’Ticari’de marka yarattık binekte gerek var mı

Türk otomotiv sektöründe üretimin ve ihracatın yüzde 80’ninden fazlasını gerçekleştiren Ford Otosan, Fiat, Oyak Renault ve Toyota’nın CEO’larının bir araya gelerek aynı fotoğraf karesinde birlik ve beraberlik mesajı vermeleri bir ilki temsil ediyordu. Başta Türk otomotiv sektöründe eksik olan böyle bir kongreyi düzenlemek için elini taşın altına sokan Yusuf Soylu ve Arif Cengiz olmak üzere tüm emeği geçenleri kutluyorum. Daha ilk yılında sektördeki önemli bir boşluğu dolduran Automotivist kendi alanında önümüzdeki yıllarda dünyanın en önemli kongrelerinden biri olacağının sinyallerini verdi.

Gelelim ilk Automotivist kongresinde tartışılanlara. Hürriyet yazarı ve ekonomist Ege Cansen, ’Otomotivin 4 süvarisi’ olarak tanımladığı 4 profesyonel yöneticinin katıldığı panelin moderatörlüğünü yaptı. Cansen’in Ford Otosan CEO’su Michel Flewit, Tofaş CEO’su Ali Pandır, Oyak Renault CEO’su Alain Gabillet ve Toyota CEO’su Tamer Ünlü’ye ilk sorduğu soru, "Türkiye otomotivde yerli bir marka yaratabilir mi’ oldu. Bu soru belki de ’Türkiye’nin ilk yerli otomobil’ unvanına sahip ’Devrim’den bu yana sektörün en çok tartıştığı konuların başında geliyor.

Dört CEO’nun bu soruya verdiği yanıtları hatırlatmakta fayda var. Toyota CEO’su Tamer Ünlü, "Böyle birşeyi unutun. Teknoloji sürekli değişiyor ve böyle bir yatırıma sıfırdan başlamak artık imkansız" derken, Oyak Renault CEO’su Alain Gabillet ise marka yaratmanın zorluklarına dikkat çekerek, bunun pahalı bir süreç olduğunu ve ulusal ilgi gerektirdiğini anlattı. Tofaş CEO’su Ali Pandır da bir Türk otomotiv markasının neden yaratılamayacağının geçmişe bakılarak cevaplanabileceğini söyledi. Pandır, "Bunun denemeleri yapıldı ancak ticari hale getirecek iç ve dış piyasa yaratılamadı. İstenirse neden olmasın ancak ticari olarak bu markanın pazarlanması için çok büyük yatırım gerekiyor. Şu anda hiçbir üretici bunun altına girmiyor" dedi. Yine aynı şekilde Ford Otosan CEO’su Michel Flewitt’de yerli bir marka yaratılamayacağını söyledi.

Sonuçta, otomobil alanında bir marka yaratılmasının ve pazarlanmasının oldukça güç olduğu bir gerçek. Ama unutulmaması gereken, bugün otomobilde bir markamız yok ama ticari araçlarda bir değil 2-3 markamız var. Sabancı Grubu’na bağlı Temsa, otobüs alanında Avrupa’da bir marka. Temsa markasıyla Avrupa’ya otobüs ihraç ediyor ve Fransa gibi önemli bir pazarda ikinci sıraya yükselmiş durumda. Keza, BMC yine aynı şekilde kendi markasıyla dünyanın bir çok ülkesine ticari araç ihraç ediyor. Otokar ve Karsan’ı da bu markalara ekleyebiliriz.

