Ege Cansen

BUGÜN gölgede kalmış mikro bir alana girmek istiyorum.<br><br>Konu şu: Migros, Gima, Tansaş, Carrefour, BİM gibi adları akla ilk gelen ve sayıları hergün artan "süper-marketler" veya yarı bilimsel-yarı moda adıyla "perakendecilik" sektöründe ádil rekabet nasıl sağlanır? Bu sektördeki rekabet sorunu, iki ana başlık altında toplanabilir:

1. Süpermarketler, bakkallar-dükkánlar ile semt pazarıları arasındaki rekabette adalet nasıl sağlanır?

2. Süpermarket işleticileriyle onlara mal sağlayan üreticiler arasındaki ilişkilerde ádil rekabet nasıl sağlanır?

Konu önemli. Çünkü hem tüketicileri, hem üreticileri, hem de sabit ve seyyar esnafı ilgilendiriyor. Bu işin bir de şehir planlaması, yáni trafik boyutu var. O bahsi diğerdir ki, bu yazıda oraya hiç girmeyeceğim. Çıkarların çatıştığı hallerde racon kesilirken "biraz sen, biraz o fedakarlık etsin, ortada buluşun" gibi bir yöntem sıkça kullanılır. Bu yöntem adalet getirmez, sadece kavgayı bitirir. Üstelik böyle bir yola gidilirse, taraflar, genellikle o masada temsil edemeyenler aleyhine işbirliğinde karar kılar. İkimiz bir olalım, üçüncüyü dövelim gibi. Bu vak’ada temsil edilmeyen taraf "tüketicilerdir". Yani sektör aktörleri bir araya gelip aralarında anlaşırlarsa, kabağın tüketicilerin başına patlayacağı kesindir. Doğru yöntem, olaya "rekabet ortamı nasıl yaratılır" penceresinden bakıp, ülke için en iyi sonuçları çıkmasını sağlayacak kurumsal ve kuralsal yapıyı oluşturmaktır. Bu yapı, başlangıçta hiç kimseyi memnun etmeyebilir. Ama model doğruysa ve tavizsiz uygulanırsa, halkın refahı, eşyanın tabiatı icabı, kendiliğinden artar. Bu sonuç ancak, tarafların, sistemi kendilerine uydurmaktan vazgeçip, kendilerini sisteme uydurmalarıyla sağlanır.

* * *

Bu yazıda sadece 2. Maddede sözü edilen sorun üzerinde duracağım. Konuyu açayım. Perakendeciler, bir çok malı kendi markalarıyla üretip veya ürettirip, bunları mağazalarında satıyorlar. Bu yolla, hem tedarikçileri üzerinde bir fiyat baskısı kuruyor, hem de kendi kár marjlarını arttırıyorlar. Perakendecinin (süpermarketin) marka imajı yüksekse, tüketiciler orjinal markalı malı almak yerine, mağaza markalı malı almakta pek tereddüt etmiyor. İşte bu uygulama, bana göre "haksız rekabet" kapsamına girmektedir. Perakendecilik, üreticilikten kesinlikle ayrışmalıdır. Perakendeci bir firma, aynı zamanda belli dallarda üretici olmaya karar verebilir. Ancak o zaman ürettiği veya ürettirdiği o malı diğer süpermarketlerde satışa sunabilmeli, onların ürünlerine de kendi raflarında yer vermelidir. Kendi markasını taşıyan malı, sadece kendi mağazasında satan bir perakendeci, o sektördeki üretici firmalara karşı haksız bir yöntemle rekabet ediyor demektir. Giderek yaygınlaşan ve zahiren "orta kaliteli malı, ucuza satma" işlevi gören bu modelinin, günün sonunda, düşük kaliteli malı yüksek fiyata satılmasıyla sonuçlanacağından endişeliyim. "Perakendede rekabet, bütün rekabetlerin anasıdır." Perakendecinin rakibi, kendi tedarikçileri değil, diğer perakendecilerdir.

Son Söz: İş bölümü, refahı arttırır.

