×
Teknoloji Editörümüz Ahmet Can’ın dün yazdığı habere göre ele geçirdikleri cihaz kimlikleriyle dünyada Twitter dahil binlerce internet platformunu kilitlemişler. Şimdi saldırganların kamera görüntülerine kadar ulaşmasından korkuluyor. İşte bu korku uzun zamandır otomobil üreticileri ve sahipleri tarafından da yaşanıyor. Özellikle Japonlar bu konudaki en hassas kişiler. Bilmeyenler için hatırlatalım; geçtiğimiz yıl güvenlik uzmanları Charlie Miller ve Chris Valasek, ABD’de Jeep Cherokee marka araçların kontrolünü yaklaşık 16 km uzaktan sadece bir bilgisayar ile ele geçirerek, araçlarında internet bağlantısı bulunan sürücülerin hayatlarının nasıl tehlikede olabileceğini ortaya koymuştu. ‘Unconnect’ adlı yazılım ile otomobillerin bilgisayar sistemlerinin ele geçirebileceğinin anlaşılmasının ardından, Fiat Chrysler Grubu 1.4 milyon aracı geri çağırmıştı. Aynı uzmanlar Toyota ve Ford modellerinde de benzer testleri yaptılar ve sonuç aynı.
150 MİLYON ONLINE ARAÇ
Yapılan bu testler açıkçası internete bağlı olan araçların siber saldırılara karşı güvenliğini sağlamaktan kim sorumlu olduğu sorusunu da akıllara getirdi. Araştırmalara göre, bugün satılan araçların 3’te 1’i internete bağlanabiliyor. 2020 yılında ise dünya genelinde internet bağlantısı olan otomobil sayısı 150 milyonu aşması bekleniyor. Uzmanlar, internet üzerinden çok sayıda otomobili hedef alan büyük ölçekli saldırılar düzenlenebileceğine dikkati çekerken, “Bilgisayar korsanları, otomobillerin güvenlik sistemlerini ele geçirebilir, direksiyonu, frenleri etkileyerek insan hayatını tehlikeye sokabilir” yorumunu yapıyor.
Bugün navigasyon, eğlence, telefon araması, trafik raporu, hava tahmini gibi otomobillerde internet bağlantısı olmasını gerektiren pek çok iyi sebep var. Ancak internete bağlı olan her şeyin potansiyel olarak siber saldırılara açık olduğu gerçeğini de unutmamak gerekiyor. Geçtiğimiz hafta internete bağlı buzdolabına bile sızan siber korsanların otomobile saldırmamasını beklemek gülünç olur. Bu konuda otomotiv firmalarının özel güvenlik önlemi almadan ulaşımda internetin kullanılmaması gerektiğini, bunun yerine özel olarak hazırlanmış, ısmarlama güvenlik protokollerini içeren farklı ağlar kurulmasının gerekliliğinin altı çiziliyor. Benim asıl merak ettiğim ise otonom yani sürücüsüz araçların hayatımıza tam anlamıyla girdikten sonra ne olacağı? Çünkü internet ve teknoloji kullanımı bu araçlarda en üst seviyeye çıkacak. Hatta önümüzdeki dönemde sürücüsüz otomobillerde kullanılacak 5G gibi bağlantılar siber korsanlar için bulunmaz fırsat yaratacak. Düşünün araç kendi kendine giderken siz arkada uyuyorsunuz, korsanlar araca sızıp sizi istediği yere istediği şekilde götürebilir. Siber saldırılara yönelik Amerika ve Avrupa’da çeşitli önlemler üzerinde çalışılıyor ama bu işin şakası yok. Tesla’nın geçtiğimiz hafta videosunu yayınladığı en son nesil otonom otomobili izledikten sonra sürücüsüz araçların hayatımıza girmesine çok az kaldığı unutulmamalı.
Bunun bana göre iki önemli sebebi vardı. Birincisi ve Türkiye açısından en önemlisi, ‘yatırım haberleri’ ikincisi ise ABD’de Volkswagen’in yaşadığı dizel skandalıydı. Yatırım haberlerinden kastım, ne zaman Türkiye’de Volkswagen satışlarını artırsa, ‘VW yatırıma gelecek mi?’ soruları gündeme geliyor, en büyük otomobil ithalatçısı olduğu için de hükümet nezdinde baskıya maruz kalıyordu.
