7 Mart 2004
Avrupalı imalatçı Airbus'ın iki katlı, 555 yolcu kapasiteli A380 uçağının ilk uçuşuna bir yıldan az zaman kaldı. Gelecek yıl şubat ayı sonunda göklerle buluşacak A380, halen en büyük yolcu uçağı olan Boeing 747 Jumbo Jet'in tahtını 35 yıl sonra alacak.
Concorde'tan sonra Avrupalı en büyük havacılık projesine tam 14 milyar dolar harcandı. 6 bin mühendisin ter döktüğü projede Airbus'ın merkezi Toulouse'da Avrupa'nın en büyük binaları imalat hattı için inşa edildi. Dünyanın dört bir tarafında üretilen parçalar Toulouse'da boyu 490, eni 250 ve yüksekliği de 46 metre olan özel bir tesiste bir araya gelecek. Tam 50 hektar kapalı alana sahip özel binada aynı anda 6 uçağın imalatı yapılabilecek.
Geçen yıldan itibaren Airbus ortakları tarafından imal edilen kanat ve gövde parçaları Toulouse'a kara, deniz ve hava yoluyla gelmeye başladı. Ana imalat mayıs ayının ortasında başlayacak. Maksimum kalkış ağırlığı 560 tona ulaşan A380, aralık ayında fabrikadan çıkacak. Bunu meteorolojik şartlar dikkate alınarak günü belirlenecek şubat ayı sonunda yapılacak ilk uçuş izleyecek.
30 BİN KİŞİ
Airbus yetkilileri bu projeyi şirketin geleceği olarak adlandırıyor. Neredeyse tüm güç A380'e aktarılmış durumda. Airbus'ın liderlik yarışında çok önemli bir yere sahip A380'de başarısızlığın bedelinin çok ağır olacağının herkes farkında. Projeye ciddi devlet desteği alan Airbus, programı aksatmamak için büyük çaba harcıyor. Proje imalatın başlaması ile birlikte Avrupa'da yaklaşık 30 bin kişiye iş sağlayacak.
İmalata doğru ilerleyen Airbus bir yandan pazarlama faaliyetlerine de büyük önem veriyor. Halen 10 havayolu ve finansal kiralama şirketinden toplam 129 kesin sipariş alındı. Bu uçak için 129 az bir rakam ancak 2006 sonunda A380'lerin hizmeti girmesiyle Airbus siparişlerin arka arkaya geleceğinden emin.
KABİNLER ÇOK GİZLİ
A380 siparişi veren havayolları arasında en büyük rekabet kabin tasarımında yaşanıyor. Uçak 747'den yüzde 35 daha fazla yolcu taşırken kabin alanı yüzde 50 daha fazla. Geniş alan sayesinde havayolları kabinde yolcuların rahat hareket etmesi için bar, duty free gibi üniteler ekleyecek. Hatta uçak içinde acil sağlık müdahale odası da olacak. Airbus özel sofa, bar, duty free mağazası gibi yolcu uçakları için yeni tasarımların havacılık otoriteleri tarafından sertifiye edilmesi yani uçaklarda kullanılabilmesi için çaba harcıyor.
Airbus'ın araştırmalarına göre gelecek yirmi yıl içinde 308'i kargo 1136'sı da 400 koltuktan fazla kapasiteye sahip toplam 1446 büyük yolcu uçağı satılacak. Boeing'in 747'sinin artık 35 yaşında olduğunu ve gövdenin yeni bir geliştirme tasarımını limitler içinde taşıyamadığını düşünen yetkililer Airbus’un büyük uçak pazarında tek tabanca kalacağına inanıyor. Toplam değeri 330 milyar dolar olması beklenen büyük yolcu uçağı pazarında Boeing'in nasıl bir taktik izleyeceği hálá gizliliğini koruyor.
Tolga ÖZBEK
A330-7E7 savaşı kızıştı
Havacılık dünyasındaki son büyük savaş 7E7 ile A330-200 arasında yaşanıyor. Amerikalı imalatçı 2007'de uçacak 7E7'nin 250-300 koltuklu modeli ile 17 bin kilometre menzile ve hizmetteki uçaklar arasında en düşük işletme maliyetine sahip olacağını iddia ediyor. Airbus ise 7E7'den çok önce bu konsepti çift motorlu A330-200 modeli ile 1997'de uçurduklarını, Boeing'in kendilerini taklit ettiğini söylüyor.
Airbus her ne kadar 7E7 için rakip bir uçak üretmeyeceklerini açıklasa da Boeing'e pazarı bırakmamak için yeni modeller üzerinde çalışıyor. Avrupalı imalatçının A30X adını verdiği model ile 7E7'nin önüne çıkacak. Airbus hem zaman kaybetmemek hem de tasarım maliyetlerini azaltmak için A30X'i A330'dan geliştirecek. Tam 19 bin kilometre menzil ile A30X dünya üzerinde istenilen her noktaya direkt uçuş yapabilecek. Uçağın koltuk kapasitesi üç sınıfta 250 ila 300 arasında değişecek. A30X'e takılacak motorlarla ilgili imalatçılarla görüşen Airbus, 7E7 ile aynı tip motor kullanımı üzerinde duruyor. İlk uçuşunu 2009'da yapması planlanan A30X hizmete sertifikasyondan sonra 2011'de girecek. Airbus bu modelde 7E7'den en az yüzde 10 daha düşük uçuş maliyeti planlıyor.
YENİ MODELLER
Airbus'ın üzerinde durduğu bir başka model ise A305 olacak. A330-200 modelinden daha kısa gövdeye sahip olacak A305, 2008'de uçacak. Hizmete 2010'da girecek. Çift koridorlu uçağın koltuk kapasitesi 220 ila 260 arasında değişecek. A30X ile Airbus düşük maliyetlere sahip bir aile oluşturmayı hedefliyor.
Airbus'ın mevcut aile içinde tek koridorlu ailenin en büyük üyesi olan A321'de de bazı değişiklikler üzerinde çalışıyor. 100 koltuklu A318'den tek sınıf 220 koltuk A321'e kadar kullanılan kanatlar büyütülecek. Böylece uçak uzun gövdesi ile kanatlar arasında denge sağlanmış olacak. 'Advanced A321' adını taşıyacak uçak, yeni kanatları ile uzun menzil ve yüksek performansa sahip olacak. Airbus eğer bu tasarımında başarılı olursa, A320 ailesinin diğer üyelerinin ikinci neslini geniş kanatlara sahip olarak imal etmeye başlayacak. Airbus önümüzdeki yıllarda motor ve avionik konusundaki gelişmeleri de A320 ailesi uçaklarına yansıtacak. Tasarımı üzerinden yaklaşık 20 yıl geçen uçaklar böylece yeni modelleri ile pazardaki payını koruyacak.
İlk uçuş simülatörde
A380'in ilk uçuşuna daha aylar var. Ancak Toulouse'daki test merkezinde kurulan A380 simülatörü ile sanal uçuşlar uzun süredir yapılıyor. Test pilotları ve mühendisler tarafından uçağın performansının denendiği simülatör sayısı birkaç ay içinde dörde çıkacak.
Simülatördeki test uçuşlarına Airbus'ın mühendisleri ile birlikte katıldık. İlk bakışta A380'in serinin diğer modelleri ile benzer bir görünüm sunuyor. Her pilotun önünde iki büyük ekrandan uçuş, ortadaki ekrandan motor ve sistem verileri takip edilebiliyor. Gaz kollarının bulunduğu orta konsoldaki üç ekrandan ise seyrüsefer, komünikasyon bilgileri görülebiliyor.
Uçak diğer Airbus serileri gibi side-stick. Yani lövyeler yan tarafta. Pilotlar uçuş verilerini bilgisayara gaz kollarının yanında bulunan özel mouse ile girebilecek. Bu kullanım kolaylığı pilotlara büyük bir avantaj sunacak. A380'in dev gövdesini apronda ve taksi yollarında pilotlar uçağın altına konulan kamera görüntülerinden izleyerek yönetecekler.
TOULOUSE'DAN HAVALANDIK
Simülatöre uçağın boş ağırlık bilgileri girildiği için toplam ağırlığımız 330 ton. Normalde ağırlık yolcu, kargo ve yakıtla birlikte 560 tona kadar çıkabiliyor. Toulouse Blagnac Havalimanı'nın 33 Sol pist başından ilk sanal uçuş için gaz kollarının maksimuma gelmesiyle uçağımız ok gibi yerinden fırladı. Kuşkusuz bunda A380'in boş olmasının ciddi payı var.
Uçak pistin yaklaşık 1800 metresini geride bırakırken burnu yerden kesmek için saatte 259 kilometrelik sürate ulaştık. Normalde A380 tam yüklü yerden 2930 metre koştuktan sonra havalanabilecek. Hızımız saatte 277 kilometreyken yaklaşık 80 metre kanat açıklığına sahip 330 tonluk uçağımız pistten kesilerek tırmanmaya başladı. Tırmanış hızımız ilk anda saatte 333 kilometre. Kanatlardaki kaldırıcı alana arttıran flapları topladıktan sonra kısa sürede seyir yüksekliğimiz olan 3 bin metreye ulaştık.
YATAY ALÇALMA TAKİBİ
Kısa süreli sağa-sola dönüş, tırmanma, alçalma gibi uçuş kumanda hareketlerine A380 kendinden beklenmeyen çeviklikle cevap verdi. Kısa bir uçuştan sonra tekrar Toulouse Blagnac Havalimanı'na inmek için alçalmaya başladık. Piste 18 kilometre kala yerden bin metre yükseklikte Aletli İniş Sistemi ILS ile alçalmaya başladık. İlk defa A380'de kullanılacak bir teknoloji sayesinde yatay olarak alçalma açımız, yerin yüksekliği ekrandan takip edilebiliyor. Bu teknoloji ileriki yıllarda birçok CFIT olarak adlandırılan Kontrollü Daha Çarpma Kazası'nın önüne geçecek.
Oto pilot yardımıyla ortalama 275 kilometre hızla yaptığımız son yaklaşmadan sonra Toulouse Blagnac Havalimanı pistine A380'in teker koymasıyla motor freni yani revers devreye girdi. Uçağımız kısa sürede yavaşladı ve pisti terk etti. A380'in en ağır modeli olacak kargo versiyonunda tam duruş mesafesi normal şartlarda 2070 metre olarak hesaplanıyor. Uçağın iniş takımlarının 20 tekerlekten olması yerdeyken yükün eşit olarak dağılmasını sağlıyor.
Gözler Türkiye'de
Amerika Birleşik Devletleri geçtiğimiz ay Başbakan Erdoğan'ı ağırladı. Fransa Türkiye'nin AB üyeliği için beklenenden çok daha iyimser mesajlar verdi. Alman Başbakanı bilmem kaç yıl sonra Türkiye'ye resmi ziyaret yaptı.