SON günlerde İstanbul halkını adeta canından bezdiren trafik sıkışıklığı sorunu çözülmeyecektir; ama aslında çözülebilir. Tabii, buradaki "çözülebilir" sözcüğü, trafikten şikayet eden tek bir kişi kalmaz anlamına gelmemektedir. Trafik sorununu çözmek, insanların bir yerden bir yere ulaşmak için harcadığı ortalama süreyi kısaltmaktır. Bu cümlenin anahtar kelimeleri "insanlar" ve "ortalama"dır. İnsanlar derken, araçların değil; ortalama derken, bazılarımız değil, herkes kastedilmektedir. Önerilen çözümlerin başarısının nasıl ölçüleceği üzerinde mutabakat sağlanmadan, model veya proje tartışmanın anlamı yoktur. Bugünkü trafik sorunları yumağının parçalarını tanımlamadan önce bir hususu vurgulamakta yarar var. Dünyanın bütün büyük şehirlerinde, Londra’da, Paris’te, Tokyo’da, New York’ta trafik sıkışıklığı vardır. Yapılan onca yol, alt-üst geçit veya toplu taşıma sistemlerine rağmen, kent içinde ortalama ulaşım hızı, at arabası devrinden pek ileri gitmiş değildir. Hedef, insanların kent içi ulaşım hızını (araç seyir hızını değil) ortalamada 20 km/saat üzerine çıkarmaktır. Tek çözüm, belediyenin sandığı gibi daha fazla yatırım değildir.

İstanbul’un trafik sorunu üç ana komponentten meydana gelmektedir.

a) Plansız şehirleşme veya imar vahşeti.

b) Bireylerin, bencil ve terbiyesiz yaşam biçimi. Diğer bir deyişle, "haksız olma hakkı" peşinde koşma yüzünden, kanun hakimiyetinin tesis edilememesi.

c) Trafik akışını kolaylaştırmak için yapılan yatırımların kötü yönetimi.

Bugünkü yazıda, a ve b maddeleri (bunlar işin esası olmakla birlikte) üzerinde durmayacağım. Maalesef bu temel sebeplerin ortadan kaldırılması çok güçtür. Çünkü plansızlığın yarattığı rantlar, İstanbul ekonomisinin ve belediyesinin çarklarını çevirmektedir. Üçüncü şahısların haklarını çiğneyerek yaşama tarzı ise tam bir kısırdöngüdür. Bireylerin, kendi çıkarlarını korumak için yaptıkları eylemlerle, kendi çıkarlarına zarar vermeleri, Game Theory (Oyun Kuramı) diliyle, "kaybet-kaybet" köşesine sürüklenip, orada sıkışıp kalmaktır.

* * *

Gelelim günümüzün konusu "c" maddesine. Yani trafiği rahatlatmak için girişilen imar faaliyetinin yarattığı rahatsızlığa. Belediye başkanımız, suçu müteahhitlere atmış. İşi yavaş götüren yüklenicilere çok büyük cezalar keserek, işleri hızlandıracakmış. Hemen şunu söyleyeyim. Hiç bir müteahhit, kárlı fiyata aldığı ve hakedişlerini zamanında tahsil ettiği bir inşaat işini yavaş götürmez. Çünkü "hız", kár demektir. Eğer inşaat yavaş ilerliyorsa, bunun iki sebebi vardır. 1) Müteahhit, işi zararına almıştır. Kárlı kalemlerde işi büyütüp, yani proje değişikliği yaparak kára geçebilecektir. Şimdi bunu zorlamaktadır. Bir başka ihtimal de, işi uzatarak fiyat eskalasyonlarıyla kára geçmeye çalışmasıdır. 2) Müteahhit, belediyeden parasını alamamaktadır. Sebep hangisi olursa olsun, gecikmenin sorumlusu belediyedir. Üstelik bana göre, ihale çıkarılan kavşak inşaatının çoğu, önceliği olmayan fantezi projelerdir. Ancak belediye de zannedildiği kadar saf değildir. Bu ihalelerde, masanın üstü kadar altı da önemlidir. Ayrıca, bu kadar çok ihaleye aynı anda çıkmanın amacı, halkın feryadını kullanarak, hükümet üzerinde baskı kurup, bütçeden para koparmaktır. Başkaları doğalgazın parasını ödemiyor, İstanbul’un başı kel mi?

