaldı. Bu uçaklardan neredeyse yarısı bir daha gökyüzüne çıkamayacak. Parçalanacağı günleri bekleyecek. Yapılan araştırmalar, havayolu sektörünün 11 Eylül 2001’den bu yana en derin krizini yaşadığını ortaya koyuyor. Geçen yıla göre yolcu sayısı yüzde 10.6 oranında düştü. Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği (IATA) rakamlarına göre sektör bu yıl 4,7 milyar dolar zarar edecek.
Havayolları her krizde olduğu gibi ayakta kalabilmek için filolarında ekonomik kullanım ömürlerinin sonuna yaklaşan, operasyon maliyetleri yüksek uçakları hizmet dışına alıyor. Büyük havalimanlarında park sorunu nedeniyle bu uçaklar çöldeki özel meydanlara götürülüyor. Çölün tercih edilmesindeki en büyük faktör korozyon derdinin olmaması. Buradaki kuru iklim nedeniyle uçakların metal yapıları zarar görmüyor. Ayrıca çölde havalimanlarında park sorunu yok, fiyatlar ucuz. ABD’de en çok New Mexico, Kaliforniya, Arizona eyaletlerindeki havalimanları tercih ediliyor. Avrupa’da ise İspanya ile Cezayir revaçta.
Bu meydanlarda aynı zamanda uçakların yeniden uçabilmeleri için teknik bakım konusunda uzman şirketler de bulunuyor. Çünkü krizlerin bitmesiyle çöldeki havalimanları hızla boşalmaya başlıyor. Uçakların yeniden kısa sürede uçması için bakımlarının sürekli yapılması gerekiyor. Çölde beklemenin maliyeti uçak başına 30-60 bin dolar arasında. Parkın yanı sıra bakım ücretlerinin dahil olduğu fiyatlarda Boeing 737 gibi orta sınıfta bir uçağa aylık 30, Boeing 747’lere ise 60 bin dolar ödeniyor.

YENİ UÇAKLAR DA GELİYOR

Eski 737-200, DC9 gibi uçması çok zor uçakların yanı sıra 737-700/800, A320 gibi yeni nesil uçaklar da artık çöle düşmeye başladı. Havayolları veya finansal kiralama şirketleri kapasite fazlası uçakları getirdikleri çölde periyodik bakımları öne çekerek bu süreleri değerlendirmeye çalışıyor.
Hurdaya çıkar uçakların önce kullanılabilir parçaları sökülüyor. Metal, kompozit ve kablolar ayrıştırılıyor. Sonrasında yeniden dönüşüm için parçalanıyor. Alüminyum gövdeler genellikle pencere-kapı doğraması ya da tencere olarak yeniden hayata dönüyor.

HANGİ İŞLEMLER YAPILIYOR

 Gelen uçağın önce motorları sökülüyor. Bunun nedeni motorların çöldeki kum fırtınalarından etkilenmemesini sağlamak. Motorlar, diğer uçaklarda da kullanılabileceği için bakımdan geçiriliyor.
 Uçaktaki antenler, pito girişleri kapatılıyor, emniyete alınıyor.
 Yolcu ve kokpit camları alüminyum kaplanıyor. Kabin ve kokpit güneşin zararlı etkilerinden konunuyor.
 14 günde bir lastiklerin yıpranmaması için uçak olduğu yerde hareket ettiriliyor.
 Uçaktaki kanatçık, flap gibi hareketli yüzeyler haftada bir kontrol ediliyor. / Tolga ÖZBEK

Etihad İstanbul’a geliyor

Dünyanın en hızlı büyüyen şirketlerinden Birleşik Arap Emirlikleri’nin ulusal havayolu şirketi Etihad, ilk Abu Dabi-İstanbul seferini 1 Haziran’da yapacak. Haftada 4 gün karşılıklı Airbus A320 uçaklarıyla gerçekleştirilecek uçuşlarda bilet fiyatları vergiler hariç gidiş-dönüş 295 Euro’dan başlıyor.

PRAG 99 EURO

Çek Havayolları, Prag uçuşlarında ekonomi sınıfı, vergiler hariç, gidiş-dönüş 99 Euro’dan başlayan fiyatlar sunuyor. Uçuşlar her gün karşılıklı yapılıyor.

Boeing 787, 29 Nisan’da uçacak

Boeing’in yeni yolcu uçağı 787 Dreamliner, ilk uçuşunu 29 Nisan’da gerçekleştirecek. Seattle şehrinde şirketin Everett tesislerinde yerel saatle 10.45’te yapılması planlanan uçuşun 30 dakika sürmesi bekleniyor.
İlk uçuşu yaklaşık 1,5 yıl geciken uçak, 7 ay sürecek test programına alınacak. Boeing mühendislerinin testlerinden sonra 787, havacılık otoriteleri tarafından onaylanarak ilk olarak Japon ANA Havayolları tarafından 2010 başında kullanılmaya başlanacak.

Gazipaşa’da deneme uçuşları mayısta

Alanya Gazipaşa Havalimanı’na test uçuşları mayısta başlıyor. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden gelen heyetin incelediği Gazipaşa’da, 1850 metrelik pistteki çalışmalar tamamlanırken kule, sinyalizasyon ve ışıklandırma sisteminin çok kısa süre içinde bitirilmesi bekleniyor. 15 güne kadar ilk deneme uçuşlarının yapılacağı Gazipaşa’ya uçak seferleri ise haziranda başlayacak. Havalimanın hudut kapısı olması için valilik ile yazışmalar sürerken bakanlar kurulundan ise kararname çıkması bekleniyor.

Efsane tasarımcı, bir konferans için geldiği İstanbul’da uzayda insanlı yolculuk için iki yıl kaldığını müjdeledi. 200 bin dolar olan biletlerden şimdiden 400 kişi satın aldı. Havacılık dünyasının dahi tasarımcısı Burt Rutan, Özyeğin Üniversitesi Mühendislik Bölümü’nün davetlisi olarak geldiği İstanbul’da, uzaya insanlı yolculuğu ve tasarımlarını anlattı. Rutan, genç mühendis adaylarına girişimci olmalarını ve hayata farklı bakabilmeleri için mutlaka hobilerinin bulunması gerektiğini söyledi.
Yeni nesil uçaklarda kullanılan kompozit malzemenin babası olarak adlandırılan Burt Rutan, şimdi tasarımlarını yolculu uçuşlarla uzaya taşıyor. Bugünleri 1960’lara benzeten Rutan “O günlerde ABD’deki neredeyse tüm mühendisler aya insanlı yolculuk için çalışıyordu. Şimdi, 60’ların heyecanını yeniden yaşıyorum. Artık uzaya ticari insanlı uçuşlar çok yakın. Birkaç yıl sonra tasarladığımız bu araçlar önce aya, sonra da diğer gezegenlere gidecek” dedi.
66 yaşındaki efsane mühendis, ilk insanlı sivil uzay yolculuğunu 2004’te başarıyla yapmıştı. Çılgın İngiliz iş adamı Sir Richard Branson ile Virgin Galactic şirketini kuran Rutan, 2011’de uzay seferlerine başlayacak.
Altı koltuk kapasiteli “Space Ship” adı verilen mekik, Beyaz Şövalye 2 uçağı ile 16 bin 600 metreye çıkartılacak. Uçaktan ayrıldıktan sonra roket motorunu çalıştıracak mekik, 120 bin metreye tırmanacak. 90 dakika uzayda yörüngede kaldıktan sonra dünyaya dönecek.