Sonuçta, Doğuş Grubu’nun patronu Ferit Şahenk yatırım kararı alsa bile Volkswagen Grubu istemedikten sonra yapılabilecek pek bir şey yoktu. Bu yüzden haklı olarak yatırım sorularına fazla muhatap olmamak için Doğuş Otomotiv yöneticileri pek günlük basının karşısına çıkmamaya özen gösteriyordu. Diğer önemli husus ise yaşanan dizel skandalıydı. Bu konuda da Doğuş Otomotiv en doğrusunu yaparak tek muhatabın Almanya VW merkezi olduğunu açıklayarak en ufak bir açıklama yapmadı. Zaten emisyon skandalının Türkiye’yi mevcut düzende pek ilgilendirdiği de söylenemezdi. Türklerin tek düşündüğü ve bize sorduğu, “Bu fırsattan istifade ucuz VW modeli alır mıyız?” oluyordu. Satışlardaki artış da bunun doğruluğunu ispatlıyordu.
İşte tüm bu sessiz dönemin ardından yandaki manşet haberde de göreceğiniz gibi Doğuş Otomotiv CEO’su Ali Bilaloğlu’yla ilk kez Berlin’de Seat Ateca’nın lansmanında uzun uzun konuşma fırsatı bulduk. Türkiye’de ve dünyada yaşanan tüm olumsuzluklara rağmen, Doğuş Otomotiv’in son yıllarda önemli bir büyümeye imza attığını belirten Bilaloğlu, 8 yıl önce toplam satışlarda yüzde 8-9 olan Doğuş Otomotiv markalarının pazar payının, bugün yüzde 20’yi aştığını kaydetti.
Bilaloğlu, “Küresel krizlere, Türkiye’de yaşanan siyasi gelişmelere ve ABD’de yaşanan dizel krizine rağmen elde etiğimiz büyüme dikkat çekici. Bu da bizim Almanya merkeze karşı elimizi güçlendiriyor, bize desteklerini ve güvenlerini artırıyor. Bugün temsil ettiğimiz markalar kendileri bağımsız bir şekilde Türkiye’de olsaydı, bu başarıyı sağlayamazlardı. Çünkü biz tüm servis, finans ve diğer altyapılarda ortak hareket edip, maliyetleri en alt seviyeye çekiyoruz” yorumunu yaptı. Yani Doğuş Otomotiv, sessiz kalarak toplam büyümede önemli ivme kazanmış. 2015 yılında toplam otomotiv pazarına baktığımda 1 milyona ulaşan pazarın 200 bini Doğuş markalarından gelmiş. Bu da her 100 araçtan 20’sini sattıklarını gösteriyor.
Yani sessiz ve derinden büyüme bu olsa gerek.
PARMAK İZLİ YENİ LOGO
Doğuş Grubu’nun ‘parmak izi’ bulunan yeni logosu Doğuş Otomotiv’e de uyarlandı. Bilaloğlu, yeni logoyu ilk kez Berlin’de gösterdi.
ÇAĞDAŞ VERGİ SİSTEMİ ŞART
2001 yılında, Toyotasa’daki yüzde 25’lik hissesini 49 milyon dolara Japon Toyota’ya devredip üretimden tamamen çekilen Sabancı Holding, 2009 yılı sonunda da perakende ve satış şirketi ToyotaSa’daki yüzde 65’lik hissesini 85 milyon dolara Toyota’nın dünyadaki en büyük distribütörü ALJ Grup’a satmıştı.
Toyota ortaklığının bitmesinin ardından Sabancı Holding, otomotiv sektöründe faaliyetlerine kendi markası olan Temsa ile devam ederken, Japon Mitsubishi’nin de Türkiye distribütörlüğünü sürdürmeye devam etti. İşte bu nokta çok kritik.
Dünyada iflas sürecine giren, Türkiye’de de satışları oldukça düşen Japon Mitsubishi kısa bir süre önce yandaki manşet haberde de okuyacağınız gibi Nissan’ın kontrolüne geçti.
Yüzde 34’ünü 2.2 milyar dolara Nissan’ın almasının ardından Mitsubishi, Renault-Nissan ittifakının bünyesindeki 8’inci marka oldu. Şimdi soru şu; “Bu yeni yapı sonrası Türkiye’deki durum ne olacak?” Sabancı Grubu, uzun süredir pek varlık gösteremeyen Mitsubishi’nin distribütörlüğünü de Toyota gibi satabilir mi, yoksa yeni grubu altında büyüme potansiyeli görüp tutar mı? Tabi burdaki asıl kritik nokta, Nissan’ın bu ortaklık sonrası stratejisinin ne olacağı? Nissan, Mitsubishi’yi kendi bünyesinde görmek isterse o zaman Sabancı ile masaya oturulması gündeme gelebilir.
Tesla, Türkiye’den neden vazgeçti?