Son Söz: Sorun sorgulanmadan, çözüm bulunamaz.

ŞURASI muhakkak ki; cari açığın milli gelirin % 8’ine varmasını kimse planlamış değildir. Bu, uygulanan para politikasının, dünyadaki döviz bolluğu konjonktürü ile üst üste çakışmasından doğmuş istenmeyen bir sonuçtur. İstenmeyen bir sonuçtur, çünkü "Cari açık önemsizdir" veya sanki finanse edilmeden cari açık oluşabilirmiş gibi "Finanse edilebildiği sürece, cari açıktan korkmaya gerek yoktur" diyenler bile, bugünkü seviyesinin, fiyat istikrarının, yani enflasyonda sağlanan düşmenin sürdürülebilmesi açısından bir risk oluşturduğu kanaatine varmıştır. Demek herkes, er veya geç öğrenebiliyor.

* * *

Cari açığın bu kadar yükselmesinin ana sebebi TL’nin aşırı değerlenmesidir. Yurtiçinde veya dışında ortaya çıkabilecek herhangi bir dalgalanmanın, TL’yi ani bir değer kaybına uğratması ihtimali artmıştır. Kurdaki bir sıçrama, enflasyonda bir yükselmeye, büyümede bir duraklamaya sebep olabilir. Bu da "Enflasyonu indirdik-ekonomiyi büyüttük" diye haklı olarak övünen AKP iktidarı için tatsız bir olay olur. Bırakın iktidarda AKP’nin veya başka bir partinin olmasını, ekonomi için kötü olur. Mayıs-haziran aylarında, bunun küçük bir benzerini hep birlikte izledik. Hükümetin paçası tutuştu.

* * *

Cari açığın bu kadar büyümesine, TL’nin aşırı değerlenmesinin sebep olduğu, artık anlaşıldı galiba. Aramızda hálá "Yoğurt makasla kesilir" diyenler var ama neyse. TL’nin aşırı değerlenmesinin gerisinde de "yüksek faiz" politikası yatıyor. İşte bu noktada yeni bir tartışma zemini oluştu. Yüksek faiz-düşük kur mücahitleri, öncelikle böyle bir politika olmadığını söylüyorlar. Kaldı ki, böyle bir tablo oluşmuş bile olsa, bunun sorumlusu Merkez Bankası değildir diyorlar.

* * *

İki savunmaya da kısaca cevap vereceğim. Politika, her şeyden önce "zihinsel bir kurgu"dur (mind set). İnsanlar istenmeyen bir durumla karşılaşınca, daha önce bilinçaltında kurguladıkları şekilde buna tepki verir. Geçmişi unutalım. Sadece bu yıl ortaya çıkan devalüatif şoku hatırlayalım. Merkez Bankası bu şoka karşı faizleri yükseltmedi mi? TMSF piyasaya döviz satmadı mı? Bu sayede, döviz fiyatları gerilemedi mi? Böylece enflasyondaki artış frenlenmedi mi? Pek tabii, her önlem, istenilen sonuçların yanında istenmeyen sonuçlar da doğurur. Gelelim "yüksek faiz-düşük kur"dan sadece Merkez Bankası’nın sorumlu olmadığı tezine. Doğrudur; bu politikanın tek sorumlusu Merkez Bankası değildir. Kendince haklı gerekçelerle Hazine, dövizle "düşük faizli-uzun vadeli" borçlanmak yerine, TL ile "yüksek faizli-kısa vadeli" borçlanmayı artırarak, döviz kurunun düşmesine sebep olmuştur. Türkiye gibi çift paralı (biri döviz, diğeri ulusal para) ekonomilerde, Hazine’nin borçlanma politikası, döviz kurlarının oluşmasında, en az Merkez Bankası’nın faiz politikası kadar etkilidir. Bunu daha önce de yazmıştım. Ama anlaşılan yeterince vurgulamamışım. Bir devlet, ulusal parası dururken, faizi düşüktür ve vadesi uzundur diye yabancı parayla borçlanmalı mı sorusu tartışmaya değer. Bana göre, yabancıların TL’ye yatırım yaptığı, vatandaşların döviz mevduatı tuttuğu ülkede cevap, evettir. Zaten devlet dövizle borçlanmasa, millet (özel sektör) borçlanıyor. Hem de dışarıdan. Ülke için toplam değişmiyor.