BİLETLER 200 BİN DOLAR

Büyük ilgi gören projede uzaya uçmak için şimdiden 400 kişi bilet aldı. Uzay yolculuğunun bilet fiyatı kişi başına 200 bin dolar. Uzaya gitmeden önce sağlık kontrollerinden geçirilen sivil astronotlar özel eğitim alacak. Projeyle ilgili en önemli aşamalardan biri geçtiğimiz günlerde tamamlandı. Mekiği taşıyacak Beyaz Şövalye 2 uçağı, ilk uçuşunu başarıyla yaptı. Dört jet motorlu uçak, iki ayrı gövdeye sahip. Ortası mekiğin taşınması amacıyla boş. Gelecek yıl mekiğin testleri gerçekleştirilecek. Hedef 2011’de sertifikasyon sonrasında uzay seferlerinin başlaması.

UZAYA UÇUŞ UCUZLAYACAK

Burt Rutan, hükümetlerin uzay projelerinde bürokrasinin çok olması ve yeni nesil teknolojiler kullanılmadığı için maliyetlerin normalden kat ve kat daha fazla olduğuna dikkat çekiyor. Uzay uçuşları başladıktan 10 yıl sonra maliyetlerin çok daha düşerek 20 bin dolara ineceğine inanıyor.

RUTAN’IN REKOR KIRAN UÇAKLARI

? VOYAGER İki motorlu uçak, kardeşi Dick Rutan ve Jeane Yeager kumandasında Aralık 1986’da Kaliforniya’da Edwards Hava Üssü’nden havalandı. 9 günde dünyayı dolaşarak kalktığı noktaya indi.
? BEECH STARSHIP: (solda) Tamamen kanatlardan oluşan gövdeye sahip çift motorlu pervaneli özel uçak, Beech şirketi tarafından geliştirildi. Motorları arkada bulunan uçağın yüzde 85’i kompozitten imal edilmişti.
? GLOBAL FLYER: (yukarıda) Rekortmen pilot Steve Fosset’in uçurduğu jet motorlu Global Flyer, 3-7 Mart 2005 tarihlerinde 4 günde dünyayı hiç inmeden dolaştı.

MODEL UÇAK YAPARAK BAŞLADI

Burt Rutan, küçük yaşlardan itibaren havacılıkla ilgilenmeye başladı. İlk tasarımlarını model uçaklar üzerinde denedi. Katıldığı model yarışmalarında yenilikçi dizaynlarıyla ödüller kazandı. 1965’te Kaliforniya Polytechnic Üniversitesi Uçak Mühendisliği Bölümü’nü bitirdi. Amerikan Hava Kuvvetleri’ne Uçuş Test Mühendisi olarak girdi. 7 yıllık görevinde binlerce test uçuşuna katıldı. Kendisi için bu dönem ‘en çok tecrübe kazandığı’ yıllardı. 1970’de Türkiye’ye F-4E Phantom uçaklarının tanıtımı için geldi.
FABRİKA KURDU
1972’de Hava Kuvvetleri’nden ayrılarak test pilotu olan kardeşi Dick Rutan’la Kaliforniya’da Mojave Çölü’nde Rutan Aircraft Factory şirketini kurdu. İlk sermayesi babasından aldığı 15 bin dolardı. Tamamen kompozitten oluşan kit uçaklar imal etmeye başladı. Rutan kompozit malzemenin metallerin yerini alacağına ve farklı tasarımların uçaklarda yer bulacağına inanıyordu. Aralarında Long EZ gibi hepsi başarıyla uçan, hiç kaza yapmadan test sürecini tamamlayan 27 uçak tasarımına imza attı. Yüzlerce kit uçak üretti. Burt Rutan için bu yıllar, insanlarla birebir konuştuğu, onların ne istediğini öğrendiği dönemdi.
ÖZEL UÇAKLAR
1982’de Scaled Composites adını verdiği yeni bir şirket açarak imalatçı ve hükümet projeleri için tasarımlar yapıp uçurmaya başladı. Dünya etrafında hiç yakıt ikmali yapmadan uçan ve kardeşinin kullandığı Voyager, Steve Fosset’in dünya rekoru kırdığı jet motorlu Globel Flyer bunlardan sadece birkaçıydı. Dev şirketlerin veya hükümetlerin çok özel projeleri hayata geçebilmek için bir bir Scaled Composites şirketine geliyordu. Rutan ekibinde hep üniversiteden yeni mezun gençlere yer verdi. Çok basit teknolojilerle havacılık dünyasını sürekli şaşırttı.
HAYALİ UZAYDA
Rutan, uzaya insanlı uçuş çalışmalarına 2002’de Microsoft’un kurucularından Paul Allen’ın 10 milyon dolarlık Ansari X-Price Ödülü ile başladı. Sadece 30 kişilik ekibiyle gece-gündüz çalıştı. İki yıl sonra da bu hayalini gerçekleştirdi. 2007’de Aynı zamanda Virgin Atlantic Havayolları’nın sahibi olan Richard Branson ile ticari uzay seferlerini yapmak üzere “Virgin Galactic” şirketini kurdu.

Enkaza dokunmayın

Geçen hafta Balıkesir’deki F-16 kazasından sonra, bölge halkının gazetelerde ellerinde uçak parçalarıyla çekilmiş fotoğrafları yer aldı. Benzer görüntüler, Isparta kazasından sonra da yaşanmıştı. İster sivil, isterse de askeri uçak-helikopter kazası olsun, bu parçaların hepsi birer delildir. Kaza kırım ekipleri tarafından detaylı olarak incelenir. Bazı parçalar laboratuvarlara gönderilir. Testler, analizler yapılır. Sonuçlar, başka kazaların olmaması için detaylı olarak raporlanır. Alınacak önlemler, dersler çıkartılır.
Özellikle F-16 gibi uçakların enkazına özel koruyucu teçhizat giyen ekip yaklaşır. Çünkü uçağın içindeki acil durumlarda güç üreten EPU (Emergency Power Unite) olarak adlandırılan sistemin içinde “hidrazin” olarak adlandırılan özel bir sıvı yer alır.
Bu sıvı, vücuda temas ettiğinde veya buharına maruz kalındığında başta kanserojen olmak üzere sağlık açısından zararlı etkilere sahiptir. Kaza olduğunda bu nedenden dolayı kurtarma ekibi kimyasal etkileri önleyen NBC teçhizatı giyerek enkaza müdahale eder.

