Sabıkalı pist sizi rahatsız etmiyor mu?

Pistin onarılması için yanına bir yedek pist yapılması gerekiyor. Bu pist 2 bin 500 metre uzunluğunda, 60 metre eninde olacak. Uzatma işlemi, Ataköy tarafına yapılacak. Bunun için havalimanı-sahil bağlantı yolu daha içeriye alındı. Pistin uzatılması neden 24 başı yani Florya tarafına yapılmadı, bilinmez.

HESABINI KİM VEREBİLİR

 Askerler yapılacak yedek pistin emniyet sahasında iki shelter’ı (bombaya dayanıklı uçak koruganı) kaldırmayı kabul ediyorlar. Ama bu iş bürokrasiye takılmış vaziyette bekliyor. Son yıllarda çığır açan uygulamaları yapan Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ), her nedense işi ağırdan alıyor.
Ölümle sonuçlanan bir kaza meydana geldiğinde hangi bürokrat bu işin hesabını verebilir?
Gerçi bizde hesaplar kolay ve çabuk kapanıyor ama yine de vicdanlar sarsılır diye yazıyorum.
Eğer bu iş uzarsa, özellikle aralık, ocak, şubat ve mart aylarında 06-24 pisti bir faciaya sebep olacak. Yağmurlu günlerde aquaplanning şartları yani uçağın inişinde pist üzerinde oluşan suyun bir su yastığı oluşturmasıyla meydana gelen durum ciddi bir tehlike yaratıyor. Su yastığı, yapısal bozuklukta pistte iki kez etkili oluyor; frenlemeyi uzatıyor, savrulma ihtimalini arttırıyor.
Atatürk Havalimanı’nın diğer iki pistinden 18-36’nın sağ pisti için de çevredeki binalarda traşlama yapılması gerekiyor. Ama o iş de olduğu yerde sayıyor. İlle bir facia olması mı bekleniyor? Türkiye’nin en önemli havalimanı bu iki ana sorun içinde kıvranıyor. Operasyonların hızı arttırılamıyor, tehlike ihtimalleri hava trafik kontrolörlerinin ruhunda fırtınalar yaratıyor. Pilotlar tedirgin inişler ve kalkışlar yapıyorlar.
Havacılık ihmale, uzatmaya, bürokrasinin keyfine-oyunlarına, eş-dost ilişkisine, vizyon eksikliğine gelmeyen bir iş. Havacılığımız büyüyor ama havalimanlarında bazı işler geri sayıyor. Oysa DHMİ, terminal özelleştirmeleri ile Türkiye’ye çağ atlatırken hâlâ tüm havalimanını özelleştirme konusunda ciddi bir adım atmıyor. Belki yüz kere yazdım, özelleştirin ve siz devlet olarak sadece paranızı tahsil edin.

HAVAALANI MEZARLIKLARI

Türkiye’nin dört bir yanında atıl havaalanları var. Şimdi yine her kent ayrı havaalanı istiyor. Oysa birbirine yakın iki kent arasında yapılacak havaalanları en uygun yöntem. Çünkü pist yapmak için döktüğünüz beton aynı zamanda doğanın kalbine döktüğünüz bir felaket oluyor. Bir yanlışlıkta kaldırmanız neredeyse mümkün değil. Sonra bir bakıyorsunuz o pistler üzüm, elma, domates kurutmaktan başka bir işe yaramıyor.
Gelecekte belki de dikine kalkacak uçaklar yapılacak. Gelecek, 15 yıl sonrasından öteye geçmiyor. Yani teknoloji değişiyor. Yeni havalimanları yaparken havacılık teknolojisinde beklenen gelişmeler de iyi izlenmeli. Bugün tehlike yaratanlara hızla çözüm getirirken gelecekle ilgili hovarda planlardan da kaçmak gerekiyor. Sonuçta bizim canımız bizim malımız söz konusu. Ve bunları kimsenin keyfine göre harcamasına izin veremeyiz...

ELT 22 bin kişinin hayatını kurtardı

Helikopter kazasıyla gündeme gelen ELT (Acil Yer Bulma Vericisi- Emergency Locator Transmitter) sadece havacıları değil, denizcileri de kurtarıyor. Sistem sayesinde 27 yılda 6 binden fazla olaya zamanında müdahale edildi, 22 bin kişi kurtarıldı.