Bütün bu hızlı trafiğin altında Türkiye'nin ekonomik yapısındaki değişim, Kıbrıs sorununun çözüme taşınması sinyalleri vs. gibi bir sürü neden olduğu öne sürüldü. Ama çok önemli bir neden gözardı edildi. Sırt sıvazlamaların ardındaki gerçek ve gösterilen büyük sempatinin temelindeki yüksek heyecan aslında Türkiye'nin yaklaşık 2,5 milyar dolarlık uçak alımı için harekete geçmiş olmasıydı.
ABD'nin 1 numaralı ihraç ürünü uçaktır. Avrupa Birliği'nin ağır topları Fransa ve Almanya uçak satışı için Başkanlık seviyesinde çalışma sergilemektedir. Amerikalı imalatçı Boeing ve Avrupalı imalatçı Airbus büyük filo satışlarını her zaman başkanlık saraylarına, cumhurbaşkanlığı makamlarına taşımaktadırlar.
Bu kez de öyle oldu. Başbakan Erdoğan'ın ABD gezisi sırasında Boeing Beyaz Saray'da yerini aldı. Fransa, Airbus uçağı satışı için direkt ilişkiye geçti. Almanya, Başbakan seviyesinde Türkiye'de göründü. Airbus'ın iki önemli ortağı Fransa ve Almanya ayrı ayrı ve birbirleri ile rekabet ederek satış için ciddi bir yarışa girdiler.
CİDDİ BİR ALIM
Türk Hava Yolları uçak imalatçılarına bir CD ile sunduğu ihale şartnamesi ile 51 yeni uçağı filosuna katmayı hedeflediğini duyurdu. Yeni filo planına göre, 5 adet uzun menzilli, 36 adet orta kapasite ve 10 adet bölgesel uçak alımı yapılacağı ilan edildi. Ağırlıklı olarak kiralama yoluyla gerçekleşecek bu ihale sonrasında THY filosundan 32 uçak çıkacak, yerine yenileri girecek.
Teslimatlar içinde 2004 yılında iki büyük ve 12 orta kapasite, 2005 yılında yine iki büyük ve 12 orta kapasite ve 2006 yılında da bir büyük, 12 orta kapasite uçağın filoya katılması hedefleniyor. Bölgesel uçaklarla ilgili ayrı bir zamanlama gündeme getiriliyor. İmalatçı firmalar şartnameyi aldıklarında THY'nin yüzde 3 teminat istemesine bir anlam verememekle birlikte hızla yarışlarını başlattılar. THY mayıs başlarında ilk uçakların teslimatının yapılmasını şart koşunca da yarış iyice hızlandı.
KIRAN KIRANA
Airbus hem Almanya hem de Fransa cephesinden hareketle THY için büyük boy uçakta en ideal tercihin A330-200 olduğunu söylerken, orta kapasitede ise A321 uçaklarını önerdi. A321, A310 uçaklarının da yerini alacaktı. Boeing ise büyük boy uçakta B777, orta kapasitede ise halen THY'nin kullandığı yeni nesil 737 serisinden değişik modeller önerdi. Ayrıca bölgesel uçuşlar içinde B717 önerilerini de sundular. Bölgesel uçaklar için Kanadalı Bombardier ile Brezilyalı Embrarer çarpışıyor. İki imalatçının jet ve turboprop modellerinin yanı sıra Fransız-İtalyan ortaklığında ATR de devreye girdi.
Avrupa Birliği için gün almaya çalışan, Kıbrıs sorununda önemli adımlar atan Türkiye aslında bu uçak alımı nedeniyle dostlarımıza daha sempatik geliyor. İlgilerinin ana nedeni bu. Ticaretle siyaseti iyi yarıştırmanın tam zamanı. Boeing ve Airbus'tan sayısal olmasa bile toplam değer olarak eşit alım yapılacak gibi gözüküyor. Yani hem ABD hem de Avrupalılar hoş tutulacak. Alım tamamlandıktan sonra bakalım onlar bizi hoş tutmayı sürdürecekler mi?
Yazının Devamını Oku 
29 Şubat 2004
Yapılan araştırmalar yolcunun kabine girdiğinde ilk olarak koltuklara, döşemelere baktığını ortaya koyuyor. Uyumsuz renkler, gözleri hemen rahatsız ediyor. Huzursuzluk, her yolcunun içinde olan az veya çok uçuş korkusunu kırbaçlıyor. Daha uçuş başlamadan ortaya çıkan memnuniyetsizliği gidermek hiç kolay olmuyor. Bu nedenle büyük havayolu şirketleri kabin renklerinin seçiminde tasarım şirketlerine milyonlarca dolar vermekten kaçınmıyor. Renklerin insan psikolojisine etkisini inceleyen uzmanlar kabin tasarımlarında yolcuyu farklı bir boyuta götürerek huzur veren renklerin kullanılmasını tavsiye ediyor.
NASIL BAŞLADI
Havayolu uçaklarının ortaya çıktığı 1920'li yıllarda kabinler çok basit koltuklardan oluşuyordu. Zaten yolculuk aracı olarak uçağı kullananlara normal insan gözüyle bakılmadığı için kabin tasarımının hiçbir önemi yoktu. Uçaklar büyüdükçe yavaş yavaş kabin tasarımları ön plana çıkmaya başladı. Kıtalararası uçak yolculuklarını mümkün kılan büyük deniz uçaklarıyla birlikte o günlerin ilk modern kabinleri gökyüzündeki yerini aldı. 1930'lardaki uçaklarda sakin ve ağır renkler ön plandaydı.
Tekstil sektörünün gelişmesiyle 1940'larla birlikte deriden çok kumaş tercih edilir olmuştu. Kumaşın yaygınlaşması ile desenli koltuklar İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra görülmeye başlandı. 1950'lerin modası ise koyu renk koltuklara sahip kabinde ekoseli veya birden fazla renge sahip, camların önüne konulan kumaş perdelerle kontrast oluşturulmasıydı. Kumaş perdeler 1950'lerin ikinci yarısında jet yolcu uçaklarının ortaya çıkması ve camın önüne plastik perde konmasıyla ortadan kalktı.
CIVIL CIVIL RENKLER
1960'ların ikinci yarısıyla birlikte uçak yolculuğu giderek yaygınlaşıyordu. Özgür fikirler artık kabinlerde de yer buluyordu. 1970'lerle birlikte kırmızı, turuncu, sarı gibi parlak renkler kabinlerin ana renkleri olmuştu. Koltuklarla birlikte motifli halı ve kabin döşemeleri uçaklarda boy göstermeye başladı.
Modanın bu kadar hızlı yayılmasında imalatçıların da büyük rolü vardı. Mock-up yani uçağın birebir kabin modellerinde hazırlanan çok renkli tasarımlar havayolları tarafından hemen uygulanmaya başlanıyordu. O yılların yeni uçakları Boeing 747 Jumbo Jet için hazırlanan ve 'kaplan stili' olarak adlandırılan model 70'lerin en kült kabin tasarımlarından biriydi.
1980'lerin değişen ekonomik ve kültürel yapısı kabinlere de yansımıştı. Kahverengi, mavi ve gri kabinlere hakim oldu. Uçaklar özellikle business class'ın yaygınlaşması ile yeniden ciddileşmeye başladı. Kabin döşemelerinde ise çoğunlukla beyaz, açık gri veya uçuk sarı tonlar tercih ediliyordu.
PASTEL TONLAR
Sektör 1990'lara geldiğinde özellikle ekonomide koyu renkler yavaş yavaş yerini daha açık, pastel renklere bırakmaya başlıyordu. Pastel tonların amacı gözü dinlendirmek ve yolcuya doğal bir ortamda olduğunu hissettirerek huzur vermekti. First ve business class ise koyu renklerle ağır başlılığını koruyordu. Deri koltuklar kabinde yeniden boy göstermeye başlamıştı.
2000'ler ise basitliğin ön plana çıktığı yıllar oldu. Zihni ve gözü yormayan, pastel, açık renkler havayollarının logolarıyla birleşti. Leke tutmayan, uzun ömürlü deri koltukların ekonomi sınıfı koltuklarda kullanımı arttı. Havayolu şirketleri ekonomi sınıfında basitlik ve yolcu konforu, first ve business sınıfında ise zarafet ve lüksü ön plana çıkardılar. Bazı havayolları metal dış aksamlarla modern bir görünüm yakalarken bazı şirketler tercihlerini ahşap malzemeler ile doğallıktan yana kullanıyordu.
MODERN DİZAYN
Yeni dizaynlarda kabindeki renk uyumu gittikçe önem kazanıyor. Tasarımcılar, renk seçimlerinde göze uyumluluğun ve moda akımlarının yanı sıra renklerin anlamlarına da dikkat etmek zorundalar. Örneğin kırmızı, doğu kültürlerinde şansı temsil ediyor ve yoğun olarak kullanılıyor. Batı kültüründe kırmızının anlamı tehlike. Ana renkleri kırmızı olan İngilizler’in aykırı havayolu şirketi Virgin Atlantic bile kabin tasarımlarında kırmızıyı diğer tonlarla dengeleyerek kullanıyor. Bir başka örnek ise beyaz. Hint geleneklerine göre beyaz yas rengi. Bu nedenle tasarımcıların çok seçici ve dikkatli davranması gerekiyor.
Havayolu şirketleri kabinde yolcuya marka fikrinin tam olarak anlatılması için kendi renklerinin kullanımına ağırlık veriyor. Ancak marka renklerinin kullanımında aşırılığa kaçılması yolcuları rahatsız ediyor. Şirketin logosu ve renkleri yolcunun direkt gözüne girmesinden çok ona hissettirilmesi hedefleniyor. Bu konuda en fazla ön plana çıkan havayolları arasında British Airways, Virgin Atlantic ve Singapur geliyor.
Uzmanlar aslında tasarımların bir bütün olarak düşünülmesinden yana. Tek başına kabinde kullanılan renkler yolcunun marka kavramının oluşmasında yeterli olmuyor. Check-in kontuarından özel yolcu salonlarına, yer görevlilerinden kabin memurlarına hatta havayollarının yerdeki araçlarına kadar ortak renklerin kullanılması gerekiyor. Renk bütünlüğü açısından Lufthansa diğer havayolları arasında önemli bir yere sahip.
NOSTALJİ RÜZGARI
Moda sektöründe zaman zaman başvurulan nostalji rüzgarları kabin tasarımlarını da etkiliyor. Swiss'in yeni uzun menzilli kabininde 1980'lerin kahverengi tonları daha pastelleşerek geri döndü. Büyük havayollarının aksine charter yani tarifesiz uçan şirketler ve düşük maliyetli havayolları kabinlerinde canlı renkleri tercih ediyor. Çok uzun uçuşlarda kullanılmamak şartıyla canlı renkler yolcuları hemen tatil havasına sokuyor. Kabine taze ve dinamik bir görüntü veriyor. Uçuş süresi uzadıkça aşırı parlak renkler gözü yormaya başlıyor.
TASARIM AŞAMALARI
Dünyada uçak kabin tasarımı yapan uzmanlaşmış özel dizayn şirketleri bulunuyor. Sıfırdan büyük bir havayolunun kabin tasarımı ortalama iki yıl sürüyor.