SHGM’den yayın atağı

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), 2007 sonunda başlattığı yayın atağı ile 13’üncü kitabını yayınladı. Türk sivil havacılığında son yıllarda yaşanan gelişmeleri, hayata geçirilen projeleri ve yeni uygulamalarını içeren “2002’den 2008’e Sivil Havacılık” kitabında detaylı istatistiklerinin yanı sıra hayata geçirilen projeler de yer alıyor. SHGM’nin gelecekteki çalışmaları arasında aynı zamanda Havacılık Kampüsü olarak kullanılacak yeni genel müdürlük binasının yapılmasının yanı sıra ekonomik, yeşil ve kontrolsüz havaalanı, her gökdelene ve ilçeye heliport, Atatürk Havalimanı genişlemesi ve kargo tesisleri ile Türkiye’nin uçak bakım ve eğitim merkezi olması gibi projeler bulunuyor.

Amsterdam kazasından sonra THY’de hiçbir şey değişmedi. Kimse bu işi onur meselesi yapmadı. Uçuş İşletme Başkanı’ndan Eğitim Başkanı’na, Uçuş Emniyetin tepesinden Kabin Hizmetleri Başkanı’na kadar çok ama çok sorumlu insanlar koltuğunu bırakmadı. Başını önüne bile eğmedi.
Pilot eğitimindeki eksiklikler, kabindeki hatalar, bir kazanın anatomisinde yerlerini aldılar. Kadavra bir uçak masada yatıyordu ve deştikçe iç kanamalar, çeşitli organlarda da ortaya çıkıyordu.
Ama kimse rahatsızlık duymadı.
Hızlı büyümenin hızına uymayan eğitim ve kontrol sistemi, kanamaların gerçek nedeniydi.
Kanamalar sürdükçe milyar dolarlık kârlar bile açıklansa ne değeri var?
İnsan hayatı sorumluluğu taşıyan bir iş yapılıyor.
Üstelik dünyanın en güvenli yolculuğu, bütün imkanlara rağmen organizasyon hataları yüzünden tedirginlik yaratıyor.
İnsanlar huzursuz uçtuklarını söylüyorlar. Tedirgin davranıyorlar, ürkek ve endişeli uçuyorlar. Bayrak taşıyıcımız için ne pahalı bir fatura değil mi? Açıklanan kârdan düştüğünüzde milyar dolarlık bir borç çıkıyor ortaya...
Ve geride kalan hafta Tiflis’te yaşanan olay. Birbirine yakın iki havaalanı, iki pist olsa ne olur? Hepsinin yaklaşması, alçalması ayrı. Elde Jeppesen denilen haritalar var. Altınızdaki uçak her şeyi sesli itiraf etmek için yaratılmış. Ama ‘cart’ diye askeri havaalanına teker koyuyor. Tam o sırada Vaziani Üssü’nde askerler atış talimi yapıyor. Bakıyorlar ki bir Türk Hava Yolları uçağı iniyor. Zorunlu iniş sanıyorlar. Bir felaket olacak diye bekliyorlar. Onlar şaşkın bakışlarla izliyorlar. Yolcular camdan bakıyor. Daha önce gelenler bu kadar kısa sürede terminal binasının nasıl olup da küçüldüğünü düşünüyorlar. Askeri araçları görünce darbe olduğunu sanıp daha da tedirginleşiyorlar.
Sonuç: Doğru zaman, yanlış meydan. Görüş uzaklığı yeterli, 10 kilometre ve üzeri. Hava açık. Sanırım manuel iniyorlar. Uçağın Mesul Kaptanı Mehmet Kesik deneyimli bir Boeing 737-800 pilotu. İki yıl önce Airbus A330/A340 filosuna atandı. Simülatör eğitimi için Airbus’ın merkezi Toulouse’a gitti. Yeterli puan almadığı için tekrar görev yaptığı 737 filosuna döndü. Başına böyle bir olay gelince de onurlu davranıp ayrılma kararı verdi.
İkinci Pilot Murat Çelik ise 15 yıl Hava Kuvvetleri’nde F-4E ya da bilinen adıyla ‘Phantom’ uçaklarında uçtu. 2006 yılında ayrıldı. Çeşitli özel havayollarında uçtuktan sonra geçtiğimiz yıl THY’ye girdi. Hızlı büyüme sürecine katıldı.

YAKLAŞMA HARİTASINDA UYARI VAR
? Tiflis Havalimanı yaklaşma haritasında ‘Vaziani Askeri Üssü’yle karıştırmayın’ uyarısı buluyor.
? THY Yönetim Kurulu, gündeme aldığı 8’den 6 yıla inen kaptan pilot olma süresini onaylamadı.
? Acil kaptan pilot ihtiyacı için ilk etapta 20 yabancı pilot alınıyor. Alman, Danimarka ve İsveçli pilotlar, izin alınması ve simülatör eğitimlerinden sonra 737 ve A320’de uçacak. 777’de de yabancı pilot alımı planlanıyor.

SIRADA VIP A330 MU VAR
Başbakanlığa yeni gelen Gulfstream G550 tipi uzun menzilli iş jetinden sonra bir adet de geniş gövdeli, Airbus A330 tipi uçak alımının gündeme geldiği iddia edildi. Uzun menzilli, kalabalık gidilen seyahatlerde kullanılacak uçak için görüşmelerin yapıldığı belirtiliyor. Airbus A330’ların yolcu modelinin fiyatı 180-200 milyon dolar arasında. Uçağın kabininin VIP konfigrasyonuna getirilmesi ile fiyatın en az 250 milyon dolara çıkması bekleniyor. Çift motorlu A330’un VIP kullanıcıları arasında Suudi Arabistan, Katar Emirliği ve Endonezya bulunuyor. Fransız Hükümeti de Haziran 2008’de VIP uçuşlarında kullanılmak üzere iki adet Airbus A330 siparişi vermişti. Bu arada 777’ye geçecek 44 pilotluk listede Başbakanlığın Airbus A319CJ TC-ANA uçağında görev yapan Ceyhan Yılmazcan, Tolga Malkoç ve Eşref Ruhan Şerbetçi’nin A330/A340 filosuna atanarak eğitime başlaması dikkat çekti.