GEÇTİĞİMİZ günlerde Sebati Ladikli isimli bir okuyucum elektrikli otomobil üreticisi Tesla ile ilgili elektronik posta göndermiş. Ladikli, Tesla’nın Türkiye operasyonuyla ilgili bir değişikliği fark etmiş. Bilmeyenler için elektrikli otomobil konusunda hızlı adımlar atan Tesla, ücretsiz ve hızlı şarj istasyonu ağı olan ‘Supercharger’ı 2016 yılında Türkiye’de 9 şehre kurmayı planlamıştı.
Bunu küresel olarak hazırladığı haritasında da göstermişti. Nitekim bu yılın mayıs ayında biri İstanbul’da biri de Bolu’da olmak üzeri 2 adet şarj istasyonu açacağını resmi olarak duyurmuştu. Bu konuda ağustos ayına kadar hiç bir gelişme yaşanmadığı gibi bir açıklama da yapılmadı.
Ağustos ayında küresel ‘Supercharger’ haritasını internet sitesinde güncelleyen Tesla’nın sürpriz bir şekilde Türkiye’de planlanan tüm istasyonları kaldırdığı görüldü. Hem Sebati Ladikli hem de ben Tesla’nın California ofisine ulaşmaya çalıştık ama herhangi bir geri dönüş alamadık.
Avrupa pazarı için İngiltere’de üretim yapan Asyalı üreticiler için AB’den çıkmayı ifade eden ‘Brexit’ kararı önce yatırımları durduracak eğer çözüm bulunmazsa fabrikaların başka ülkelere kaydırılmasının yolunu açacak. Bunu en net ortaya koyan ise Nissan CEO’su Carlos Ghosn oldu. Paris fuarında ‘Brexit’ referandumu sonrası yaşanan belirsizliğin İngiltere’deki otomotiv endüstrisi yatırımlarının sonunu getirebileceğini söyleyen Ghosn, “Eğer İngiltere’nin en büyük ticaret partneri tüm Avrupa arasında ilişkilerin nasıl şekilleneceğini bilmiyorsanız yatırım alanında karar vermek, ya da geleceğe dair kestirimde bulunmak çok zor. Ayrıca Avrupa Birliği’nin Brexit sonrası İngiltere’ye gümrük tarifeleri uygulaması durumunda bizim de tazminat hakkımız doğar. Çünkü İngiltere’de varlıklarımız tehlikeye girecek” açıklamasını yaptı.
HONDA VE TOYOTA HAZIR
Diğer üreticilerin de benzer düşünce içinde olduğunu tahmin ediyorum. Asyalı üreticiler ilk etapta fabrikalarını taşımayı planlamasa da artık İngiltere’da yeni yatırım yapmayacakları ortada. Peki bu aşamada ne olacak? Size söyleyeyim özellikle Honda ve Toyota, Avrupa’da yatırımlarını bu bölgede yer alan diğer fabrikalarına kaydıracak. Bu noktada en şanslı ülke hangisi diye sorarsanız, bana göre kesin Türkiye. Zaten Paris’te görüştüğümüz Honda Türkiye Genel Müdürü Hideto Yamasaki de Gebze fabrikalarında yatırım artırmak için hazır olduklarını ve bunun için uygun yerlerinin olduğunu söyledi. Toyota ise Adapazarı’na ağırlık vermeye Avrupa pazarı için çok önemli olan ilk kompakt SUV aracı C-HR’nin üretimini vermesiyle başladı. Paris’te büyük beğeni toplayan aracın başarısı, yeni modelleri de kesin peşinden getirecektir.
İngiltere’nin kararında esas kritik nokta ise Nissan’ın ne yapacağı. Biliyorsunuz, Nissan ile aynı anda Renault’un da CEO’su olan Carlos Ghosn, Türkiye’de Oyak Renault’un başarısından dolayı defalarca Nissan’ın da yatırım yapması gerektiğini, bu konuda çalışmalar yaptıklarını açıklamış bizde bunları sayfalarımıza taşımıştık. Oyak Grubu’da ortak yatırıma hazır olduğunu açıklamıştı. Yeter ki bu noktada hükümet de devreye girip Nissan’ı Türkiye’de yatırıma çeksin. Bu inanın Türkiye’nin üzerindeki kara bulutları silecek en önemli gelişme olur. Türkiye otomotivde zaten rüşdünü ispatladı, Nissan yatırımının gelmesiyle yılda 3 milyon adetlik üretime koşarız, kimse bizi tutamaz.
Bu görüş şu anda dünyada bir çok kişi tarafından sesli olarak dile getirilmeye başlandı.