Açıkçası biz ticari araçlarda bal gibi marka yaratmışız. Binek araçta ise niyet, mücadele azmi, devlet desteği ile yaratılmaması için hiç bir neden yok. Çünkü 40 yıl öncesine göre, otomotiv üretiminde bilgi ve birikime, teknolojiye, Ar-Ge’ye ve en önemlisi kalifiye elemana sahibiz. Son 4-5 yıldır Türkiye’de üretilen araçlar için tüm dünyada ’kaliteli’ yorumu yapılıyor. Türkiye’de üretim yapan tüm uluslararası markaların en kaliteli araç ürettiği ülke hep Türkiye’ye olmaya başladı. Böyle bir imajla biz çok rahat bir otomobil yaratabiliriz. Ama burada bence asıl soru yaratılıp yaratılmayacağı değil de, ’böyle bir şeye ihtiyaç var mı’ olmalı. Çünkü Türkiye’de ve dünyada 40’ın üzerinde markanın 500’ün üzerinde farklı modeli satılıyor. Bu markalara Çinli markaların da eklendiğini düşünürsek, bir tane daha eklemek Türk otomotiv sektörünün gelişimi veya imajı için ne kadar etkili olur.

Baktığımızda, son yıllarda kendi markalarını yaratma çabasına giren ülkelerin durumu ortada. Tamam büyük bir iç pazara sahip olduğu için ekonomik olarak bundan yararlanıyorlar ama dünyaya öyle çok fazla araç satamıyorlar. Yani herkes kendi ülkesinde kral. Hintli ve Çinli markalar son yıllarda büyük bir çaba içine girdiler ama kendi pazarları hariç şansları o kadar yüksek değil. Rus malı otomobiller keza aynı durumda. Doğu Avrupa ülkelerindeki markalara baktığımızda ise hepsinin uluslararası firmalara satılmış olduğunu görüyoruz. Bugün otomotivde artık 5-6 büyük gruptan söz etmek mümkün. Pazarda bu grupların markalarının boruları ötüyor. Ve artık bunlar ulusal marka olmaktan çıkmış uluslararası markalar.

Türkiye’ye gelirsek, Koç Holding başta olmak üzere birkaç büyük grup kesinlikle otomobilde bir marka yaratacak güce sahip. Ama peki ya sonrası. İç pazardaki rekabet ve hacim ortada. İhracat için ise gelişmiş ülkeler çok zor. Ancak gelişmekte olan çevre ülkelere belirli adetlerde satma şansı var. O yüzden biz bırakalım otomobilde marka yaratma tartışmalarını da ticari araçtaki ve yan sanayideki gücümüzü artırıp Türkiye’yi bu alanlarda marka yapalım.

Devrim’in benzini olsaydı bugün hangi noktada olurduk

Otomobille ilgili yerli marka konusu açıldığında birçoğumuzun aklına hemen ’Devrim’ ve ’Anadol’ geliyor. Acaba, 1961 yılında Devrim’in büyük bir talihsizlik sonucu ilk tanıtımda benzini olsaydı veya Anadol yabancı rakiplerine karşı direnip, hakkında yaratılan söylentilere teslim olmasaydı bugün Türk otomotiv sektörü dünyada hangi noktada olurdu. Bunu tahmin etmek zor ama önümüzde kesinlikle bir Kore gerçeği var. Ben eminim ki Türkiye, otomotivde Kore’den çok daha etkili bir pozisyonda ve güçte olurdu.

Türkiye’nin ilk yerli otomobili Devrim’in hikayesini birçoğunuz biliyorsunuz. Aslında Devrim, tek paragrafa sığmayacak dramı içinde barındırıyor. Yeryüzündeki hiçbir otomobil onun kadar yanlış tanıtılmadı, onun kadar aşağılanmadı. 40 yıla yakın bir süre boyunca 27 Mayıs darbesinin simgesi gibi görüldü ve gösterildi. Kimileri "modeli çalıntı" dedi, kimileri ise "Türk mühendislerinin yetersizliğinin simgesi" olduğunu ileri sürdü. Ancak gerçek o kadar farklıydı ki.