SON AYLARDAKİ OLAYLAR

? 5 Mart’ta İstanbul Atatürk Havalimanı 36 sağ pistine yaklaşan THY’nin Boeing 737-800 uçağı, 900 metre (2 bin 700 feet) yükseklikte olması gerekirken 533 metre yani 1600 feet’e alçalmıştı. Amsterdam kazasından sonra yaklaşan uçakların irtifalarını da dikkatle izleyen hava trafik kontrolörü hemen pilotu uyardı. Uçaktaki pilotlar ne yazık ki durumun farkında değildi. Yine radyo altimetre arızası vardı. Ve bütün uyarılara rağmen kokpitteki gözler ana uçuş göstergelerinden biri olan altimetre ile temasta değildi...
? Amsterdam kazasının olduğu 25 Şubat’ta THY’nin İstanbul-Johannesburg seferini yapan THY uçağı sert iniş gerçekleştirdi. Aynı tip uçağı işleten Güney Afrika Havayolları’nın teknik bölümü ve imalatçı Airbus ile görüşen THY yetkilileri, uçağın Johannesburg’ta kalmasına karar verdi. Johannesburg’tan Cape Town’a devam edecek yolcular Güney Afrika Havayolları ile gönderildi. Dönüş yolcuları ise İstanbul’dan gönderilen boş uçakla alındı. Olayın kaptan pilot eğitimi sırasında meydana geldiği ortaya çıktı. Uçağın iniş takımları bakıma alındı. Kontrollerden sonra A340 boş olarak İstanbul’a getirildi. Pilot için nasıl bir prosedür uygulandı, bilmiyoruz.
? 30 Mart’ta THY’nin İstanbul-Sinop seferini yapan yolcu uçağının pilotu indikten sonra yaptığı kontrolde dönüş için yeterli yakıt olmadığını tespit etti. Ancak Sinop’ta yakıt yoktu. Uçak kalkıp önce Samsun’a indi. Oradan yakıt aldıktan sonra İstanbul’a uçtu. Aktarmalı gerçekleştirilen uçuşun sonrasında yapılan incelemede yakıtın uçuş harekat tarafından yanlış hesaplandığı, pilotların bunu kontrol etmediği ortaya çıktı.

Sadık Elmas, Yeni Delhi’ye gidiyor

Alman Lufthansa Havayolları’nın Türkiye’deki ilk Türk Genel Müdürü Sadık Elmas (solda), Yeni Delhi’ye Güney Asya Yer İşletmeleri ve Havalimanları Genel Müdürü olarak atandı. Sadık Elmas’ın yerine Gregor Wende (sağda) geldi. Eşi Türk olan Wende, 1989-1992 arasında havayolunun Ankara Müdürlüğü’nü, arkasından 1992-1996 yıllarında da THY-Lufthansa ortaklığında Antalya merkezli kurulan SunExpress Havayolları’nın da Pazarlama Direktörlüğü’nü yaptı. Evli ve 24 yaşında kızı olan olan Wende, yeni görevi öncesinde Lufthansa’nın Çin Genel Müdürü’ydü.
Sadık Elmas, Türkiye’de geçen 6 yıldan çok memnun olarak ayrıldığını söyledi. Elmas, “Bu göreve ilk defa bir Türk atanıyordu. Bir yandan onurlu, bir yandan da beklentilerin çok yüksek olduğu bir pozisyondu. Güzel işler yaptık. Ekibimle çok uyumluyduk. Hedefim 4 yıl daha çalıştıktan sonra emekli olup Türkiye’ye yerleşmek ve burada da bir şeyler yapmak” diyor.
Yeni Türkiye Müdürü Gregor Wende, evde Türkçe konuştuklarını söyleyerek “Türkiye’deki üçüncü görevime başlayacağım için çok mutluyum. SunExpress’teki görevimi de Sadık Elmas’tan devralmıştım. Eşim Sibel’le birlikte Ankara ve Antalya’dan sonra şimdi İstanbul’da yaşayacağız. Türkiye, Lufthansa için çok önemli bir pazar. Hedefim son yıllardaki başarılı büyümeyi devam ettirebilmek” dedi.

Başbakanlık için iki yıl önce sipariş verilen Gulfstream G550 tipi uzun menzilli iş jeti, önümüzdeki hafta teslim ediliyor. Liste satış fiyatı 55 milyon dolar olan uçağın ABD’de Savannah Georgia’daki Gulfstream imalat hattında test uçuşları ve teslimat çalışmaları son aşamaya geldi. Tescili TC-DAP (Doğu Anadolu Projesi) olması düşünülen uçağın fiyatının ekstra sistemlerle 60 milyon doları aştığı sanılıyor.

VIP uçuşlarda kullanılmak üzere THY tarafından sipariş edilen Gulfstream G550, 12 bin 501 kilometre menzili ile dünyanın en uzun menzilli iş jeti. Yolcu kapasitesi Başbakanlığın isteğine göre 18 koltuklu olarak planlanan uçak, İstanbul’dan yakıt ikmali yapmadan batıda Los Angeles, doğuda Avustralya’nın Darwin şehrine uçabiliyor.
Ağustos 2007’de, 2011 sonuna kadar sıra bulunan uçağın teslimatını öne almak isteyen THY, Gulfstream’le görüşerek  bunu Nisan 2009’a çekti. Ekonomik kriz nedeniyle birçok ülkeden gelen sipariş iptalleri nedeniyle, uçağın teslimatındaki öne alma tarihinde de bir sarkma meydana gelmedi. Uçakta görev yapacak pilot ve teknisyenlerin de eğitimlerini tamamladığı öğrenildi.
KABİN 18 KOLTUKLU
? Normalde G550’lerin koltuk kapasitesi 14-18 arasında değişiyor.
? Koltuk, halı, kabin renklerinin seçiminde Gulfstream ve THY Teknik mühendisleri ortak çalıştı.
? Uzun uçuşlarda koltuklar 180 derece yatıyor.
? Uçağın arka bölümü toplantı salonu haline getirilebiliyor.

Atatürk Havalimanı’nın 06-24 pisti, ortasındaki çökme ve uzunluğu nedeniyle sürekli sorun çıkarıyor. Birçok inişte pilotaj hataları olmakla birlikte yapısal bozukluğun da etkisiyle kazalar meydana geliyor. Uçaklar pist dışına çıkıyor, toprağa saplanıyor. Hızı fazla olanlar yola, tren yoluna kadar gidiyor. Bazı havayolları ise yağışlı havalarda pilotlarının bu pisti kullanmasını istemiyor.

Pistin onarılması için yanına bir yedek pist yapılması gerekiyor. Bu pist 2 bin 500 metre uzunluğunda, 60 metre eninde olacak. Uzatma işlemi, Ataköy tarafına yapılacak. Bunun için havalimanı-sahil bağlantı yolu daha içeriye alındı. Pistin uzatılması neden 24 başı yani Florya tarafına yapılmadı, bilinmez.