Sebebi ise perşembe günü önce dünya basınına kapılarını açacak Paris otomobil fuarına katılmayan firmalardan ve yaptıkları açıklamalardan kaynaklandı.
Bilmeyenler için uluslararası fuarlara katılım konusunda ilk radikal kararı İsveçli Volvo aldı. 2014 yılı sonunda İsveçli marka Cenevre, Detroit ve Çin dışında hiçbir fuarda yer almayacağını açıklamıştı.
Yılda 3 fuara katılıp, diğer fuarlara harcadığı parayı da farklı tanıtım etkinliklerinde kullanacağını dile getirmişti. Ama bu durum Volvo’yla sınırlı kalmadı.
Peşinatın yüzde 20’ye inip 10 yıl vadede faizlerin yüzde 0.7’e çekildiği kampanyalarda adeta talep patlaması yaşandı. Kısa sürede 5 bine yakın konut satışı gerçekleşti. Neredeyse firmalar 7 aylık satışı bir ayda gerçekleştirdiler.
Konut sektörüne destek bununla sınırlı kalmadı. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın talimatı sonrası bankalar da konut sektörüne destek için kredi faizlerinde indirim yarışına girdi. Bir anda tüm konut kredi faizleri yüzde 1’in altına çekildi. Gayrimenkul sektörü için tam bir seferberlik ilan edildi.
Sektöre destekler bununla sınırlı kalacak derken geçen hafta Bakanlar Kurulu kararı ile Resmi Gazete’de yeni bir teşvik daha yayınlandı. Konut sektöründe yüzde 18 olarak uygulanan KDV oranı 31 Mart 2017’ye kadar yüzde 8’e çekildi. 150 metrekareye geçen konutlara verilen bu destekle aşağı yukarı 500 bin liralık bir evde 50 bin liralık bir avantaj sağlandı.
KRİZ Mİ BEKLENİYORDU
“Demek ki gayrimenkul sektöründe büyük bir kriz bekleniyordu ki bu kadar destek verildi” diye düşünmekten kendimi alamıyorum. Aksi takdirde bir sektöre böylesine özel desteğin başka bir açıklaması olamaz. Çünkü gayrimenkul sektöründe böyle bir risk görüldüyse, destekler anlam kazanır, olası bir krizin ekonomiye yansıması önlenebilir. Yok burada sadece emlak firmalarının yoğun lobisi varsa o zaman işin rengi değişir. Sadece firmaları korumak ve satışlarını artırmak için her koldan destek verilmişse, diğer sektörlere büyük haksızlık yapılmış olur. Özelikle de bu yıl ekonomiyi ayaktan tutan otomotiv sektörüne.
‘Çağdaş bir dönem mi?’ başlığıyla ilk ipuçlarını verdiğim daha sonra gün içinde ilk olarak hurriyet.com.tr’de açıkladığım bu değişimle yıllarca Doğuş Otomotiv’te Mali İşler Direktörü (CFO) olarak görev yapan Berk Çağdaş, İbrahim Aybar’ın yerine Renault Mais’in yeni Genel Müdürü oldu. 16 yıldır Renault Mais Genel Müdürü olarak görev yapan İbrahim Aybar’ın ise Renault Mais ve Oyak Renault’un da bağlı olduğu Otomotiv Grup Başkanı olması bekleniyor. Oyak Çimento ve Otomotiv Grubu Başkanı Celal Çağlar’ın 1 Eylül itibariyle görevinden ayrılmasının ardından, Oyak’ın çimento ve otomotivi iki gruba ayırdığı Aybar’ı da otomotivin başına getirdiği gelen haberler arasında. Çimento Grubu’nun başına kimin geçeceği ise önümüzdeki günlerde belli olacak.
KRİTİK MADDE
Buraya kadar her şey normal bir transfer gibi gözüküyor. Ama işte esas tartışma burda yaşanıyor. Sektör yetkilileri Doğuş Otomotiv’in yani Volkswagen’in her türlü finansal bilgisine sahip bir ismin nasıl en büyük rakibinin başına geçebildiğine şaşırmış durumda. Çünkü şu anda Renault’un yeni genel müdürü, Volkswagen’in mali yapısını ve stratejilerini çok iyi bilen bir kişi. Merkezden alınan destekler, finansman ve kampanya modellerindeki şartlar ve imkanlar, kur uygulamaları gibi... Normal şartlarda Doğuş Grubu’nun Berk Çağdaş’la yollarını ayırırken, en azından belirli bir süre rakip markada çalışmaması gibi kritik bir madde koyması gerektiği belirtiliyor. Böyle bir sınırlama Doğuş tarafından getirilmediği için 3 ay geçmeden Berk Çağdaş rahatlıkla Renault’ya transfer olabildi. Ben de Oyak Genel Müdürü olsam, en büyük rakibimden böyle bir transferi önümde bir engel yoksa hemen yapardım. Doğuş Grubu şimdi kara kara düşünüyor mudur bilemem ama sektörün konuştuklarını aktarmak beni görevim.