Renk seçimlerinden sonra kumaşların üretimi ve havacılık standartlarına göre onayı uzun test süreçlerini de yanında getiriyor.
Kabin konfigürasyon ve renk uyumu çizimler tamamlandıktan sonra imalatçıların ana merkezlerinde bulunan mock-up bölümlerinde uçağın içine birebir uygulanıyor. Özel test yolcularının fikirleri alınıyor.
Bunu yeni dizayn uygulanan kabine sahip bir uçakta gerçek seferlerde kullanım izliyor. Yolcuların yanı sıra kabin memurlarının da fikirleri alınıyor. Kesin karar tüm bu aşamaların tamamlanmasından sonra veriliyor.
Yeni havayolları
Türk Sivil Havacılığı'na önümüzdeki günlerde iki havayolu şirketi daha katılıyor. Anı Tur bünyesinde kurulan 'World Focus' Havayolları seferlerine mayıs ayında başlayacak. Airbus A320 tipi uçakları kullanacak olan şirket, ağırlıklı olarak Anı Tur portföyündeki yolcuları taşıyacak. İkinci uçağını haziran ayında teslim alacak World Focus'un Genel Müdürlüğü'nü Kaptan Pilot Aydın Kızıltan yapıyor. Şirket yıl sonuna kadar filosunu üç uçağa çıkartmayı hedefliyor. World Focus, Avrupa'nın yanı sıra Birleşik Arap Emirlikleri, Mısır, Tunus ve Fas'a da sefer yapacak. MNG ve Orex'ten sonra Türkiye'nin üçüncü kargo havayolu Baron Air oldu. Kuruluş merkezi Ankara olan şirket bir adet Airbus A300 tipi kargo uçağı ile seferlere nisan ayında başlayacak. Havayolunun ortakları arasında Gökçen Kuzu, İbrahim Uygun Acuner, Güner Kuzu, Mustafa Ferruh Onar, Ergün Benli ve Ergun Şadi Gökdeniz bulunuyor.
BA’den sıcak süt servisi
İngiliz Havayolları British Airways (BA), gece uçuşlarında yolcularına sıcak süt servisi vermeye başladı. Uzun menzilli uçuşlarda yatak haline gelen koltuklara sahip business class'ta başlatılan serviste ikramdan sonra kabin ışıkları kapatılıyor. İsteyen yolculara uyku öncesi sıcak süt servisi yapılıyor. British Airways'in New York ve Dubai uçuşlarında denediği hizmette kullanılan yastıkların ebatları da büyütüldü. Yolculardan olumlu tepkiler aldıklarını belirten BA yetkilileri, sıcak süt servisini Atlantik ve Ortadoğu uçuşlarında yaygınlaştırmayı planlıyor.
Koltuğa göre fiyat
Danimarkalı havayolu şirketi Maersk Air yaz sezonunda koltuk aralıklarına göre bilet fiyatı uygulaması başlatıyor. Boeing 737 uçaklarında yapılacak uygulamada aynı kabin içinde koltuk aralıkları farklı dört ayrı bölüm oluşturulacak. Yolcular rezervasyon yaparken farklı fiyatlara sahip dört sınıftan bir tanesini tercih edebilecek. Kabinde en dar sınıfın koltuk aralığı 70 santimetre olarak belirlendi. Small yani küçük sınıfı 75 santimetre ile orta (medium), 80 santimetre ile large yani büyük boy izliyor. En büyük (x-large) sınıf koltuk aralığı ise 90 santimetre. Ayrıca bu sınıftaki koltuğun eni küçük sınıftakileri göre yüzde 50 daha geniş.
12 bin metrede rock konseri
Danimarkalı Havayolu şirketi Sterling European, filosuna aldığı Boeing 737-800 uçaklarının tanıtım uçuşunda kabinde Kashmir rock grubuna konser verdirerek bir ilke imza attı. Yerden 12 bin metre yüksekte gerçekleştirilen konser aynı zamanda Sony şirketi tarafından kayda alındı. Konser Boeing'in ana üssü Seattle'dan yeni teslim alınan 737-800 uçağında gerçekleştirildi. Grup elemanlarını rahat çalabilmesi için önden dört sıra koltuk çıkartıldı.
Yazının Devamını Oku 22 Şubat 2004
Havayolu sektörünün saygın dergilerinden Air Transport World, 2003 yılının en iyilerini seçti. Yayın hayatının 40, ödüllerin de 30'uncu yıldönümünde en iyi havayolu şirketi Avusturalyalı Qantas oldu. Bölgesel havayolu dalında Chautauqua, yolcu servisinde Singapur, teknolojide Delta, pazar liderliğinde Sibirya Havayolları ödüle layık görüldü. Özel Phoenix Ödülü'nün sahibi ise İrlandalı havayolu şirketi Aer Lingus oldu. Ödüller yarın Singapur'daki Havacılık Fuarı'nın açılış gecesi sahiplerini bulacak.
Yarışmada adayların seçimi her biri konularında uzman editörler tarafından gerçekleştiriliyor. Her editör, adaylarının seçilme nedenlerini detaylı raporlarla Air Transport World (ATW) Dergisi'nin Washington'daki merkezine gönderiyor. Jürinin adayları değerlendirmesinden sonra kazananlar açıklanıyor. ATW'nin Almanya, İskandinavya, Orta ve Doğu Avrupa'dan sorumlu editörü Leonard Hill, hak eden havayolunun kazandığını, bu nedenle ödüllerin sektörün 'Oscar'ı olarak adlandırıldığını söylüyor. Deneyimli havacılık editörü Hill, Türk Hava Yolları'nın son yıllarda artan performans ve kár etmesi ile gelecek yıl kendi adaylarından biri olacağını belirtiyor.
YILIN HAVAYOLU
Avusturalya'nın bayrak taşıyıcısı Qantas Havayolları, başarılı yönetimi ile son yıllardaki tüm krizlerden kár ederek çıkmayı başardı. Qantas Havayolları son 5 yılda yolcu sayısını yüzde 50 artırırken filodaki uçak sayısı da 135'ten 196'ya ulaştı. Beş yıllık toplam kár vergi sonrası 1 milyar 640 milyon dolar oldu. Qantas, krizlerden zarar görmemek ve daralan pazardan pay kaybetmemek için saldırgan bir politika izledi. Pazara giren yeni düşük maliyetli havayollarına karşı Qantas hemen kendi şirketlerini kurdu. Bölge ülkelere sefer yapmak için filosu Boeing 767-300 uçaklarından oluşan Avustralya Havayolları kısa sürede ciddi pazar payına ulaştı. Geçen yıl Avustralya iç hatları için Virgin Atlantic grubunun şirketi Virgin Blue'ya rakip Jetstar Havayolları uçuşlarına başladı.
BÖLGESEL HAVAYOLU
Amerika'da üç büyük havayolunun ismi altında sefer yapan Chautauqua Havayolları en iyi bölgesel havayolu şirketi seçildi. Filosu tamamen Brezilyalı Embraer imalatı 80 adet ERJ145, 140 ve 135 uçaklarından oluşan şirket, günde 67 şehre 500'den fazla uçuş gerçekleştiriyor. Chautauqua'nın hizmet verdiği havayolu şirketleri arasında Amerikan, Delta ve Us Airways'in iç hat şirketleri AmericanConnection, Delta Connection ve US Airways Express bulunuyor. Uçuşlarına 1999 yılında başlayan Chautauqua, büyük havayolu şirketleri ile anlaşıp uzun dönemli uçak ve ekip kiralıyor. Bilet satış ve tarife planlamayı ana havayolu gerçekleştiriyor.
EN İYİ YOLCU HİZMETİ
Singapur Havayolları kabinde sunduğu yeni teknolojiler ile bu yılki 'En iyi yolcu hizmeti' ödülünü kazandı. Kabinde hem first, hem business hem de ekonomi sınıfında kişisel ekranları DVD kalitesinde film yayınlayan şirket, kabinde uydu telefonu uygulamasında liderliğini sürdürüyor. Singapur Havayolları, Boeing ile yaptığı anlaşma ile kabinde 'Connexion' olarak adlandırılan sistem ile hızlı internet bağlantısı sunmaya başladı. Connexion aynı zamanda 12 televizyon kanalını da canlı izleme imkanı veriyor. Asya'daki ekonomik krizi 500 milyon dolarlık yeni kabin yatırımı ile yenen Singapur Havayolları, business class hizmetlerini tam yatar koltuklarla geliştiriyor. Sınıfındaki en geniş yatak özelliğine sahip koltukların eni 68.5, boyu da 198 santimetre.
ÖZEL ÖDÜL
Derginin bu yıl kategorilerine eklenen Phoenix Ödülü'nü İrlandalı havayolu şirketi Aer Lingus kazandı. Ödül, şirket yapısını kökten değiştiren başarılı yönetim politikalarına veriliyor. 2000 ve 2001 yıllarında ciddi zarar eden Aer Lingus batma noktasına gelmiş, günlük kayıp bir dönem 2.5 milyon Euro’ya kadar yükselmişti. Avrupa Birliği'nin artık zarar eden havayollarına devlet yardımını kestirmek istemesi Aer Lingus'u radikal önlemler almaya itti. Şirket, 2002'den itibaren maliyetlerini hızla aşağı çekti, personelini yüzde 33 azalttı. Özellikle Atlantik uçuşlarında bilet fiyatlarını düşüren şirket 2003'ü 75 milyon Euro kár ile kapattı.
YÜKSEK TEKNOLOJİ
En iyi teknoloji sistemleri dalında ödülü Delta Havayolları'nın alt şirketi olan Delta Technology kazandı. Şirket geliştirdiği yeni check-in sistemi ile işlemlerin çok daha hızlı yapılmasını sağlıyor. Amerika'da iç hat uçuşlarında kullanılan sistem 115 havalimanına yerleştirildi. Yolcular iç hat uçuşlarında bu sistem yardımı ile ekrana yansıtılan bilgilerden uçağın durumunu, meteorolojiyi, kabindeki dolu ve boş koltukları, uçağa binişin hangi kapıdan yapılabileceğini görebiliyorlar. Delta Havayolları'nın 1998'de çalışmalarına başladığı sistem her türlü gelişime de açık.
PAZAR LİDERLİĞİ
ATW ödüllerinde ilk defa bir Rus havayolu şirketi ödül kazandı. Sibirya Havayolları, batı standartlarında yönetimi ile kısa sürede Rusya iç hat pazarında milli taşıyıcı Aeroflot'tan sonra en büyük havayolu haline geldi. 1998'de kurulan şirket aynı yıl içinde yaklaşık 700 bin yolcu taşıdı. Sadece Sibirya'da uçarak, eski nesil yolcu uçakları kullanarak başarılı olamayacağını gören şirket filosuna Rus havacılık sanayinin en yeni uçaklarından Tupolev 204’leri kattı. Sibirya Havayolları geçen yıl 4 milyon yolcu taşıdı.