HESABINI KİM VEREBİLİR

 Askerler yapılacak yedek pistin emniyet sahasında iki shelter’ı (bombaya dayanıklı uçak koruganı) kaldırmayı kabul ediyorlar. Ama bu iş bürokrasiye takılmış vaziyette bekliyor. Son yıllarda çığır açan uygulamaları yapan Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ), her nedense işi ağırdan alıyor.
Ölümle sonuçlanan bir kaza meydana geldiğinde hangi bürokrat bu işin hesabını verebilir?
Gerçi bizde hesaplar kolay ve çabuk kapanıyor ama yine de vicdanlar sarsılır diye yazıyorum.
Eğer bu iş uzarsa, özellikle aralık, ocak, şubat ve mart aylarında 06-24 pisti bir faciaya sebep olacak. Yağmurlu günlerde aquaplanning şartları yani uçağın inişinde pist üzerinde oluşan suyun bir su yastığı oluşturmasıyla meydana gelen durum ciddi bir tehlike yaratıyor. Su yastığı, yapısal bozuklukta pistte iki kez etkili oluyor; frenlemeyi uzatıyor, savrulma ihtimalini arttırıyor.
Atatürk Havalimanı’nın diğer iki pistinden 18-36’nın sağ pisti için de çevredeki binalarda traşlama yapılması gerekiyor. Ama o iş de olduğu yerde sayıyor. İlle bir facia olması mı bekleniyor? Türkiye’nin en önemli havalimanı bu iki ana sorun içinde kıvranıyor. Operasyonların hızı arttırılamıyor, tehlike ihtimalleri hava trafik kontrolörlerinin ruhunda fırtınalar yaratıyor. Pilotlar tedirgin inişler ve kalkışlar yapıyorlar.

Trafik sıkıştı. Yolda kaldınız. Ama yandaki bir otomobil kenardaki düzlüğe çıkıyor. Önce kanatlarını açıp hızlanmaya başlıyor, sonra havalanıp sıkışık trafiği geride bırakarak gideceği yere ulaşıyor. İşte insanlığın ilk uçakla birlikte ortaya çıkan bu hayali “Transition” adı verilen otomobil-uçakla hayata geçiyor. Bugüne kadar ortaya atılan hiçbir model için seri imalat kararı verilemezken, ilk kez Transition için sipariş alımına başlandı.
İlk uçuşunu 5 Mart’ta New York Plattsburgh Havalimanı’nda yapan hava aracı 194 bin dolara satılıyor. İki kişilik otomobil-uçağın teslimatları, testleri tamamlandıktan sonra 2011’den itibaren başlayacak. Tasarımı yapan Terrafugia şirketi, 10 bin dolar depozito ile sipariş topluyor. Şirket şu ana kadar 50’nin üzerinde satış gerçekleştirdi.
Proje, hepsi MIT mezunu genç mühendisler tarafından geliştirildi. 2006’da tasarlanmaya başlanan araç, önden baktığınızda otomobilden farksız duruyor. Kompozitten imal edilen gövde ve kanatlar toplam ağırlığı hafifletiyor. Aracın motoru ise arkada yer alıyor. Havada pervaneye güç veren motor, yerde tekerlekleri çeviriyor. Araç yerde 90, havada ise 185 kilometre hıza sahip. Havalanması için yaklaşık 550 metrelik düz alan yeterli. 4 saat havada kalabilen Transition’ın menzili ise 740 kilometre. Yani İstanbul’dan Antalya’ya gidebilecek.

20 SAATLİK EĞİTİM

? Transition, hafif uçak kategorisinde. Hiç pilotluk tecrübesi olmayanlar 20 saatlik eğitimle rahatlıkla uçurulabiliyor. PPL yani Özel Pilot Lisansı olanlar ise kısa bir eğitimle aracı uçurabilecek hale geliyor.
? Aracın en büyük avantajı boyutları. Kanatlar katlandığı zaman, eni 2 metre 3 santimetre, boyu 5 metre 64 santimetre. Tek bir otomobilin sığdığı kapalı garaja rahatlıkla girebiliyor. Kanatların açılma veya katlanma işlemi içeriden kumandayla elektrik sistemiyle gerçekleştiriliyor.
? Uçakta Rotax imalatı 100 beygir gücünde 912S tipi motor kullanılıyor. Bu motor aynı zamanda otomobillerin de kullandığı 95 oktanlık benzinle sorunsuz çalışıyor. Havada olduğu gibi uçak yerde de ekonomik yakıt tüketimine sahip. Bir saatlik uçuşta 12 litre yakıt harcıyor.
? Uçakta herhangi bir nedenle motor durması halinde aracın içine yerleştirilen özel paraşüt sistemi devreye giriyor. Hem içindeki pilotlar hem de Transition tek parça, süzülerek yere iniyor. Bu sistem daha önce de Cirrus tipi uçaklarda kullanılmaya başlanmıştı.

İLKİ 1937’DE UÇTU

Aslında otomobil-uçakların tarihçesi 1930’lara kadar uzanıyor. İlk tasarım çalışmaları ünlü uçak mühendisi Glenn Curtiss tarafından yapılsa da bu projeyi hayata geçiren Waldo Waterman oldu. Aerobile adı verilen araç ilk uçuşunu 1937’de yaptı. Havada saatte 180, karada da 90 kilometre hıza çıkabiliyordu.
Proje İkinci Dünya Savaşı’yla birlikte unutuldu. Ama 1950’lerden bu yana otomobil-uçaklar insanlığın hep aklında oldu. Bu süre içinde geliştirilen 5 farklı proje ne yazık ki çok uzun ömürlü olmadı. Bunlardan en sonuncusu, Ford Pinto ve Cessna Skymaster uçağının karışımı bir araçtı. AVE Mizar adı verilen hava aracı, 1973’te test uçuşu sırasında düştü.
Halen Terrafugia şirketinin yanı sıra 7 ayrı şirket tasarımlarını sürdürüyor. Havacılığa yeni bir boyut getirecek bu araçların sayılarının önümüzdeki 10 yıl içinde 10 bine ulaşacağı tahmin ediliyor.