Kendilerine verilen emirle 129 gün gibi kısacık bir süre içerisinde 23 Türk mühendisi tarafından geliştirilen ve 29 Ekim törenlerine yetiştirilen bu talihsiz otomobil, sırf aceleden içine yeterince benzin konulmadı diye dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel tarafından gözden çıkartıldı. Devrim’in gözden çıkarılmasında basının da önemli bir rolü oldu. Arşivlere baktığımızda ’Utanç’ ’100 metre bile gidemeyen araç’ gibi başlıklar nasıl tarihi bir hata yaptığımızı da net olarak ortaya koyuyor. Devrim ile kaçırdığımız fırsatlara sanıyorum içerlemeyen yoktur. Buna karşın Türk yapımı her şeye kör bir önyargıyla yaklaşıyor olmak adeta bulaşıcı bir hastalık haline geldi. Yanlışları söylemek, eleştirmek başka, köstek olmak başka.

Türkiye’nin seri ürettiği ilk yerli otomobil olan Anadol’un da sonu Devrim’den çok farklı olmadı. Üretim yaptığı 1966-1984 yılları arasında 100 bine yakın aracı Türkiye yollarına katan Anadol, Vehbi Koç’un aslında Devrim’den bile önce aklına koyduğu yerli otomobil üretme arzusunun bir sonucuydu. Anadol, devlet tarafından onaylanarak seri üretimine izin verilmiş ilk yerli araç unvanına sahip. Ancak sürekli artan potansiyeli sezinleyip Türkiye pazarına giren yabancı rakipleri karşısında fazla direnemeyerek projeye son verilmiş.

Bugün ilk otomobilini 1970 yılında yani Devrim’den neredeyse 10 yıl sonra üreten Kore’ye bakarsak, günümüzde milli gelirinin yüzde 80’ini otomotivden edinen bu ülke olayın ciddiyetini daha iyi kavramamızı sağlayacaktır. İşte o dönemde, ’Devrim’ ve hatta Anadol için biraz çaba gösterilseydi, bugün marka yaratma gibi konuları hiç konuşmayacaktık.

İyi yönetici olmanın yolu aileye özenden geçiyor

Mercedes-Benz Türk’ün Direktörler Kurulu Başkanı Jürgen Ziegler ve Tofaş CEO’su Ali Pandır, bu ayki TAYSAD (Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği) dergisine oldukça çarpıcı açıklamalarda bulunmuş. Jüergen Ziegler, "Hindistan ve Çin gibi ülkelerdeki yöneticilik deneyimlerinden yola çıkarak farklı kültürlerde çalışmanın avantajları ve dezavantajları nelerdir" sorusuna ; "Hindistan veya Türkiye’de eğer aile bireylerinden birisi hastalanırsa, çalışanlar o gün işe gelmemek için izin ister. Avrupa’da iş dünyasında bir yöneticinin buna vereceği cevap şöyledir," Beni ilgilendirmez, lütfen kalkıp işe gelin." Çünkü batıda aile işlerinizi nasıl organize ettiğiniz işinizi nasıl yönettiğiniz göstergesidir. Ancak Hindistan, Çin ve Türkiye gibi ülkelerde aile çok daha fazla şey ifade eder, aileye verilen önem bu kültürlerin çok önemli bir parçasıdır ve kesinlikle yok sayılamaz. Ve eğer bir yönetici olarak bu durumu anlayıp gerekli özeni göstermezseniz iyi bir yönetici olamazsınız. Bence bu durum çalışanınızla güven inşa etmenin ve karşılıklı anlayışın çok farklı bir yolu. Ben Avrupa ve Amerika kültüründe bu tür şeyleri kaybettiğimiz düşünüyorum, bunları bizde tekrar kazanabiliriz" cevabını vermiş.

Ali Pandır ise "Türkiye’nin CEO’su olsaydınız ne tür vizyonlar ve stratejiler geliştirirdiniz" şeklindeki soruyu şöyle cevaplandırmış: "Türkiye’de bunu düşünmek zor ama benim daha önce yaşadığım Singapur’da hükümet bir şirket gibi yönetiliyordu. Gönlümden geçen bir otomotiv bakanlığının olmasıdır. Bugün otomotiv konusunda bir master plan ve daha uzun vadeli politikaların hükümet tarafından geliştirilmesi çok önemli. Ben CEO olsam bu konuda bir plan yapardım ve bunu da en az 5-10 yıllık bir süreç için öngörürdüm."