EN FAZLA YOLCU TAŞIYAN HAVAYOLLARI
Havayolu Yolcu Sayısı
1. American 193.101.530
2. United 167.104.981
3. Delta 158.766.020
4. Northwest 110.178.127
5. British Airways 101.183.000
6. Air France 99.590.000
7. Continental 95.199.587
8. Lufthansa 90.027.000
9. Southwest 77.140.393
10. Singapur 63.817.000
11. US Airways 60.814.110
12. Qantas 59.941.000
13. Japan Airlines 53.115.212
14. KLM 43.329.000
15. Cathay Pacific 42.773.752
16. Iberia 42.100.000
17. Korean Air 36.253.000
18. America West 34.261.341
19. Thai 33.963.466
20. Alitalia 26.698.200
Not: 2003 yolcu rakamlarında sadece uluslararası trafik dikkate alınmıştır.
Bayrağı oğluna devretti
Türk Hava Kuvvetleri'nden emekli olduktan sonra 10 yıl süreyle Onur Havayolları'nda kaptan pilotluk yapan Turgut Altıntaş, 39 yıllık mesleğini bayrağı oğluna devrederek sonlandırdı. Turgut Altıntaş, son uçuşunu Diyarbakır-İstanbul arasında oğlu Burak Altıntaş ile birlikte yaptı. Bu sefer, baba Turgut Altıntaş'ın son, ikinci pilotluktan kaptan pilotluğa terfi eden oğlu Burak Altıntaş'ın da ilk uçuşu oldu. Görevi oğluna devretmiş olmasının mutluluğunu bir kat daha artırdığını belirten Turgut Altıntaş, 'Göklere veda ettiğim için burukluk yaşıyorum. Ancak bayrağı oğluma devretmek, beni dünyanın en mutlu insanı yapıyor' dedi.
Faik KAPTAN
Kemal Ünlü Tahran’da
Atatürk Havalimanı Başmüdürü Kemal Ünlü emekli olarak TAV konsorsiyumuna geçti. TAV'ın 11 yıl 3 ay boyunca işletmesini aldığı Tahran'ın yeni havalimanı İmam Humeyni'de görev yapacak olan Ünlü'nün önümüzdeki günlerde yeni görevine başlaması bekleniyor. Henüz Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü Atatürk Havalimanı için isim açıklamazken, yeni başmüdürün Ankara'dan atanacağı öğrenildi.
1 dolara Brüksel
Belçika'nın yeni havayolu şirketi SN Brussels, 1 Mart'tan itibaren Brüksel-İstanbul arasında seferlere başlıyor. Pazartesi, çarşamba ve cumartesi günleri karşılıklı olarak gerçekleştirilecek uçuşlar 28 Mart'tan itibaren her güne çıkartılacak. Seferler 130 koltuklu Airbus A319 uçakları ile yapılacak. SN Brussels Havayolları, İstanbul uçuşlarına başlanması nedeniyle özel bir yarışmayla vergiler hariç 1 dolara ekonomi sınıfı, gidiş-dönüş bilet kazanma imkanı sunuyor. Son katılım tarihi 27 Şubat olan yarışmada http://trflysn.com internet adresindeki 2 soruyu doğru cevaplayan 50 kişi 1 dolarlık biletlerden kazanabilecek.
Hava Kuvvetleri’nden tasarım yarışması
Hava Kuvvetleri Komutanlığı, 'İnternet Sitesi Tasarım Yarışması'' düzenledi. Havacılığı sevdirmek, Hava Kuvvetleri’ni tanıtmak amaçlı yapılan yarışmaya birey veya ekip olarak katılmak mümkün. Eserlerin 28 Mayıs tarihine kadar Hava Kuvvetleri Komutanlığı Genel Sekreterliği'ne gönderilmesi gerekiyor. Yarışma ile ilgili daha fazla bilgi www.hvkk.tsk.mil.tr internet adresinden veya 0 312 414 39 49 numaralı telefondan alınabilir.
Göklerin kraliçesi 35 yaşında
Tahtını 2005 yılında Airbus'ın iki katlı 555 yolcu kapasiteli A380 uçağına devredecek dünyanın en büyük yolcu uçağı Boeing 747 Jumbo Jet, 35 yaşına bastı. 'Göklerin Kraliçesi' olarak anılan uçaklardan toplam 1341 adet imal edildi. Jumbo Jet'ler bugüne kadar 64.8 milyar kilometrelik uçuş gerçekleştirerek, yaklaşık 3.6 milyar yolcu taşıdı. Tasarımının üzerinden yaklaşık 40 yıl geçmesine rağmen geliştirme çalışmalarını sürdüren Boeing, ‘747 Advanced’ olarak adlandırdığı model ile uçağın yolcu kapasitesini 500'e ulaştırmayı hedefliyor. Menzili 12 bin 875 kilometre olacak uçakta Boeing'in yeni nesil 7E7 uçaklarındaki teknoloji kullanılacak.
Corendon Gökçen’den uçacak
Hollanda'da faaliyet gösteren Türk turizm şirketi Corendon Air, 19 Mart'tan itibaren İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı'ndan Amsterdam'a uçmaya başlıyor. Her gün karşılıklı olarak gerçekleştirilecek seferlerde Boeing 737 tipi uçaklar kullanılacak.
Türk özel havayolu şirketlerinden kiralanacak uçaklarla yapılacak uçuşlarda bilet fiyatları 19 Euro’dan başlayacak. En pahalı bilet vergiler dahil, gidiş-dönüş 199 Euro olacak. Havayolu şirketi iki sefer arasında charter yani tarifesiz olarak Antalya'ya da uçmayı hedefliyor.
Yazının Devamını Oku 15 Şubat 2004
Ankara merkezli Havelsan, dünyada tam uçuş simülatörünün tasarım ve yazılımını yapabilen 15 şirketten biri oldu. En son Güney Kore Hava Kuvvetleri'ne CN-235 uçak simulatörü satan şirketin portföyünde 300 milyon dolarlık satış anlaşması bulunuyor. Bu projelerin yarısı yurtdışına ihraç ediliyor.
Havacılıkta simülatörler her geçen gün daha fazla kullanılıyor. Uçuş eğitimlerinin önemli kısmı maliyetin daha düşük olduğu simülatörlerde yapılıyor. Sivil havacılıkta pilotlar uçuş eğitimlerinin yanı sıra her altı ayda bir simülatörle uçup acil durumlarla ilgili bilgilerini tazeliyor. Askeri havacılıkta da tazeleme uçuşlarının yanı sıra özel görevler ilk olarak simülatörde deneniyor. Hobi amaçlı simülatör oyunlarının meraklıları da her geçen gün artıyor. Microsoft'un 'Flight Simulator' oyunu yirmi yılı aşkın süredir en fazla satan oyunlar listesinde birinciliğini koruyor.
NASIL YAPILIYOR
Simülatörün imalatı en az uçak imalatı gibi zor bir iş. Fiyatı gerçek uçaktan daha pahalı. Yeni bir uçağın simülatörünün yapılması ve teslimatı yaklaşık 30 ay sürüyor. Projede tecrübeli en az 20 yazılım mühendisi görev yapıyor. Öncelikle uçağın veya helikopterin imalatçısı ile görüşülerek gerçek uçuş dataları satın alınıyor. Hava aracının tipine, teknik özelliklere göre uçuş datalarının fiyatı birkaç milyon doları buluyor.
Daha sonra uçağın görev yapacağı bölgeler, havalimanları seçiliyor. Tüm coğrafi bilgiler üç boyutlu uydu fotoğraflarından yararlanılarak çiziliyor. Bu görüntüler çok yüksek çözünürlük ve derinliğe sahip özel ekran üzerine üç ayrı projektörle yansıtılıyor. Görüntüye yağmur, sis gibi istenilen her türlü meteorolojik şart da eklenebiliyor.
Simülatörde kullanılacak bilgisayar programının yazılması yaklaşık 6 ay sürüyor. Yazılımların gelecek yıllarda uçağa eklenecek ek sistemlere uygun olarak geliştirilebilecek altyapıya sahip olması gerekiyor.
AĞIRLIĞI 15 TON
Simülatörün hareketi yerde altı ayrı hidrolik kol tarafından gerçekleştiriliyor. Bu kollar yaklaşık 15 ton ağırlığındaki simülatörün sağa-sola 20 derece yatış, burnun aşağı-yukarı 18 derece hareketini sağlıyor. Gerektiğinde pilotlara gerçek uçuş etkisini yaşatmak için ağırlığın iki katı yani 2G'lik yük oluşturulabiliyor.
Pilotların oturduğu kokpitin imalatında gerçek uçuş göstergeleri ve sistemleri kullanılıyor. Kumandalar, göstergelerin kabloları özel bilgisayar programları sayesinde uçuşun gerçek etkilerini pilotlara gösteriyor. Kokpitte öğretmen pilot için de ayrı bir kontrol masası bulunuyor.
Örneğin CN-235 simülatörü özelliklerine göre fiyatı 22-24 milyon dolar arasında değişiyor. Sivil simülatör fiyatları Boeing 737-800'ün 22-26, RJ100'ün ise 17-18 milyon dolar arasında. Askeri jet simülatörlerinin fiyatları güvenlik nedeniyle açıklanmıyor.
Simülatörü normal bir binanın içinde kurmak neredeyse imkansız. Hareketle birlikte ağır yük nedeniyle binanın özel olarak tasarlanması, temelinin yüklere dayanacak şekilde inşası gerekiyor. Özel mühendislik gerektiren binada simülatörün gireceği en az 5 metrelik bir kapı olmak durumunda. Tavana asılı 20 ton kapasiteli vinç ile yerleştirme işlemi yapılıyor. Simülatörün oturduğu zemin 5 metre derinlikten başlayarak özel beton ve kum dökülerek hazırlanıyor. Binanın ısısı yaz-kış 21 derecede tutuluyor. Sıcaklık maksimum 3 derece oynayabiliyor.
Havayolu şirketleri simülatörlerin kendi pilotlarının kullandığı süreler dışında başka havayollarına da kiralıyor. Başarılı işletilen simülatörler havayollarına para kazandırıyor.
Tolga ÖZBEK
1982’DE BAŞLADI
Türkiye'de radar ve havacılık elektronik sistemlerinin üretilmesi amacıyla Havelsan 1982 yılında kuruldu. Türk Silahlı Kuvvetleri’ni Güçlendirme Vakfı’nın sahip olduğu Havelsan, 1996'ya kadar küçük çaplı projelerle faaliyetlerini sürdürdü. Aynı yıl Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nın envanterdeki tüm simülatörlerin bakım ihalesi Havelsan için dönüm noktası oldu. Rakiplerine oranla üçte bir oranında düşük fiyat veren Havelsan ve ortağı Amerikan L3, kısa sürede simülatörlerin kullanım oranını yüzde 70'ten 99'a çıkarttı. Havelsan 1999’dan bu yana Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın simülatörlerine bakım hizmetini tek başına veriyor.