Avrupa’nın en büyük catering merkezi Frankfurt’ta

Lufthansa Grubu şirketlerinden LSG Sky Chefs, Avrupa’nın en büyük havayolu ikram tesisini Frankfurt’ta kurdu. Geçen yıl 19 Haziran’da hizmete giren ve sadece Lufthansa Havayolları’na hizmet veren tesis, ilk defa gazetecilere tanıtıldı.
Üç katlı, 71 bin metrekare alana sahip tesiste günlük 400 sefer için 77 bin tepsi yiyecek hazırlanıyor. 176 milyon Euro yatırımla açılan tesiste toplam 2 bin 400 çalışan görev yapıyor. Personelin 300’ü ise Türk.
Tesisin en büyük özelliği tüm işlemin aynı bir fabrika gibi otomasyonla gerçekleşmesi. Bütün binayı dolaşan iki katlı, 1,6 kilometre uzunluğundaki bantta, troleylerin yüklenip boşaltılmasına kadar tüm aşamalar takip edilebiliyor.
Uçaktan getirilen troleyler önce boşaltılıyor. Tepsiler, kaplar, çatal-bıçaklar ayrıştırılıyor. Özel yıkama işleminden geçiriliyor. Lufthansa’nın ekonomi ve business class yemekleri ayrı bir merkezden getiriliyor. Yemekler uçağa yüklendikten sonra tekrar ısıtılıyor ve pişirme işlemi tamamlanıyor. Herhangi bir tat kaybı yaşanmaması için tüm önlemler alınıyor. Merkezde sadece first class yemekleri ve ekmek pişiyor. Ağırlığını Türk çalışanların oluşturduğu fırın bölümünde her gün 150 bin ekmek hazırlanıyor.
Yiyeceklerin yanı sıra havada kabin memurlarının yaptığı gümrüksüz satış ürünleri de buradan yükleniyor.
Uçağa gidecek her troley ayrı bölümde 2 saatliğine 5 derecede tutuluyor. Böylece bakteri üremesi kontrol altına alınıyor. Son aşamada troleyler high loader olarak adlandırılan kamyonlara konularak uçaklara götürülüyor. ? Tolga ÖZBEK

Her radar altimetre arızasında uçak düşer mi? Hayır düşmez. ? Her oto pilot arızasında uçak çakılır mı? Hayır çakılmaz.
? Her flap arızasında uçak yıkılır mı? Hayır yıkılmaz.
? Her kalkış risk midir? Hayır değildir.
? Her inişte bir felaket ihtimali vardır mıdır? Hayır yoktur.
? Uğur Cebeci’den pilot olur mu? Hayır olmaz.
? Teknisyen olur mu? Hayır olmaz.
? Steward olur mu? Harika olur.
? Uğur Cebeci, hiçbir el bagajını koltuk önünde bırakır mı? Bırakmaz.
? Alıp hemen baş üstü bagajına koyar mı? Koyar.
? İnişte yerine oturup omuz kemerini bağlar mı? Bağlar.
? Saçları uzasa bile toplamadan uçar mı? Uçmaz.

? Emekli pilot generalden havayolu pilotu olur mu? Olmaz.
? Helikopter pilotundan havayolu pilotu olur mu? Olmaz.
? Pilotlardan ne olur? Daha iyi pilot olur.
? Pilotlardan yönetici olur mu? Hayır olmaz.
? Altı yıllık first officer’dan kaptan pilot olur mu? Bu coğrafyada olmaz.
? THY yabancı kaptan pilot alır mı? Almalıdır.
? Hangi ülkelerden alır? Amerikalı alır, Alman alır, Kuzey ülkelerinden alır.
? THY’nin pilot eğitimi iyi midir? Evet iyidir.
? THY pilotları iyi midir? İyidir.
? Amsterdam kazasının nedeni pilotaj mıdır? Çok erken, cevap veremem.
? THY’de pilot alımında DLR Testi uygulanır mı? Hayır uygulanmaz.
? Bu test ne işe yarar? Hızlı karar vermekten başlayıp her şeyi ortaya döker.
? Pilotlardan öğretmen pilot olur mu? Muhteşemi olur.
? Pilotlardan başka ne olur? Astronot olur.
? Uçaklar kendi kendine düşer mi? Hayır düşmez.
? Uçaklar güvenli midir? Evet, çok güvenlidir.
? THY Türkiye’nin yıldız markası mıdır? Evet, eşi yoktur.
? Yine uçar mıyım? Evet, her zaman uçarım.
? Kendimi yıldız gibi hisseder miyim? Evet, hissederim.

? THY hızlı mı büyüyor? Evet, hızlı büyüyor.
? Bu coğrafyada büyümek doğru mudur? Evet, doğrudur.
? Büyümede risk olur mu? Çok olur.
? THY’nin başındaki adamlar doğru mudur? Doğrudur.
? Şirkete yandaş adam alırlar mı? Alırlar.
? THY tarihinde, bütün yönetimlerde bu olur mu? Olur.
? Her zaman yönetim kurulu üyeleri, her şeye burunlarını sokarlar mı? Sokarlar.
? Daha önce de uçak kazası oldu mu? Oldu.
? Bütün kara kutular okundu mu? Okundu.
? THY’nin bir kriz planı var mıdır? Hayır yoktur.
? THY’nin kriz masası var mıdır? Vardır.
? Kazadan sonra uçağın ‘TURKISH’ yazısı önüne pano çekilemez miydi? Çekilirdi.
? Bütün açıklamaları basın müdürü yapamaz mıydı? Yapardı. Eksiksiz yapardı.
? THY’nin uçuş emniyet müdürü var mıdır? Vardır.
? Doğru adam mıdır? Hayır değildir.
? Altındaki adam kaza-kırım konusunda uzman mıdır? Birinci sınıf uzmandır.
? THY’nin uçuş eğitim başkanı var mıdır? Vardır.
? Doğru adam mıdır? Değildir.
? THY’nin uçuş işletme başkanı var mıdır? Vardır.
? Doğru seçim midir? Değildir.
? Şirketin eğitim başkanı var mıdır? Vardır. Havacılık Müzesi eski müdürüdür.
? Kabin hizmetleri başkanı doğru insan mıdır? Hayır değildir.

? Boeing ve Airbus imalat hatası yapar mı? Yapar.
? Yüzde kaç hata yapar? Yüzde 0,0000001 yapar.
? Kaç uçak imalat hatasından düşer? Yüzde 0,0000001.
? Uçak kazasında pilotlar ölür mü? Evet, o yüksek yetenekli insanlar da ölür. Canımız gider, kanımız dökülür.

Bir insan ya da bin insan

‘Çok şükür, fazla can kaybı olmadı’.
Beni çıldırtan bir sözdür bu. Bir kişi, sadece bir kişi, hangi milletten, hangi dinden, hangi renkten olursa olsun.
Bir insanın hayatını, hele de ‘Kontrolü kendisinde olmayan’ bir nedenle kaybetmesi çok hazindir.
Kontrolü elinde tutanlara çok büyük sorumluluk getirir. Bütü n vicdanları titretir, inletir, mezarda bile bitmeyecek azap yükler.
Amsterdam kazasından sonraki açıklamalar arasına sıkışan bu anlayış, beni çılgına çevirdi.
Kazalardan sonra kimse tartışma çıkmasını istemiyor. Ne yanlış. Kazalar tartışılacaktır. Aklı başında maceracı olmayan, geçmişle hesabı bulunmayan, ihtirassız insanlar tarafından tartışılacaktır. Sorumluluk döneminde üç kaza olmuş ve onlarca yolcunun hayatını kaybettiği zamanların adamları akbaba gibi ortaya çıkınca sinirlerim bozuluyor.
Ağızdan çıkanları kulakların iyi duyması gerekir.
Bunun için sadece insan olmak ve profesyonel davranmak yeterlidir.