Son Söz: Faiz fiyatı yanlışsa, döviz fiyatı da yanlıştır.

TİLKİYE, kaç tane kahramanlık hikayen var diye sormuşlar. O da, on bir tane demiş. Meraklılar, ne hakkında bunlar diyerek üsteleyince, tilki "vallaha, on biri de tavuk çalmak üzerinedir" demiş.  Merkez bankacılarının kahramanlık hikayelerinin sayısı, on birden az değildir. Ne hakkındadır bunlar diye sorunca, anlıyoruz ki, hepsi faiz arttırmak üzerine.

Geçenlerde Merkez Bankası, enflasyonu dizginlemek için, faiz silahını çekmekte tereddüt etmeyeceğini açıkladı. Vay be! Bunu da cesaret olarak sundu. Cesaret bunun neresinde anlamıyorum. Ben, tam tersini düşünüyorum. Esas faizleri indirebilmek yürek ister. Yoksa ne olacak; sırtında yumurta küfesi mi var? Yükselt faizi; yükü, faizleri ödeyecek Hazine’nin, vergileri toplayacak Maliye’nin üstüne yık, sonra vazifesini yapmış bir kurum olarak yan gel yat. Hüner, kantarın topuzunu kaçırmamaktadır.

Benim aklıma takılan soru şu: Büyük üstatlar diyor ki; merkez bankaları faizleri yükselterek, enflasyonu düşürür. Dolayısıyla Türkiye’de de, enflasyonu düşürmek için aynı şey yapılmalıdır. Ancak, 2001 krizinden sonra bunun tersi oldu. Yüksek düzeye gelmiş olan nominal ve reel faizler, o tarihten sonra düştü. Düşüş, bu yılın mayıs ayına kadar sürdü. Eş zamanlı olarak, enflasyon da düştü. Şimdi bu yaşanmış deneye bakıp, "faizleri düşürmek, enflasyonu da düşürür" denemez mi? Tabii denemez. Öyleyse, faizleri yükselterek enflasyonun düşürmek de, her hal ve şartta doğru kural olamaz. Cevabı zor olan, hangi konjonktürde ne yapmalı sorusudur.

* * *

İçinde insan olan iktisatta, "sebep-sonuç" ilişkileri, Aristo mantığı ile açıklanamaz. Her zaman, bir sonucu yaratan birden fazla sebep vardır. Üstelik sebeple, sonuç arasındaki ilişki de hep aynı değildir. Bu ilişki, bir süre doğru, bir süre sonra ters oranlı olabilir. Hepimiz, yemekle, sağlıklı yaşam arasındaki ilişkinin ne kadar karmaşık olduğunu, yaşayarak ve yiyerek öğreniyoruz. Can, hem boğazdan geliyor, hem de boğazdan gidiyor. Önemli olan neyin, ne kadar ve ne zaman yeneceğidir. Yoksa, durmadan tıkıştırmak veya ağzına bir şey koymamak sağlıklı yaşam sağlamıyor.

Gelelim faiz yükseltmekle, enflasyon düşürmek arasındaki ilişkiye. Merkez bankaları, kural olarak bankacılık sistemine "borç verir". Faizin artması, paranın pahalılaşması demektir. Ödünç paranın maliyeti artınca, şirketler ve halk "bu faizle borçlanıp" yatırım yapmakta ya da taksitli mal mülk almakta hesap yoktur der. Harcamaları yani talebi kısar; bu da enflasyonu dizginler. Bizim MB ise, uzun süredir "borç vermiyor, borç alıyor".