450 MÜHENDİS
Havelsan'da 450 mühendis, 200 alan uzmanı teknisyen toplam 900 personel görev yapıyor. İşte Havelsan’ın F-4E 2020 simülatörünü yapan ekip: Zafer Çetin, Birkan Yiğitbaşı, Mehmet Kozan, Hakan Karapınar, Mehmet Deniz Aydınoğlu, Ahmet Öztürk, Aslı Boy, Gül Meltem Kulalı, Nuran Göksu, Berna Karaman, Ersen Demir, Devrim Çoşkun, Zafer Kızılkaya, Fatma Öznur
Bozkurt, Abdülaziz Bekkine, Hakan
Boyraz, Ertunç Çakar, Çağlar Eyigün.
YENİ PROJELER
Şimdi Havelsan'ın önünde bir kaç büyük proje bulunuyor. Türk Hava Yolları'nın filosuna katacağı yeni nesil yolcu uçağı simülatörünü Havelsan yapmak istiyor. THY'nin Sabiha Gökçen Havalimanı'nda kuracağı ve başka havayollarına da hizmet vereceği Eğitim Merkezi'nin altyapı hizmetlerine Havelsan talip. Kara Kuvvetleri Komutanlığı için 2 adet Black Hawk helikopterinin simülatör ihalesi yakından takip ediliyor. Bu projede Havelsan büyük bir avantaja sahip. Şirket, AWACS olarak da bilinen Türk Havadan Erken İhbar Komuta Kontrol ve Sistemi 'Barış Kartalı' Projesi'nde görev yazılımları ve destek sistemleri konusunda yerli alt yüklenici olacak. Deniz Kuvvetleri'nin MELTEM, Açık Semalar Gözlem Uçağı Projeleri'nde de Havelsan aktif olarak görev yapıyor. Havelsan'ın uluslararası iş yaptığı şirketler arasında Boeing, Lockheed Martin, EADS, Embraer, Thales gibi dünya devleri bulunuyor.
SEA HAWK’TA SIKINTI
Şirket Deniz Kuvvetleri'nin envanterine alınan Sea Hawk helikopterlerinin simülatör ihalesi de yakından takip ediyor. Proje Eximbank kredisi ile alındığı için tüm koordinasyon imalatçı Sikorsky şirketi tarafından gerçekleştiriliyor. Ancak bu projede Sikorsky'nin Havelsan'dan teklif almaması uluslararası arenada kendini ispatlayan şirkette morallerin bozulmasına neden oldu. İhalelerin yurtiçinde yeterli kabiliyet olmasına rağmen dışarıya verilmesi, tecrübe kazanan personelin ve binbir güçlükle oluşturulan altyapının kaybolmasına neden oluyor.
DÖNÜM NOKTASI
Havelsan mühendislerine büyük tecrübe kazandıran bakım ihalesini F-5/T-38 simülatörlerinin modernizasyonu izledi. Kendi başına yazılım üretmeye başlayan Havelsan, daha sonra yine Hava Kuvvetleri'nden İsrail ile birlikte modernize edilen ve 2020 olarak adlandırılan F-4E uçaklarının simülatör ihalesini aldı. İlk simülatör Havelsan tesislerinde imal edildi. Testler sürüyor. İkincisinin yapımına da başlandı.
İkinci simülatör projesi ise TAI'de imal edilen CASA tasarımı CN-235 uçakları için yapılıyor. Bu simülatör yıl sonuna kadar Hava Kuvvetleri'ne teslim edilecek. Diğer büyük proje de Güney Kore için yapılacak simülatörün teslimatı 2005'te gerçekleştirilecek. Simülatör Pusan'da iki yıl Havelsan tarafından işletilecek. Şirket Güney Kore ile işbirliğini sürdürmeyi hedefliyor.
Embraer süper ligde
Brezilyalı uçak imalatçısı Embraer, tasarladığı 100 koltuklu 190 tipi bölgesel uçakla Boeing, Airbus gibi büyük imalatçı sınıfına girdi. Sao Paulo'da düzenlenen törenle fabrikadan çıkartılan uçak yer testlerine başladı. İmalat numarası 001 olan Embraer 190 ilk uçuşunu mart ayının başında yapacak. İlk iki uçak aerodinamik, otomatik uçuş kontrol sistemi, motor, performans ve buzlanma testlerinde kullanılacak. Şirket test amaçlı iki Embraer 190 daha imal edecek. Yıl sonunda tamamlanacak fabrika testlerini havacılık otoritelerinin kontrol ve onayı izleyecek. Teslimatlar 2005'te başlayacak. 1990'larda yeniden yapılanan Embraer, 145 modeli ile başladığı yeni nesil bölgesel uçak imalatında büyük başarı yakaladı. Kuyruk motorlu 145 serisini daha sonra yolcu kapasitesi 70 ila 110 arasında değişen ve motorları kanatta bulunan 170 ve 190 serileri izledi. Yeni seriden Embraer 245'i kesin 305 opsiyon yani kesin siparişe çevrilebilir satış anlaşması yaptı. Embraer 190'ın en büyük müşterisi 100 uçaklık siparişle Amerikalı düşük maliyetli havayolu şirketi JetBlue oldu.
Murat ÖZFİLİZLER / Sao Paulo
Uçal Dalgıç Onur’da
Türk Hava Yolları'nın uzun yıllar Avusturya Bölge Müdürlüğü'nü yapan ve 2003'te emekli olan Uçal Dalgıç, Onur Air'de Avusturya Yetkili Temsilcisi olarak göreve başladı. Avusturya pazarını çok iyi bilen Uçal Dalgıç, haziran ayında başlayacak Onur Air'in Avusturya uçuşlarını koordine edecek. Onur Air önümüzdeki yaz sezonunda haftada dört gün charter yani tarifesiz olarak İstanbul-Viyana arasında sefer yapacak. Bu uçuşlara iç hatlarda 11 noktaya bağlantı sunulacak. Onur Air ayrıca haftada bir gün Ankara, İzmir, Samsun, Kayseri, Trabzon ve Adana'dan Viyana'ya direkt uçacak.
Avusturya uçuş artırıyor
Avusturya Havayolları önümüzdeki yaz sezonundan itibaren İstanbul-Viyana uçuşlarını günlük iki sefere çıkartıyor. 1960'tan bu yana Türkiye pazarında olduklarını söyleyen Avusturya Havayolları CEO'su Vagn Soerensen İstanbul ve Ankara uçuşlarının yanı sıra yaz sezonunda İzmir'e de uçacaklarını açıkladı. Ortak uçuşlar için Türk Hava Yolları ile görüşmelere başlayan şirket, işbirliği ile bölge trafiğinden aldığı payı artırmayı hedefliyor. Yaz sezonuyla birlikte Avusturya Havayolları Asya pazarında da atağa geçiyor. Singapur, Şanghay, Sidney, Melbourn seferlerini başlatacak olan Avusturya, bu uçuşlarında filosundaki A330 ve A340 uçaklarının yanı sıra portföyündeki Lauda Havayolları'nın Boeing 777 uçaklarını kullanacak.
Yazının Devamını Oku 8 Şubat 2004
İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali'ni başarıyla inşa eden ve işleten TAV, artık 'know-how' yani tecrübesini bölge ülkelerine ihraç ediyor. Uluslararası havacılık projelerinde adından söz ettirmeye başlayan şirket ilk büyük havalimanı ihalesini İran'da aldı. Tahran'ın dünyaya açılan yeni kapısı İmam Humeyni Uluslararası Havalimanı (Imam Khomeini International Airport-IKIA) iç, dış hat terminal ve yer hizmetleri ile birlikte 11 yıl 3 ay süreyle TAV tarafından işletilecek. Şirket, uluslararası inşaat ve işletme tecrübesi ile bölgedeki havalimanlarında söz sahibi olmayı hedefliyor.
Tepe-Akfen-Vie (TAV) ortaklığı 1997 yılında İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminal ihalesi ile başladı. TAV'ın Murahhas Azası Sani Şener'in deyimi ile 'Kızılderililer' yani TAV'ın yaklaşık 100 kişilik çekirdek kadrosu 1998'de terminal inşaatı için kolları sıvadı. Gece gündüz durmaksızın süren çalışmalar sayesinde inşaat 22 ay gibi rekor sürede tamamlandı. Bunu terminalin dört yılı aşkın süredir başarıyla işletilmesi izledi.
Kızılderililerin şimdiki kamp yeri Tahran. Yapılacak iş çok. Hizmete sokulacak sadece bir terminal değil 15 hektara yayılmış koca bir havalimanı. Genç ama tecrübeli ekibin yaş ortalaması 32. Çoğunluğu inşaat mühendisi veya mimar. Aralarında işletmeciler de var.
ÖNCÜ KUVVET
Kızılderililerin öncüleri bundan 6 ay önce Tahran'a gitti. Erkan Özber ve Hürol Candan İran'da ilk temasları sağladılar. İhaleyi TAV'ın kazanmasıyla birlikte yoğun bir trafik başladı. Birkaç ay içinde ekip 100 kişiye ulaştı.
IKIA'nın inşaatı 1995'te başlamasına rağmen yüzde 85'i tamamlanmıştı. Ekip, Proje Sorumlusu Serkan Kaptan, Yapım Sorumlusu Mehmet Ulusaraç ve Mali İşler Müdürü Hürol Emre Candan liderliğinde hemen çalışmalara başladı. Ofisler kuruldu, havalimanını işler hale getirecek projeler hazırlandı. Yıllar önce alınan bir çok sistem IKIA zamanında tamamlanamadığı için artık demode olmuştu. Sistemlerin yeni nesil teknolojilere adaptasyon işlemi hızla tamamlandı.
HAYAT ERKEN BAŞLIYOR
IKIA'nın Tahran'a uzaklığı yaklaşık 75 kilometre. TAV mühendisleri için çok erken başlıyor. Tahran'ın yoğun trafiğine takılmamak için saat 06.30'da yola çıkıyorlar. Yoğun iş temposu içinde projeler yetiştirilmeye çalışılıyor. Kimi zaman çalışma saatleri sabahlara kadar uzuyor. Rahat bir yaşantıya alışkın olan İranlılar, henüz Kızılderililerin hızlı temposuna ayak uydurabilmiş değil. Yavaş yavaş onlarla beraber çalışmaya alışıyorlar.
Her ne kadar iki ülke komşu olsa da yemekler bile farklı. IKIA'da kafeterya ve restoranları işletecek TAV'ın kardeş kuruluşu BTA yerini daha terminal açılmadan aldı. Şirket burada çalışan Türk mühendislerin yanı sıra İranlılara da yemek çıkartıyor.
Kızılderililer ayrıca terminalde çalışacak yaklaşık 430 İranlının eğitiminden de sorumlu. İşe alınan İranlıların önemli kısmı mühendis. Çoğunun master ve yurtdışı doktoraları bulunuyor. Sistemler, inşaat ve işletme tecrübelerinden elde edilen bilgiler ışığında İranlı personele anlatılıyor. 19 Şubat'ta başlayacak resmi uçuşlar öncesinde eğitimin önemli kısmı tamamlandı. Bundan sonra uygulamayla yerli personel tecrübe kazanacak. İstanbul Atatürk Havalimanı'ndaki know-how İran'a aktarılacak.