Yorum: Pilotları doğru eğitin

Dünyanın en saygın havacılık dergilerinden Flight International, 5 Mart 2009 tarihinde internette yayınlanan 10-16 Mart sayısında hem THY’nin Amsterdam Boeing 737-800 hem de XL Havayolları’nın Fransa’da düşen Airbus A320 uçaklarıyla ilgili bir yazı-yoruma yer verdi:

THY’nin Amsterdam’da düşen Boeing 737-800 uçağıyla ilgili soruşturmaları yürüten Hollanda Güvenlik Kurulu’nun havacılık dünyasına yapacağı en iyi hizmet, pilotların modern havacılık ortamı içinde çalışırkenki psikolojisini detaylı bir şekilde ortaya koymak olacaktır.
Aynı şey, geçen yıl kasım ayında Perpignan’da bakım sonrası test uçuşunda düşen XL Havayolları’nın Airbus A320 uçağını araştıran Fransız havacılık otoritesi için de geçerlidir.
Tabii ki Hollanda Güvenlik Kurulu, 594 metrede, ILS ile yaklaşırken motorları neredeyse durma noktasına getiren auto throttle’ın tasarımındaki hatalara da bakmak zorunda. Ancak bu, araştırmanın kolay kısmı.
Söz konusu her iki kazada da asıl huzursuz edici nokta, uçuş ekibinin emniyetli pilotluk konusundaki temel esasları göz ardı etmeleri. Her iki olayda da pilotlar hayatını kaybetti. Ama uçaklarını kurtarılamaz durumlara bilerek getirmediklerine göre insanların neler olduğunu anlamaya ihtiyacı var. Türk pilotlar, gaz kollarını kontrol etmeyi unuttu. XL Havayolları uçuş ekibi ise uçağı en son sınırlarında test etmek için son yaklaşmada çok düşük sürat kullandı.
Günümüz uçaklarında giderek artan otomatik sistemler, uçuş emniyetini yükseltiyor. Bu da daha az kaza anlamına geliyor. Ancak dezavantajlara gelince iki boyut var:
İlki, dördüncü nesil sistemlerin karmaşıklığı ve mantığı. Bu teknik problemleri en aza indirirken, koşulların nadir görülebilecek kombinasyonunun pilotların kafasını daha fazla karıştırma olasılığı.
İkincisi ise bu uçaklar için verilen eğitimler uygun olarak uyarlansa da, endüstrinin de kabul ettiği üzere geleneksel pilot yetenekleri ve bilgisinin otomasyon tarafından yenilebileceği.
Havacılık otoritelerinin ve havayollarının şunlara cevap bulması gerekiyor:
Otoriteler geleneksel eğitime bağlı oldukları için, havayolları da son teknoloji uçakları sadece geliştirilmiş güvenirlik değil aynı zamanda daha düşük pilot eğitim masrafları sunduğu için tercih ediyor.
Geliştirilmiş sistemlerin karmaşıklığı, pilotların manuel prosedürlerle uçmadaki pratik eksikliğiyle birleşince değişik bir eğitim yaklaşımı gerektiriyor. Pilotlar otomatik sistemlerin hata verdiği koşullarda deneyim edinmedikçe, mantık bize imalatçıların hepsini birlikte tasarlaması gerektiğini söylüyor. Gelecekte bir gün dünyanın ilk pilotsuz yolcu uçağının kaybolduğundaki feryatlar düşünüldüğünde, bunun uzun zaman boyunca gerçekleşmeyeceği ortaya çıkıyor. Bu arada imalatçıların da pilotları daha uygun şekilde hazırlamayı öğrenmesi gerekiyor.
Türk pilotlar esasları unutmuş olabilir mi?

Size bir terapi uygulamak haddim değil.<br>Yazdıklarımı okuyun, “yine uçun” diye de yazmıyorum. Kendimle bir hesaplaşma.
Siz, uçak kazalarının ‘görünen yüzünü’ görürsünüz.
Ben, elimdeki olanaklarla derinliğine bir yolculuk yaparım.
Geçtiğimiz ay tam 71 saat uçtum.
En yükseklerden en batıya, en doğuya,
Değişik coğrafyalara, değişik hava koşullarında,
Değişik pilotlarla, değişik uçaklarla uçtum.

Bütün uçak kazaları aklımda.
Olabilecek talihsizlikler, kanımın yapısında.
Kaybettiğim pilot arkadaşlarımın resimleri, gözlerimin önünde.
Yolcu yakınlarının gözyaşları hayatımın içinde...
Teknolojiye hayranlığım, teknoloji ile kavgalarım,
Hepsi benimle uçtular...
Kapılar açıldığında “çok şükür geldik” demedim.
Keşke biraz daha uçsaydık, dedim.

Her zaman çok kızdım.
Hani daha hızlı uçaklar yapılacaktı?
Hani dünyanın çevresini dört saatte dolaşacaktım, diye.
Gökyüzü evleri olacaktı.
Orada oturacaktım.
Havacılık teknolojisinin ağır gelişmesine hep çok kızdım...
Mimar oğlumun sözü:
‘Yüksekte olmak, aşağıda olmaktan iyidir’

Yeryüzünün çirkinlikleri beni her zaman korkutmuştur.
Kullandığım otomobile birinin çarpması,
Merdivenden düşmek,
Bir ameliyattan soluksuz çıkmak,
Bastığın yerde bilmediğin çukura düşmek,
Dost sandıklarımın içinde bir sohbette öldürülmek,
Kanıma giren mikropla kavga ederken tükenmek,
Beni hep korkutmuştur.

Yukarısı benim sığınma evim.
Biraz daha az oksijene razıyım.
Sigara içemediğim zamanların ufaturası benim alacaklarıma ekleniyor.
Bembeyaz pamuk tarlalarının arasında koşuyorum.
Üstelik kontrol bende olmamasına rağmen...
Başka dünyalara gidiyorum.
İzini kaybettiğim dostlarımı buluyorum.
Havai fişeklerin gösterisi bile altımda kalıyor.

Bir havacılık editörünün,
Bir pilot yeminini çalıp sahiplenmesi gibi bir şey.
Uçmak güzeldir.
Yüksekler güvenlidir.