Faizler artınca, öncelikle TL mevduatın ve tahvilin getirisini arttırıyor. Ülkeye sıcak para giriyor. Döviz fiyatları düşüyor. Dövize endekslenmiş enflasyon düşüyor. Burası iyi. Ama ülkeye para girdikçe, iç talep canlanıyor, enflasyon tehlikesi beliriyor. Üstelik sürdürülemez bir cari açık oluşuyor.Kur düzeltmesi beklentileri artıyor. Gün geliyor, kurla inen enflasyon, kurla çıkıyor.

Son Söz: Tırsmış dövize, hiçbir faiz yeterince yüksek değildir.

BİZİM neslin en önemli siyasi şahsiyetlerinden biri olan Ecevit, aramızdan ayrıldı. Ecevit, uzun zamandır hastaydı. İş başında da değildi. Dolayısıyla vefatı hem bekleniyordu, hem de geride bir idari boşluk bırakmadı. Allah kusurlarını affetsin ve ona rahmet eylesin. * * *

İkinci Dünya Harbi’nden sonra, açık pembeden koyu kırmızıya kadar değişik tonlardaki sol fikirler, Batı’nın, Doğu’nun, Kuzey’in ve Güney’in ufuklarını sarmıştı. Türk fikir, sanat ve siyaset hayatı da bu modadan nasibini aldı. 1960-1980 arasında, müminlerine göre sosyalizm, (komünizmin kibarcası), Türkiye’nin iktisaden kalkınması için "tek yol"du. Ecevit, bu ortamda siyasette yıldızlaştı. O, şartların şekillendirdiği bir liderdi. Şartlar değiştikçe, Ecevit de değişti. Zaten kendisi "Bizim solculuğumuzun sınırlarını halk belirleyecek" demişti. Halkımız, bu sınırı bir hayli dar tuttu. Ecevit de söz verdiği gibi bu dar sınırlar içinde kaldı. O dönemde solcular arasında tartışılan şey, sosyalizme geçişin kanlı mı, kansız mı olacağıydı. Aynı kavramı, daha sonra "Milli (dini) Görüş" müellifi Erbakan, İslamist düzen nasıl kurulacak tartışmalarında kullandı. Ecevit, sol devrimin "kansız" olmasını istiyordu. Kanlı olmasını isteyenler (şimdi bu arkadaşların bir kısmı AB mandacısı oldu) Ecevit’i hem seviyor, hem de onu bir ayak bağı olarak görüyordu. Ben de o zamanlar Cihat Baban’ın pek okunmayan "Meydan" dergisinde anti-sol yazılar yazıyordum.

* * *

Turgut Özal’ın başlattığı "transformasyon"la birlikte ülkemizin her yerinde çarpıcı ve çırpıcı belediye başkanları zuhur etmeye başladı. Bu başkanları tanımlamak için "Çaldı, ama çalıştı" deyimi uygun görüldü. Bunun mefhum-u muhalifi olarak Ecevit için "Çalmadı, ama çalışmadı" demek uygun olur. Nitekim vefatı üzerine Ecevit hakkında yazılan yazılarda, onun en çok vurgulanan özelliği, yolsuzluklara bulaşmamış olması oldu. O kadar ki, sanki dolar milyoneri olmak bizatihi bir suçmuş gibi, kendisini "Türkiye’nin dolar milyoneri olmayan tek başbakanı" şeklinde öven yorumlar kaleme alındı.

* * *

Yolsuzluğun, iktisadi gelişmeyi kısıtladığı genel kabul görmüş bir doğrudur. David Osterfeld adında Amerikalı bir siyasi bilimler profesörü, bunun her zaman gerçerli olmadığını ileri sürenler arasında bulunuyor. Osterfeld, girişimcilerin istedikleri izinleri verirlerse, başlarının ileride belaya gireceğinden korkan bürokratların, her şeye hayır deme gibi "kendini koruma" refleksine sahip olduklarını söylüyor. Bu tutum, hür teşebbüse dayalı bir ekonomide, iktisadi kalkınmanın önünde bir engeldir diyor. Osterfeld, biri "kısıtlayıcı yolsuzluk" diğeri "genişletici yolsuzluk" diye yolsuzluğu ikiye ayırıyor. Galiba evet demenin riskini alması için bürokrata ödenen "cesaretlendirme primi" yani rüşvet, aslında "ekonomiyi genişletici" bir yolsuzluğa yol açıyor.