Havalimanı yaklaşık 6 ay içinde tam kapasite ile çalışmaya başlayacak. Bu süre içinde aktif görev yapacak Kızılderililer, TAV'ın inşa edeceği ikinci terminal ve diğer tesislerin tamamlanmasından sonra yavaş yavaş geri dönmeye başlayacak.
İşletim süresinin ilk 5 yılında IKIA'da çalışan Türk sayısının dış ülkelerde yatırım yapan uluslararası şirketler gibi en fazla 5-10 kişiye inmesi planlanıyor. Zaten başarılı uluslararası operasyonun temel kuralı yerel insan kaynaklarını verimli kullanmaktan geçiyor.
YENİ HAVALİMANI IKIA
IKIA'nın önümüzdeki aylarda tam kapasite ile hizmete girmesi ile trafiğin Merhabad Havalimanı'ndan buraya kaydırılması hedefleniyor. Havalimanı resmi başkent Tahran ve dini başkent Kum'un arasında tam orta noktada. 4200 metre uzunluğunda tek piste sahip. İnşaatı tamamlanan ilk terminalin yıllık yolcu kapasitesi 2,5 milyonu iç hat olmak üzere 6,5 milyon. Ancak bu terminal kısa sürede kapasitesini dolduracak.
TAV konsorsiyumu, mart ayı sonunda ikinci terminalin inşaatına başlayacak. Yaklaşık 24 ay içinde hizmete açılacak ikinci terminal ise 8 milyon yolcu kapasiteli olacak. Böylece kapasite yıllık 14.5 milyon yolcuya yükselecek.
DEPREME DAYANIKLI
Çelik konstrüksiyon üzerine cam yapı olarak depreme dayanıklı inşa edilen Terminal 1, dışardan bakıldığında modern bir görünüm sunuyor. Terminal 1'in toplam alanı 3 ayrı katta 78 bin 357 metre kare. Geniş tavanlar yolcuların sıkılmadan işlemlerini yapmasını sağlıyor. Gidiş katında 4 check-in adasında toplam 64 kontuar yer alıyor. Yolcular 14 adet pasaport bankosu ve 18 adet gümrük kontrol noktasını geçtikten sonra gümrüklü salona ulaşıyor. Bu alanda toplam 800 metre karelik duty free yer alacak. Gümrüksüz satış mağazaları TAV'ın kardeş şirketi ATÜ tarafından işletilecek.
Geliş katında yolcular bavullarını ikisi iç hat uçuşlarına ayrılmış 5 bagaj karuselinden alabilecek. Geliş katında 185 metre kare duty free alanı, yaklaşık 700 metre karelik kafeterya ve restoran bulunacak.
THY, İstanbul-Tahran seferlerini nisan ayından itibaren günde bir uçuştan ikiye yükseltecek. İran Air ise haftada 5 gün olan İstanbul seferlerini her güne çıkartacak. THY ayrıca Tebriz'e de uçmayı planlıyor.
KAPASİTE ARTACAK
Projenin bir diğer önemli kısmı ise ikinci terminalin inşaatı. İkinci terminalle kapasite 6,5 milyondan 14 milyona yükseltilecek. Bu terminalin de inşaatı TAV tarafından gerçekleştirilecek. TAV ikinci terminalle birlikte, 5 yıldızlı, 182 odalı havalimanı oteli, 12 bin 200 metre kare kargo binası, 4 bin 200 metre kare ikram ünitesi ve 1500 araç kapasiteli otopark inşa edecek. Toplam yatırım 193 milyon dolara ulaşacak. İki terminal arasında yaklaşık 800 metrelik bir mesafenin olması planlanıyor. Henüz tam karar verilmemekle birlikte terminaller arasında raylı sistemin olması öngörülüyor.
Yeni havalimanı ile birlikte TAV yer hizmetleri de verecek. Makine park yatırımını gerçekleştiren TAV daha önceden tecrübesi olmadığı bu alanda da hızla organizasyonunu tamamladı.
HEDEF BÖLGE ÜLKELERİ
TAV'ın bundan sonraki hedefi bölge ülkelerinde açılmaya başlanan yap-işlet-devret havalimanı projelerinden pay alabilmek. En büyük ihalelerden biri Mısır'da yapılıyor. Kahire ve Sharm-ül Şeyh Havalimanlarının ek tesisleri ihaleye haziran ayında çıkacak. Bunu diğer 4 havalimanı projesi izleyecek. TAV'ın hedefi bu projelerden en az ikisini kazanabilmek.
Dünya Bankası'ndan kredi yeterliliği alan TAV, personel yapısını yeni oluşumlara göre ayarlamayı planlıyor. Projenin kazanılması durumunda IKIA okul gibi kullanılacak. Tahran'da yetişenler, diğer ülkelerde görev yapacak personeli eğitecek.
İran yaklaşık 70 milyon nüfusu ile çok önemli bir pazar. Ülkede 21'i uluslararası trafiğe açık toplam 51 havalimanı var. 2002 rakamlarına göre İran'da 16,7 milyonu iç hat, 3,5 milyonu da dış hat olmak üzere 20,2 milyonluk yolcu trafiğine ulaşıldı. İran hükümeti, Tahran'dan sonra Maşad, Shiraz, İsfahan, Bandar Abbas ve Tebriz Havalimanlarını da aynı metotla özelleştirmeyi hedefliyor.
TAV bu ihalelerde de avantajlı olduğuna inanıyor. İran'ın çok büyük bir pazar olduğunu söyleyen TAV Yönetim Kurulu Başkanı Ali Kantur, sadece havacılık değil, Tepe ve Akfen gruplarının beraber veya ayrı ayrı İran'da değişik sektörlerde faaliyet gösterdiğinin altını çiziyor.
SAYILARLA İMAM HUMEYNİ HAVALİMANI
( Pist 4200 metre uzunluğunda ve 66 metre eninde
( Uçuş kulesinin yüksekliği 56,9 metre.
( Hava trafik kontrol merkezi 1100 metre kare
( 8 uçak park alanı, 305 bin metre kare kuzey apronu
( 145 bin metre kare uçak bakım apronu
TERMİNAL 1
( 78 bin 357 metre kare kapalı alan (üç katta)
( 7 köprü, 14 gate
( 2 CIP-VIP Salonu
( 3 bilet satış ofisi
( 9 adet X-Ray cihazı
( 5 bagaj karuseli
( 1000 metre kare duty free mağaza alanı
( 245 metre kare transit yolcu bekleme salonu
TERMİNAL 2
( Tam kapasite yıllık 8 milyon yolcu
( 7 katlı beş yıldızlı otelde 182 oda olacak
( 60 bin metre küp kapasiteli kargo binası
( 4200 metre kare ikram ünitesi
( İki terminal arası mesafe 800 metre
Orex 747 alıyor
Hava kargo taşımacılığı yapan Orbit Express (Orex) Havayolları, Türk Sivil Havacılığı'nın ilk Boeing 747 Jumbo Jet uçağını mart ayında filosuna katıyor. Türk tescilli 747-200F, Çin hattında kargo taşıyacak. Şanghay'dan getirilecek kargo, İstanbul aktarmalı Avrupa'ya dağıtılacak.
Orex, ikinci Jumbo'yu yıl sonuna kadar filosuna eklemeyi hedefliyor. İkinci 747'nin gelmesi ile birlikte Kuzey Atlantik hatlarında tarifeli seferlere başlanacak. Orex ilk etapta New York, Chicago ve Kanada'ya uçacak.
Türk Sivil Havacılığı’ndaki en büyük uçak olacak B747-200F, iki pilot, bir uçuş mühendisi toplam üç kişilik uçuş ekibine sahip, 110 ton kargo taşıyan 747-200F, maksimum yükle 6 bin 500 kilometre menzile uçabiliyor.
Türkiye'de 747 tip eğitimine sahip pilot olmadığı için Orex ilk etapta uçakları yabancı pilotlarla uçurmayı planlıyor. Sivil Havacılık Kanunu'nda yapılan değişiklikle havayolu şirketlerinde Çalışma ve Ulaştırma Bakanlığı'ndan onay alınarak yabancı uçuş ekibine izin verilebiliyor.
DÜNYANIN EN PAHALI YÜKÜ
Diğer yandan Orex, üçüncü kez dünyanın en pahalı kargosunu taşıyacak. 9 Şubat'ta Orex'in A300 tipi kargo uçağı Zürih'te basılan tabaka halindeki euroları Atina'ya götürecek. Güvenlik nedeniyle açıklanmayan miktar euro, Atina'ya lazerli giyotinle kesildikten sonra Orex tarafından Zürih'e geri taşınacak.
Operasyonlarına geçen yıl başlayan Orex Havayolları'nın halen filosunda iki adet Airbus A300 bulunuyor. Üçüncü A300 ve iki 747 Jumbo'nun katılmasıyla filonun 5 uçağa ulaşması planlanıyor.
İç hat uçuş ağı genişliyor
Özel havayolu şirketlerinin iç hat uçuş ağı yeni noktalarla genişliyor. Halen Onur ve Fly Air tarafından gerçekleştirilen seferlere 9 Şubat'ta Ankara, 18 Şubat'ta Gaziantep, mart ayında da Malatya, Van, Bodrum ve Dalaman gibi noktalar eklenecek.
Tüm iç hat noktalarına her şey dahil 79 milyon liralık tek fiyatla uçan Onur Air’in dokuzuncu uçuş noktası Gaziantep olacak. 18 Şubat'ta başlayacak uçuşlar her gün karşılıklı olarak gerçekleştirilecek. Gaziantep'i mart ayında İstanbul çıkışlı Malatya, Van ve Bodrum izleyecek.
Uçuş hizmetlerine yeni ürünler eklemeyi planlayan Onur Air, önümüzdeki ay 'Bagajınızı evinizden alalım' kampanyası başlatacak. Özellikle yaşlı yolcuların ilgi göstermesi beklenen projede bagajın evden alınıp gidilen şehirdeki istenilen noktaya bırakılması planlanıyor.
FLY AIR ANKARA'YA UÇUYOR
Fly Air ise İstanbul ve Ankara çıkışlı Trabzon uçuşlarından sonra 9 Şubat'ta İstanbul-Ankara uçuşlarına başlıyor. Her gün karşılıklı iki kez bu hatta uçacak olan Fly Air seferlerini Boeing 737-300 tipi uçakla gerçekleştirecek. Fiyatlar diğer noktalarda olduğu gibi 69 milyon 500 bin liradan başlayacak.
Gidiş tarihi ve doluluk durumuna göre fiyatlar 79,5 veya 89,5 milyon lira arasında değişiyor. Havayolu mart ayından itibaren Gaziantep, Antalya, Bodrum ve İzmir seferlerine başlayacak. Halen bu şehirlerde Fly Air ofis kurma ve acente bulma konusunda faaliyetlerini sürdürüyor.