Kaza riski 1 milyon 234 bin uçuşta bir

Her gün ortalama 4 milyon kişi uçakla yolculuğa çıkıyor. 16 binden fazla uçak gökyüzünde aralıksız bir yerden diğerine gidip geliyor. Yılda 23 milyon uçuş gerçek-leştiriliyor. 1.5 milyar yolcu uçakları tercih ediyor.

Yapılan araştırmalar, son 10 yılda havayollarında inanılmaz bir büyüme yaşanmasına rağmen uçak kazalarının yarı yarıya azaldığını ortaya koyuyor. Uluslararası Havayolu Taşıyıcıları Birliği (IATA) rakamlarına göre geçen yıl bir milyon uçuşta sadece 0.81 kaza meydana geldi. 1996’da bu oran, 1.32’ydi. Yani uçak kazası ile karşılaşma olasılığı için, yılın 365 günü uçsanız bile tam 43 bin yıl boyunca sürekli uçakla yolculuk etmeniz gerek.

TEKNOLOJİ GELİŞTİ

Diğer ulaşım kategorilerine bakıldığında uçmak hâlâ en güvenli yol. Örneğin trafik kurallarının çok sıkı olduğu ABD’de uçak yolculuğu otomobille bir yere gitmekten 22 kat, gemiden 8.5, trenden 8 kat hatta bisiklete binmekten 7.8 kat daha güvenli.
Son yıllarda uçak kazaları incelendiğinde olaylarda yolcuların önemli kısmının kurtulması iki önemli faktöre bağlanıyor. THY’nin Amsterdam’daki kazasının yanı sıra, Hudson Nehrine inen USAirways uçağı, teknolojinin ne kadar geliştiğinin, uçak gövdesinin sağlamlığının birer kanıt. Uçakta kullanılan tüm malzemeler, çok uzun süren mühendislik tasarımından sonra üretiliyor. Binlerce test yapılıyor. Otoriteler tarafından bu parçaların ömrü boyunca hiç yaşamayacakları yoğunlukta testler gerçekleştiriliyor. Uçaklar uçtuğu sürece yapılan bakımlarda tüm parçalar sürekli gözden geçiriliyor. Yenilikler, değişiklikler yani havacılık otoritelerinin teknik emirleri hızla uçaklara uygulanıyor.

KAZALARDAN DERS ALINIYOR

Aynı zamanda uçuş eğitim standartlarında da hızlı bir gelişim var. Yenilikler eğitim sistemlerine hemen uygulanıyor. Havacılık otoriteleri denetimlerini daha sıkı yapıyor. Bulunan aksaklıkların giderilmesi için tüm dünya havacılık otoriteleri seferber oluyor. En önemlisi de kazalardan ders alınıyor. Her kaza çok detaylı inceleniyor. Bilimsel raporlar hazırlanıyor. Bir daha karşılaşmamak için teknolojiden eğitim programlarına kadar, hemen gerekli değişikler hızla yapılıyor.

EN ÇOK SORULAN SORULAR

? Hangi koltuk daha emniyetli?
Uçağın her koltuğu güvenlidir. Kazalar çok farklı meydana gelebilir. Bu nedenle uçağın ön tarafı, kanatlar veya kuyruk bölümünün ne kadar emniyetli olduğu, istatistiklere göre farklı sonuçlar verebilir. Bunlara inanmayın. Yolcunun kazadan kurtulması, uçuş öncesinde kabin memurlarının yaptığı emniyet brifingini çok iyi dinlemeye, olay anında panik olmamaya ve enkazı hızlı bir şekilde terk etmeye bağlıdır.
? Hangi havayolu daha güvenli?
Hiç kaza yapmamış bir havayolu veya daha sık kaza yapan bir şirket gibi faktörler, bir havayolu diğerinden daha emniyetli olduğu görüşünü doğrulamaz. Havayolunun emniyet oranları, o ülkenin havacılık otoritesinin gerçekleştirdiği denetim ve yaptırım gücüyle doğru orantılıdır. Havayolları, sadece kendi ülkelerinde değil, uçtukları tüm ülkelerin havacılık otoriteleri tarafından sık sık denetlenir. Aynı denetimler, havayollarının yanı sıra bakım, hava trafik, yer hizmetleri şirketleri ve kuruluşları için de geçerlidir.
? Hangi uçak daha emniyetli?
Tüm uçaklar ister tek motorlu, pervaneli olsun, isterse de içinde yüzlerce yolcu taşısın, havacılık otoriteleri tarafından çok detaylı testlerden geçirilir. Standartları karşılamayan uçakların yolcu taşımasına kesinlikle izin verilmez. Yeni nesil sistemler sayesinde artık havada çarpışma, windshear olarak adlandırılan çok aşırı rüzgar değişimleri gibi olayların önüne erken uyarı sistemleri sayesinde geçilebiliyor.
? Başıma hangi acil durum gelebilir?
Tahliye, yolcunun başına diğer acil durumlara göre daha sık gelebilir. Tahliyenin amacı, uçak yerdeyken acil çıkış kapılarının açılıp kabinin 90 saniye içinde boşaltılmasıdır. İkinci en fazla meydana gelen olay ise kabin basıncı kaybı. Bu tür durumlarda üst tarafınızda yer alan oksijen maskeleri düşer.
? Acil durumda ne yapacağım?
TAHLİYEDE
Öncelikle sakin olun.
Kravatınızı gevşetin, ayakkabınız topukluysa çıkartın.
Üzerinizdeki kalem gibi sivri objeleri bırakın.
Acil çıkış kapılarının açılmasıyla birlikte panik yapmadan seri olarak kapıya doğru yönelin.
Uçağı şişme kaydırak olarak adlandırılan “slide”ları kullanarak terk edin.
Eğer acil çıkış kapılarının orada oturuyorsanız, kapıyı açmakla yükümlü olduğunuzu unutmayın.
Uçuş öncesinde acil durum kartını gözden geçirin ve en yakın çıkış kapısının yerini tespit edin.
KABİN BASINCI KAYBINDA
Oturduğunuz koltuğun üst tarafından maskeler dökülecektir.
Sakin olduktan sonra maskelerden birini başınıza nefes alacak konumda geçirin.
Yanınızda çocuğunuz varsa, önce kendi maskenizi takın. Daha sonra çocuğunuza maskeyi takın.
Unutmayın, oksijen oranının azalması nedeniyle ancak kendinizde olursanız, çocuğunuzu kurtarabilirsiniz.
Maskelerden gürül-gürül hava gelmez. Bu nedenle yavaş yavaş soluyun.
Uçağınız 3 bin 300 metre yüksekliğin altına inince, maske kullanımına gerek kalmayacaktır.