Son Söz: Her mikrop, zararlı değildir.

BELEDİYE, geçit üzerine geçit inşa etmesine rağmen, İstanbul’da trafik sorunu gün geçtikçe ağırlaşıyor. Geçen yıllarda belediye "Trafiğe 101 çözüm" diye ortaya çıkmıştı. Çözümler, birer birer hayata geçirildi. Sonuç; trafik daha beter tıkandı. Şimdi Hümeyra’nın şarkısını hep birlikte söyleyebiliriz. "Bir kördüğüm ki şu trafik, çözdükçe dolaşıyor." Bunun böyle olacağını herkes biliyordu. Daha da önemlisi belediyenin kendisi de biliyordu. Nitekim, İstanbul Belediyesi’nin ulaşım planlama uzmanlarıyla yaptığım bir toplantıda bu "çözdükçe dolaşan kördüğümü" bütün boyutlarıyla irdeleme fırsatı bulmuştuk. Trafik sorununun, bir yandan şehir planlama sorununun bir alt kümesi olduğunu, diğer yandan bir kanun hakimiyeti meselesi olduğunu biliyoruz. Rant avcılığı ve kural tanımazlık, bu minval üzere devam ettikçe ki; artan bir edepsizlikle devam edecektir, bu sorunu yaratan bizler, utanmadan trafikten şikayet etmeyi sürdüreceğiz.

* * *

Kısa bir hatırlatma yapayım. Türkiye’nin milli gelirinin yüzde 60’ı, hizmetler sektöründe yaratılmaktadır. Hizmetler denilen iktisadi faaliyetin "üretim mekánı" da genelde kentlerdir. Bu bağlamda tanımlanınca, her kentin aslında, hizmet üreten devasa bir fabrika olduğunu anlarız. Trafik, bu koca fabrikanın "malzeme ve insan akış sistemi"dir. Kısa bir süre öğrencisi olduğum Nobel ödüllü iktisatçı (aslen fizikçi) Hollandalı Tinbergen, "maliyetin üçte biri ulaşım giderleridir" derdi. Ulaşım ne kadar verimsizse, mal ve hizmetlerin maliyeti de o kadar yüksek olur. Verimliliği arttırmak, zenginleşmek; verimsizlik ise, fakirleşmektir. Başta İstanbul olmak üzere, kentlerimizin "verimliliği" düşmektedir. Özetleyim: Verimlilik, üç boyutta ilerlemeyle artar. Bunlara sırasıyla "ölçek ekonomisi", "hız ekonomisi" ve "uzmanlaşma/odaklanma ekonomisi" denir. Kentlerin verimliliği, ulaşım hızıyla doğru oranlı olarak artar. İstanbul’da bir yerden bir yere gitmek, gitgide daha uzun sürmektedir. Bu da, üretime ayrılan süreyi azaltıp, verimi düşümektedir.

* * *

Bu yazıya, yukarıdaki satırları yazmayı düşünerek başlamadım. Çünkü bunları, bundan önce de defaatle yazmıştım. Ancak, böyle bir giriş yapmazsam, aşağıda yazacaklarım havada kalacaktı. Son zamanlarda şöyle bir gözlemim var. Araç sürenler, yayalar ve hatta trafik polisleri "trafik sıkışıksa, trafik kurallarına uyulmaz" ilkesini benimsemiş bulunuyor. Diğer bir değişle, trafik kurallarını çiğneyenler, kurallara uymanın, gereksiz zaman kaybına yol açtığına inanıyor. Halbuki, trafik kurallarını tasarlayanlar ve bunları uyulması gereken yasa maddeleri haline getirenler, tam tersini düşünüyor. Acaba bunlardan hangisi doğru? Yetmiş milyon Türk yanılmış olamaz. Öyleyse, "trafik kuralları, rahat zamanlarda geçerlidir; sıkışma olan yerde kurala uyulmaz" maddesi trafik yasasına eklenmelidir. Bu suretle ben de yersiz bir vicdan azabından kurtulup, gönül rahatlığıyla kural çiğneyebileceğim. Maksadımı anladınız değil mi?