Kazalarda arama-kurtarma ekipleri zamanla savaşır. Olaya hızlı müdahale, koordinatların ancak tam olarak bulunmasıyla gerçekleşebilir. Sadece havacılık değil, denizcilerin de kurtarıcısı bu tür olaylarda hızla sinyal vermeye başlayan ELT olarak adlandırılan Acil Yer Bulma Vericisi’dir.
Kazazedelerin veya enkazın yerinin hızla belirlenmesi için ELT sisteminin kurulması 1972’de gündeme geldi. Alaska’da uçarken kaybolan Amerikalı Senatör Hale Boggs ve Nick Begich’in geçirdikleri kazadan sonra ABD, Sovyetler Birliği, Fransa ve Kanada hükümetleri ortak bir çalışma yaptı. Arama Kurtarma Uydusu’nun kısaltması Rusça COSPAS, İngilizce SARSAT kelimelerinin yan yana gelmesi ile bu sinyalleri takip edecek bir uydu sistemi geliştirildi. İlk COSPAS-SARSAT uydusu 1982’de uzaya gönderildi. Yaklaşık 27 yıllık sürede meydana gelen 6 bin havacılık ve deniz olayında 22 bin kişinin hayatını kurtardı. Bugün yaklaşık 130 bini kayıtlı yaklaşık 700 bin ELT cihazının olduğu tahmin ediliyor.

NASIL ÇALIŞIYOR

Havacılık kurallarına göre uçak veya helikopter, her hava aracında ELT bulunması gerekiyor. Çarpma, çok sert iniş gibi 12G yani yer çekiminin 12 katı gücünde bir darbe alındığında sistem otomatik olarak devreye girerek uydu üzerinde sinyal vermeye başlıyor. Pilotlar acil durumlarda ELT’yi manuel olarak da çalıştırabiliyor.
Eski nesil ELT’ler 121,5 MHz frekanstan sinyal yolluyordu. Dağlık bölgelerde sinyal verimli olarak iletilemediği, yanlış bilgi gittiği için geçen yıldan itibaren ELT’lerde değişikliğe gidildi. Dijital sinyal sistemine geçilerek 406 MHz’den yayın yapan sistemler uçaklara konulmaya başlandı.
Farklı şirketlerin imal ettikleri ELT 406 MHz’lerin büyüklüğü, özelliklerine bağlı olarak sigara paketinden A4 kağıt topu paketine kadar değişebiliyor. Ağırlıkları ise 2 ila 5 kilogram arasında. Hava araçlarına konulan ELT’lerin fiyatları ise 500-3 bin dolar arasında. Bu fiyata kablolama ve sistem entegrasyonu dahil değil. ELT, -40 ila +40 santigrat derece arasında 48 saate kadar sinyal verebiliyor. Su altında çalışabiliyor. Sistemin sapması 100 metre.

TÜRKİYE’DEN DE TAKİP EDİLİYOR

Geçmişte uçak düştüğünde ELT sinyalleri Fransa’daki merkeze ulaşıyordu. Ulaştırma Bakanlığı Denizcilik Müsteşarlığı Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi’ne kurulan sistem ile sinyaller buradan da takip edilebiliyor. ELT sinyalinin alınmasıyla arama-kurtarma ekipleri çalışmalara başlıyor.

YENİ SİSTEME GEÇEN YIL GEÇİLDİ

Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu’nun (ICAO) geçen yıl aldığı kararla 1 Temmuz 2008’den itibaren yeni sistem ELT’lere geçiş başladı. Sistemin değiştirilmesindeki kilit olay 2004’te yaşandı. ABD’de Lebanon Havalimanı’na inişte kaybolan Learjet 35 tipi iş jeti tüm aramalar rağmen bulunamadı. Enkaz, 2 yıl sonra bölgede bir güvenlik görevlisi tarafından tespit edildi.
Araştırmalar, sonrasında arama-kurtarma çalışmalarının yanlış yönde yapıldığı ortaya çıktı. ICAO’nun girişimleri ile 406 MHz’den dijital sinyal sistemine geçilerek bu sorunların giderilmesi planlanıyor. Uluslararası kurallara göre 19 koltuk ve daha fazla kapasiteye sahip uçaklarda iki adet otomatik çalışan ELT cihazı bulunmak zorunda. Daha küçüklerde ise tek bir cihaz yeterli.