PTT ile yapılan anlaşmayla özellikle Anadolu'dan çok sayıda rezervasyon almaya başlayan Fly Air, filosuna bir adet 170 koltuklu Boeing 737-400, charter operasyonu için de iki adet Airbus A300 ekleyecek.
Yazının Devamını Oku 1 Şubat 2004
Amerika ve Avrupa'da 1990'ların ikinci yarısında başlayan kabinde çocuk koltuğu kullanımı tartışması yeniden alevlendi. Yapılan araştırmalar, mecburi inişlerde bebek yolcuların yetişkinlere oranla çok daha fazla yaralandığını ortaya koyuyor. Uzmanlar, kucakta tutulan veya normal yolcu koltuğunda kemeri iyi sıkılmadan oturan çocukların ani durma veya çarpmayla birlikte yerlerinden fırladıklarına, ciddi yaralanmaların hatta ölümlerin meydana geldiğine dikkat çekiyor. Otoriteler, otomobillerde olduğu gibi uçaklarda da özel çocuk koltuklarının kullanılması için çalışmalar yapıyor.
İstatistikler, ailelerin bebekleri veya çocuklarıyla birlikte çok daha fazla uçak yolculuğuna çıktığını gösteriyor. Geçen yıl toplam 1,3 milyar yolcu uçakla seyahat ederken, bu rakamın 3,6 milyonu 0-2, 5,3 milyonunu da 2-6 yaş arasındaki çocuklar oluşturuyordu. Çocukların seyahat sırasında anne-babaları tarafından dikkatle kontrol altına alınması gerekiyor. Kaza raporları, son 15 yılda meydana gelen mecburi inişlerde 4 çocuğun hayatını kaybettiğini, 8'i ağır olmak üzere toplam 12 yaralanma olayının meydana geldiğini ortaya koyuyor.
YERİNDEN FIRLIYOR
Fizik kurallarına göre ani duruş veya çarpmalarda kabinde serbest kalan eşyalar, uçağın hızına yakın bir süratte yerinden fırlıyor. Örneğin otomobiller için yapılan hesaplamalarda saatte 50 kilometre hızla meydana gelen kazada çok ani duruş nedeniyle 4 yaşındaki bir çocuk öne doğru 400 kilograma eşit bir ağırlıkla savruluyor. Bu neredeyse yavru bir filin ağırlığına eşit. Uçakların hızının otomobillerden çok daha fazla olduğu göz önüne alınırsa tehlikenin ne kadar büyük olduğu ortaya çıkıyor. Bu tür olaylarda istemsiz hareketler yetişkinler tarafından kısmen kontrol edilebilirken, çocuklarda yaralanma riski çok daha yüksek.
Havacılık kurallarına göre 2 yaşından küçük bebekler anne veya babalarının kucaklarında ücretsiz olarak seyahat ediyor. İniş ve kalkışlarda kemerini bağlayan anne veya baba, daha sonra çocuğunun beline kırmızı renkli bebek kemeri geçirerek kendi kemerine takıyor. Kemer, bebeğin acil durumlarda yerinden fırlamasını engelliyor. Havacılık kuralları gereği her uçuşta, uçakta belirli sayıda bebek kemeri bulundurulmak zorunda. Bebek yolcu sayısının artması durumunda uçağa yeterli sayıda özel kemer yükleniyor. Bebek yolcuların özellikle anne-babalarına ya da kan bağı olan yakınlarına bağlanması öngörülüyor. Uçakta anne-baba varsa asla bakıcıya bağlanmaması için ciddi öneriler var. Çünkü bir kaza anında bakıcı öncelikle bebeği bırakıp kendi hayatını kurtarmak isterken, anne-baba mutlaka bebeğini de kurtarmak için çaba harcayacaktır görüşü araştırma sonuçlarının kesin çizgilerini taşıyor.
Yaşı ikiyi geçen küçük yolcular ise seyahatlerini normal yolcu koltuğunda yapıyor. İniş-kalkış veya türbülans durumlarında iki yaşından büyük çocuklara normal yolcu kemeri bellerine göre ayarlanarak takılıyor. Bazı yolcular bebeklerini yanlarındaki çocuk koltukları ile taşımak istiyor. Eğer yan koltuk boşsa, iniş-kalkış ve türbülans durumları haricinde yolcular bebeklerini çocuk koltuğu ile yan tarafa koyabiliyor. Çocuk koltuklarının iniş-kalkış ve türbülans durumlarında sabitlenmediği için kullanılmasına izin verilmiyor.
Uzmanlar, kazalarda yaralanmaların azaltılması için havacılık sektöründe uçuşun her anında kullanılabilecek özel koltuklar üzerinde çalışıyor. Aslında bu konu 1999 yılında Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA'in gündemine getirmişti. Üniversitelerin araştırmaları sürerken meydana gelen 11 Eylül olayları, çocuk koltuğu ile değişiklikleri listenin altlarına doğru itti. Otoriteler önceliği kabinde terör olaylarını önleyecek değişiklikler üzerinde yoğunlaştırmak zorunda kaldı.
ÖZEL TASARIM
İmalatçılar arasında uçaklara uygun ilk çocuk koltuğu Alman Innovint şirketi tarafından geliştirildi. Havacılık otoritelerinden onay bekleyen koltuğun imalatçısı Innovint'in üretim portföyünde kabinde kullanılan başta koltuk olmak üzere çok sayıda malzeme bulunuyor. Acil durumlarda havacılık kuralları gereği yeni çocuk koltukları kendi ağırlığının 16 katına kadar (16G) dayanabiliyor. Kumaşı yanması geciktirilmiş özelliklere sahip. Çocuk koltuğu, özel pimler ile normal yolcu koltuğuna sabitleniyor. Omuz ve belden takılan özel kemerler dört noktadan vücudu sarıyor.
Innovint'in yeni koltuk konseptinin iki ayrı modeli bulunuyor. İki yaşından küçük çocuklar için tasarlanan model maksimum 9 kilogram taşıyabiliyor. Diğer modeli 6 yaşına kadar olan çocuklar için kullanılabiliyor. Bu koltuğun kapasitesi ise en fazla 22 kilogram. Tamamen katlanabilir koltuğun boş ağırlığı 6.5 kilogram ve rahatlıkla elde taşınabiliyor. Ürünün satışına havacılık otoritelerinden onay alınmasıyla başlanması planlanıyor.
Yolculara yeni haklar
Avrupa Birliği (AB), çeşitli nedenlerle uçağa binemeyen yolcuların haklarını korumak için yeni yasayı 1 Ocak 2005'ten itibaren uygulamaya koyacak. Rakamlar, her yıl sadece Avrupa'da 250 bin uçak yolcusunun koltuk sayısından fazla bilet satılması nedeniyle havalimanlarında kaldığını gösteriyor. Havayolu şirketleri son dakikada iptal olan biletler nedeniyle fazla bilet satışını savunurken yoğun dönemlerde uçamayan yolcu sayısında büyük artış meydana geliyor.
Yeni uygulama tüm şirket ve uçuşlar için geçerli olacak.
Eğer koltuk sayısından fazla bilet satılırsa, havayolu şirketi yer açmak amacıyla önce tüm yolculara duyuru yapacak. Yolculuktan gönüllü olarak vazgeçmek isteyen olup olmadığı sorulacak.
Şirketler, uçağa alınmayan biletli yolculara, 1500 kilometreden az uçuşlar için 250, 1500-3500 kilometre için 400, 3500 kilometreden fazla mesafeler için 600 euro tazminat ödeyecek.
Uçağa alınmayan yolcular ayrıca bilet ücreti iadesi veya en kısa süredeki uçuşa katılmak talebinde bulunabilecek. Havayolları 5 saatten fazla rötarlarda yolcuların yemek ve otel ihtiyaçlarını da karşılayacaklar.
Havayolları bir yolcunun uçağa alınamayacağını iki hafta önceden kendisine bildirmek koşuluyla bu yükümlülüklerden kurtulabilecek. Ayrıca 5 saatten fazla rötarlarda yemek ve otel masraflarının yanı sıra talep halinde bilet ücretini de iade edecekler. Tolga ÖZBEK
Kartal Vakfı gecesi
Kartal Vakfı, Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral İbrahim Fırtına ve eşi himayesinde gerçekleştirdiği farklı açılımlara bir yenisini ekliyor.
Geçtiğimiz yıl kasım ayında Ankara'da Fazıl Say konseriyle ivme kazanan vakıf çalışmaları, sanat dünyasının devlerinden İdil Biret ve Suna Kan'ın birlikte vereceği konserle bu kez İstanbullu sanatseverlerle buluşmayı hedefliyor.
'Göklerden gönüllere inenler için' sloganı ile 14 Şubat 2004 tarihinde Harp Akademileri Komutanlığı'nda icra edilecek konserde İdil Biret ve Suna Kan'a Şef Rengin Gökmen yönetimindeki Cemal Reşit Rey Senfoni Orkestrası eşlik edecek. Bu muhteşem müzik ziyafeti ile davetlilerle ortak duygular oluşturularak gönüllerden göklere iletilecek.
İdil Biret ve Suna Kan'ın 'Göklerden gönüllere inen kartallar için' vakıf yararına sunacakları konser, seçkin davetlilerin hayır ve sanat faaliyetlerini Kartal Vakfı platformunda birleştirecek.
Kartal Vakfı; şehit olan, çeşitli kazalarda hayatını kaybeden, sakat kalan Türk Hava Kuvvetleri mensupları ile eş ve çocuklarına sosyal, ekonomik ve eğitim konularında destek sağlıyor.
Bu tür nitelikli ve kapsamlı sanat faaliyetleri ile dayanışmayı sağlayan Kartal Vakfı, önümüzdeki aylarda değişik organizasyonlarla, Türkiye'nin her yanında etkinlikler düzenleyecek. Konserle ilgili daha fazla bilgi Kartal Vakfı'nın 0 312 419 87 14, 414 39 22 ve 414 39 81 numaralı telefonlardan alınabilir.
THY yönetiminde değişiklik
Mahkeme kararıyla sürekli THY Yönetim Kurulu’na girip çıkan Alaaddin Lütfi Kuday yeniden bu göreve geldi. Bunun üzerine THY Yönetim Kurulu üyelerinden Mehmet Büyükekşi iş yoğunluğunu belirterek kendi isteği ile görevinden ayrıldı. Mehmet Büyükekşi, daha önce Alaaddin Lütfi Kuday'dan boşalan yere geldiği için mahkeme kararı karşısında direnmek yerine bir jest olarak hemen görevi bıraktı.
THY Yönetim Kurulu'nda iki defa üyelik görevinde bulunan Kuday iki defa görevden alınmış ancak yine mahkeme kararı ile geri dönmüştü. Üçüncü kez yine mahkeme kararı ile gelen Alaaddin Lütfi Kuday'ın kalan görev süresini tamamlayarak yönetimden ayrılması bekleniyor.