Son Söz: Halka rağmen hukuk olmaz.

BAŞBAKAN herzamanki kendinden çok emin, tehtidkár tavrıyla sert konuşuyor: "Botaş’ın arkasında kapı gibi devlet var" diyor. Olayı hatırlatayım. Türkiye’ye, yurt dışından doğalgaz getiren ve bunu yurt içinde toptan satan bir KİT (Kamu İktisadi Teşebbüsü) var. Adı, Botaş. Bu KİT’in ilgilileri, iki hafta önce medyaya dökülüp, "Botaş, iflasın eşiğinde; bize gaz satan ülkelere, borçlarımızı zamanında ödeyecek paramız yok. Çünkü alacaklarımızı, alamıyoruz. Böyle giderse, parasını ödemediğimiz yabancılar, bu kış gaz vermeyi durdururlar. Ülke soğuktan donar. Aman buna bir çare" diye feryat ederek, ufak çaplı bir orman yangını çıkardılar.

Dendiğine göre, Botaş’ın 1.684 milyar YTL (böyle küsuratlı rakamalara da bayılırım) banka borcu varmış. Buna mukabil Botaş’ın, elektrik üretimi yapan ve kendisi gibi bir KİT olan EÜAŞ’tan 8 milyar YTL, EGO’dan (Ankara Belediyesi) da 1 milyar YTL alacağı varmış. Bu alacaklarını tahsil edemediği için de iflasın eşiğine gelmiş. Yetiş ey kamuoyu (!) diye bağırmalarının sebebi buymuş.

1. Botaş ilgilileri, iflas ediyoruz diye feryad edip, ammeyi telaşa vererek doğru hareket etmiştir. Netice de alınmıştır. Başbakan, TV’de halkın önünde, máli sorumluluğunu üstlenmiş ve Botaş’ın yurt dışına olan borçlarının "kapı gibi devlet" yáni Hazine tarafından ödeneceğini ilán etmiştir. Böylece, bu saatten sonra hiç kimse, eğer ödemeler aksar, gaz alımında veya dağıtımında bir aksama olursa, Botaş ilgililerini suçlayamayacaktır.

2. Bu işten esas kárlı çıkanlar, işlerini daima emriváki ile götüren batakçı belediye başkanları olmuştur. Maliye bakanı, harcamaları ne kadar kıstığını iddia ederse etsin, bu belediyecilik anlayışı devam ettiği sürece, bütçe denen bu don, uçkur tutmayacaktır. Botaş’ın çıkışı sayesinde Hazine, aslında belediyelerin borçlarını üstlenmiştir. Aynen IMF’nin 2001’de Türkiye’ye verdiği borçla, aslında yüksek faiz tamahkárı yabancıların batmış alacaklarını kurtardığı gibi, günün sonunda yapılacak konsolidasyonla "tatlıyı belediye, kazığı Hazine" yemiş olacaktır.

3. 2001 krizinden bu yana Türkiye, ekonomide çok önemli gelişmeler kaydetmiştir. Bunun nasıl gerçekleştiğini, bu sütunlarda irdeleyip duruyorum. Yorumcuların kendine göre farklı açıklamaları var. Ancak hepimizin üzerinde ittifak ettiği husus şudur. 2001’den beri "bütçe disiplini" sürmektedir. IMF’nin, "yüksek faiz uygula ve bu faizleri, yeniden borçlanarak değil, milletin ümüğünü sıkarak bütçeden öde" anlamına gelen "faiz dışı fazla" talimatına riayet edilmiştir. Sayılar, bu güne kadar bunu teyit etmektedir.