EKONOMİYİ SIRTLIYOR AMA SONUCU...
“OTOMOTİV sanayi, ağustos ayında yüzde 23’lük artışla gerçekleştirdiği 1 milyar 680 milyon dolar dış satım ile tarihinin en yüksek ağustos ayı ihracatına ulaştı. Aynı zamanda sektör açısından tatil dönemi olması nedeniyle daha önceki yıllarda aylık bazda ihracat liderliğinden indiği ağustos ayını bu yıl ilk kez lider sektör olarak kapattı. Ağustosta iki rekor kırıldı.” Bu sözler Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) Başkanı Orhan Sabuncu’ya ait. Hep söylüyorum, otomotiv sektörü olmasa bu yıl Türk ekonomisinin hali içler acısı olurdu. Tatil dönemi olmasına rağmen ihracat otomotivle yükseliyor, büyüme otomotivden besleniyor, istihdam otomotiv sayesinde düşmüyor, tüketim otomobil satışlarındaki artışla yükseliyor. Yatırım desen en büyüklerini otomotiv yapıyor, toplanan vergi desen en büyüğü otomotivden geliyor. Cari açığı otomotiv kapatıyor. Bunları niye söylüyorum, tüm bunlara rağmen hükümet bugün en çok otomotiv sektörüne yükleniyor. ÖTV’nin üzerinden KDV alıyor. (Verginin vergisi) Eski araçları trafikten çekmiyor. Kriz anlarında, cari açığın büyüdüğü dönemlerde artırdığı otomotiv vergileri, işler normale döndüğünde nedense bir türlü geri alınmıyor hep yükseldiğiyle kalıyor. Bugün Türkiye’de en düşük otomobil vergisi ÖTV+KDV ile birlikte yüzde 71’i buluyor. Yani yurtdışında yaklaşık 100 TL olan bir araca biz 171 TL’ye biniyoruz. Lüks otomobillerde bu oran yüzde 200’lere yaklaşıyor. Şaka gibi ama gerçek. Türkiye ekonomisinin lokomotifi olan otomotiv sektörü, inanın en ufak bir vergi indirimiyle etkisini 2 kat artıracaktır. Otomotiv patronları, yöneticileri ve yetkilileri ellerindeki bu gücü kullanarak, hükümete taleplerini hızlı bir şekilde iletip, karşılığını almalı. Bugün işte o gün.
Yaşanan son gelişmeleri başka bir yazıda detaylı bir şekilde anlatacağım, ama bugün özellikle mayıs ayında Genel Müdür Coşkun Ulusoy’un istifası sonrası Oyak Grubu’nun en büyük iş kolu olan otomotivde meydana gelen depremden bahsetmek istiyorum. Bilmeyenler için Coşkun Ulusoy 2000 yılında OYAK Genel Müdürü olduğunda, ilk işi güvendiği kişileri transfer edip, kendi A Takımı’nı kurmak olmuştu. Bu isimlerden biri Celalettin Çağlar diğeri ise İbrahim Aybar’dı.
CELAL ÇAĞLAR AYRILDI
Celalettin Çağlar, Coşkun Ulusoy’un hem danışmanı hem de aynı zamanda Darüşşafaka Lisesi’nden de sınıf arkadaşıydı. OYAK’ta Otomotiv ve Çimento Grubu Başkanı olan Çağlar, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin makine bölümünü bitirdikten sonra 1977’de Almanya’da otomotiv yüksek mühendisi olarak yüksek lisans yaptı. İş hayatına ise Otokar’da mühendislik müdürü olarak başladı. 1976-1988 yılları arasında burada çalıştı. Ardından çeşitli şirketlerde, yöneticilik, yönetim kurulu üyeliği ve başkan yardımcılığı görevlerini üstlendi. Coşkun Ulusoy’un OYAK’a gelmesiyle birlikte, 2000 yılında bu gruba geçen Celal Çağlar geçtiğimiz hafta OYAK’tan ayrıldı. Otomotiv sektörünün en önemli yöneticilerinden ve duayenlerinden biri olan Celal Çağlar geçtiğimiz hafta çalışanlarıyla vedalaşırken, iş hayatına nerede devam edeceği ise önümüzdeki günlerde netlik kazanacak.
KAMU DENEYİMİ VARDI