4. Kamuda ve özel sektörde, máli tablolarının, mevzuata ters düşmeden "en az bilgi vermek" ilkesine göre tanzim edildiği ülkemizde, bilinçli olarak hesap hatası yapılır. Bu çok kötü bir töredir. Şimdi soru şu: Yıl sonunda "Konsolide Kamu Borçları" tablosu düzenlenirken acaba BOTAŞ’ın borçları ne olacaktır?

Son Söz: Alacakla, borç ödenmez.

HER sabah hatıra defterine, bir gün önce başından geçenleri yazmayı ádet edinmiş bir hanım, beş günlük bir gemi yolculuğuna çıkmış. Hatıra defterine sırasıyla şu notları düşmüş. Gemide birinci gün: Dün, güvertede dolaşırken geminin kaptanını gördüm. Çok yakışıklı bir adam. Bir an gözgöze geldik, içim bir hoş oldu. Çok heyecanlandım.

Gemide ikinci gün: Kaptanla tekrar karşılaştık. Yanıma gelip benimle tanıştı. Akşam yemeği için beni masasına davet etti. Sevinerek kabul ettim. Yemekte yanına oturdum. Kaptan çok cazip bir erkek, bana da ilgi duyuyor galiba.

Gemide üçüncü gün: Kaptanla akşam yine beraberdik. Yemekten sonra geminin gece kulübüne gittik. Uzun uzun sohbet edip, dans ettik. Onunla birlikte olmak bana haz veriyor.

Gemide dördüncü gün: Kaptan peşimden ayrılmıyor. Kamarama çiçek ve çikolata yolladı. Biraz sonra kendi de geldi. Benimle yatmak istediğini söyledi. Tabii reddettim. Bunun üzerine, eğer onunla yatmazsam gemiyi batıracağını söyledi. Şaşırdım, ne yapacağımı bilmiyorum. Yolcuları çok seviyorum.

Gemide beşinci gün: Dün vicdanımın sesini dinledim ve yolcuların hayatını kurtardım.

* * *

Avrupa Birliği komiserleri, son zamanlarda sık sık bizim içinde olduğumuz AB treninin kazaya uğraması tehlikesinden bahsediyor. Önce şunu söyleyeyim. Bu "tren kazası" lafını biz değil, onlar çıkardı. Onların kullandıkları İngilizce deyim "train wreck". Anlamı, trenin hurdaya dönmesi. Burada çok önemli iki hususa işaret etmek istiyorum. Birincisi, bu trenin makinisti onlar. Yani isterlerse tren kazaya uğrar, daha doğrusu hurdaya döner; isterlerse uğramaz. Daha da önemlisi, bu tabirin müellifleri, yani trenin makinisti komiser ülkeler, trende bulunmuyor. Onlar, treni uzaktan kumandayla yönetiyor. Dediklerinin özeti şu: "Türkiye’nin bindiği tren hurdaya dönecek. Ama bu trenin içinde AB olmayacak" bunu bilin. Biz de bu trenin umarsız yolcusu olduğumuz için çok korkuyoruz. Biz, korktuğumuzu belli edersek, ki tamamen belli etmiş durumdayız, onların talepleri ve azarlamaları o kadar artıyor.

* * *

AB yetkililerinden biri "Türkiye ile AB’nin ilişkileri şizofrenik" buyurmuş. Ben "şizofrenik" demekle ne demek istediğini anlamadım. Ama herhalde hastalıklı, birbirine güvenmez demek istiyor. Bana göre AB ile Türkiye ilişkileri şizofrenik falan değil. Bunlar, yakışıklı kaptanla, hanım yolcu arasındaki ilişkilere benziyor. Türk kamuoyunu yönlendiren "mandacı" (yani Türkiye’yi, Türkler yönetemez, Türkiye’yi ileri uluslar yönetmeli diyen) aydın yazarlar da, AB komiserlerinin arkasına geçip, koro yapıyor. Doğrudur; dediklerini yapmazsak bindiğimiz AB treni hurdaya dönecek; lütfen yolcuları kurtarın diyor. İzlenen iktisadi politika da bu tabloyu tam destekliyor.

Son Söz: Taviz, tavizi doğurur.