Öte yandan uzun süredir vekaletle yönetilen THY Genel Müdürlük Mali Yardımcılığı’na Kadir Fazlı Danışman atandı. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı'ndan onay alınarak yapılan atamada Danışman'ın Ulaştırma Bakanlığı tarafından THY'ye yönlendirildiği öğrenildi. Halen THY Genel Müdürlük Yardımcılıklarından Ticaret ve İnsan Kaynakları vekaleten yönetiliyor. Atamaların önümüzdeki günler içinde yapılması planlanıyor.
Yazının Devamını Oku 25 Ocak 2004
Bir pilot kaybetmek her zaman çok hazindir. Dayanılmaz acılar verir. O sadece savaşta değil, barışta da bir ömür ayakta kalabilmek için inanılmaz mücadele eder. Defalarca tekrarlanan eğitimler, vücuduna çullanan yerçekiminin insafsız etkisi altında ezilmeden kalmaya çalışan bir savaş pilotu bazen yüksek tecrübesine rağmen gökyüzünün acımasız yükü ile ezilir.
Direnmek için verdiği savaş, teknolojinin sağladığı bütün imkanlara rağmen onu bazen hazin bir sona götürür. O son gün dayanılmaz acıların günüdür. Ne yaparsanız yapın, o günü bir gün öncesine döndüremezsiniz.
Kimi zaman, bu talihsizliğin ne eğitimle ne de uçağın performansı ile hiçbir ilgisi yoktur. Kara kutudaki parametler okunur, pilotun bütün yaşamı incelenir. O son güne ait her şey ortaya dökülür ama yine kimi zaman hiçbir şeye rastlanmaz. Rastlantı yukarıda bir yerde iş yükünün acımasız ağırlığı içinde kaybolmuştur. Tanığı neredeyse yoktur.
Evet, arka arkaya gelen uçak kazaları yürekleri burktu. Önce 12 Ocak'ta Manisa'da düşen F-4E 2020 uçağında Yüzbaşı Mehmet Ali Yandım ve Üsteğmen Mehmet Ata şehit oldu. Kazanın acısı yüreklerde küllenmeden dört gün sonra Kütahya'da bir F-16'nın radar ekranından kaybolduğu haberi geldi. Üsteğmen Mehmet Karakuzulu'nun uçağı 'dog fight' olarak adlandırılan hava muharebesi eğitiminde bulutların arasından çıkamamıştı.
Pilot ve uçağına kötü hava şartları nedeniyle ancak iki gün sonra ulaşılabildi. Yapılan ilk incelemelerde, pilotun uçağını fırlatma koltuğu ile terk etmediği, ayrıca havada diğer uçaklara herhangi bir teknik arıza da bildirmediği tespit edildi. Ön araştırmalar, kaza nedeninin SA kaybıyla meydana gelen disoryantasyan bozukluğu olabileceğini gösteriyordu. Yani henüz kesinleşmemiş verilere göre kaza nedeni pilotun it dalaşı olarak da bilinen görevde fiziksel ve zihinsel yoğunluk sonucu doğru ‘durum muhakemesinde’ bulunamayarak uçağının kontrolünü yitirdiği yönündeydi.
F-16'larda sivil yolcu uçaklarında olduğu gibi uçuş verilerini kaydeden kara kutu (FDR-Flight Data Recorder) bulunuyor. Kazanın kesin nedeni, uzmanların yapacağı detaylı araştırmalar sonrasında ortaya çıkacak.
'Fighter' yani avcı savaş uçaklarını uçurmak dünyanın en zor işlerinden bir tanesi. Gökyüzünü yırtarcasına uçan bu kuşların hızları saatte bin kilometrenin üzerine çıkıyor. Uçulan irtifalar yerden birkaç metre yükseklikten başlayıp atmosferin sınırlarına kadar dayanabiliyor. Pilotaj hatalarının affı neredeyse yok.
PİLOTLAR NEDEN ZORLANIYOR
Savaş uçaklarında pilot uçağını uçurmanın yanı sıra atış sistemleri ve hedef uçaklarla da ilgilenmek durumunda. Havada hırçın bir dog fight varsa pilot, düşmanının en uygun pozisyonda arkasına geçip silahlarını kullanmak için fırsat bekliyor, uçağını ve kendi performansını en üst düzeyde kullanıyor. Tüm bu beyinsel ve fiziksel yorgunluğa bir de yüksek hızlarda yapılan manevralar ekleniyor. Gökyüzündeki boğuşma sırasında vücuda 9G (Gravitation-yer çekimi) yani pilotun ağırlığının dokuz katına kadar yük biniyor. Pilot koltuğuna bu ağırlıkla resmen mıhlanıyor.
Yeni nesil savaş uçaklarının limitleri insanoğlunun limitlerini kat kat aşıyor. Uçakları çeşitli kullanım kolaylıkları sunsa da artan iş yükü ve performans pilotları olumsuz yönde etkiliyor. Tüm modern dünya hava kuvvetlerinde olduğu gibi Türk Hava Kuvvetleri'nde de bu olumsuz etkiler yerde ve havada özel eğitimlerle aşılması hedefleniyor.
İŞBA KAYBI
Pilotlar zorlu uçuşlarda en çok 'işba' olarak adlandırılan fiziksel ve beyinsel yoğunluk yaşıyor. İlgilenmeleri gereken uçak, atış sistemleri ve sürekli takip edilen düşman, pilotu hızla yoruyor. Yapılan araştırmalar avcı uçağı pilotlarının 1 saatlik uçuşta orta ağırlıkta çalışan işçinin bir günde harcadığı enerjiyi tükettiğini gösteriyor. Dog fight sırasında sistemlerin yanı sıra pilotun düşman uçağı ile göz teması kurması, yani görmesi gerekiyor. Bu da birçok işin aynı anda yapılması gerektiğinden yorgunluğu arttırıyor.
DURUM MUHAKEMESİ
İşba ile birlikte havacılıkta Situational Awareness (SA-Durum Muhakemesi) kaybı ortaya çıkıyor. Örneğin pilot düşman uçağını takip ederken irtifasının düştüğünü veya başka bir sorun yaşadığını fark edemeyebiliyor. Pilot durumunu yanlış değerlendirmeye başlıyor.
VERTİGO
Sürekli yapılan manevralar pilotların denge sistemini altüst ediyor. Disoryantasyon olarak da adlandırılan vertigo, İngilizce 'Where to go?-Nereye gidiyorsun'dan geliyor. Vertigo orta kulaktaki denge unsurunun bozulmasıyla oluşuyor.
Orta kulak içinde özel bir sıvı ve tüycükler bulunuyor. İnsan vücudu sağa-sola yattıkça sıvı bu tüycükleri de sağa-sola yatırıyor. Ancak sürekli bir tarafa yatış durumunda veya pilotun düşman uçağını görebilmesi için kafasını hızla çevirmesiyle özellikle de etrafın görülmediği bulut içi uçuşlarda sıvı aynı yerde kalıyor. Ani hızlanma ve yavaşlamalar da tüycükleri etkiliyor. Tüycüklerin eski haline yani dik duruma gelmesinden dolayı pilot yere göre durumunu yanlış değerlendirebiliyor. Örneğin uçak sağa veya sola yatıştayken pilot düz uçtuğunu, hatta uçak tırmanırken alçaldığını zannedebiliyor.
Bu tür durumlarda pilotun hislerinin yerine ana uçuş göstergelerine yani aletlere güvenmesi ve buna kendisini psikolojik olarak da inandırması gerekiyor.
F-16'da 'Bubble' olarak adlandırılan damla şeklindeki uçağın camı (canopy) pilotun yüksekte oturması, her tarafa bakabilmesini sağlıyor. Ancak bu avantaj kimi zaman dezavantaj haline gelebiliyor. Yani pilot dışarıdaki uçağa bakarken bir yandan da kafasını içeri çevirip kokpitteki uçuş aletlerine bakmak zorunda kalıyor. Bu durum özellikle bulut içinde vertigoyu hızlandırıyor.
G-LOC
Yüksek performanslı uçaklarda pilotlar kısaca G-LOC olarak adlandırılan G Kuvvetlerine Bağlı Bilinç Kaybı (G-Induced Loss of Consciousness) yaşayabiliyor. G-LOC, 1970'lerin ikinci yarısında F-16, F-15 gibi yüksek performanslı uçakların hizmete girmesi ile ortaya çıktı. G çekerken baş bölgesindeki kan aşağıya doğru iniyor. Baş bölgesindeki kan dolaşımının azalmasıyla önce görüş bozuluyor. Etraf grileşmeye (grey out) başlıyor. Bunu görüşün tamamen gitmesi (black-out) ve geçici bilinç kaybı izliyor.
Normal şartlarda herkesin üzerinde yerdeyken kendi ağırlıkları kadar yerçekim kuvveti bulunuyor. Yani pilotun ağırlığı 80 kilogram ise üzerinde 1G kuvvet bulunuyor. Uçakla yapılan hareketlerde, dönüş açılarına ve hıza göre yerçekimine karşı yapılan pozitif G kuvveti artıyor.
Herhangi bir teçhizat olmadan insan vücudu 5G'ye kadar dayanıyor. Savaş uçağı pilotları manevralara dayanabilmek için 'G suit' denilen özel teçhizatı giyiyor. G Suit, pilotun manevra sırasında bacaklarını sıkıştırarak kanın yukarıda kalmasına yardımcı oluyor. Özel teçhizat ile insan vücudunun G'ye dayanıklılığı 6-6,5G'ye yükseliyor.
Toplam 7G, F-4, F-5 gibi ikinci nesil uçaklar için yeterli. Üçüncü nesil savaş uçaklarından biri olan F-16'da bu, insan vücudunun limiti olan 9G'ye kadar yükseliyor. 6,5-9 G arasındaki fark tamamen pilota bağlı. G-strain hareketi ile pilot nefesini göğüs kaslarını kullanarak basınçlı olarak tutuyor. Bu hareket kanın baş bölgesinde kalmasını ve pilotun bilinç ve görüş kaybı yaşamamasını sağlıyor.
Bir de negatif G var. Pozitif G'nin aksine yerçekimi doğrultusunda yapılan harekette kan pilotun beyninde toplanmaya başlıyor. Görüş kırmızılaşmaya başlıyor. Red-out da denilen negatif G çok tehlikeli. İnsan vücudu en fazla -2 ile -3G'ye dayanabiliyor.
ÖZEL SEÇİLİYOR
F-16 ile uçacak pilotlar özel test ve eğitimlerden geçiriliyor. Eskişehir'de bulunan Hava Sağlık Muayene ve Fizyolojik Eğitim Merkezi Başkanlığı'nda vertigo, alçak basınç odası testleri ve diğer eğitimler veriliyor. 'G-Lab' olarak adlandırılan cihaz ile pilotların G limitleri ölçülüyor. Pilotun performansı F-16 ile yapılan intibak uçuş eğitiminde de ayrıca deneniyor.
Pilotların fiziksel anlamda hazır olmaları için Hava Kuvvetleri'nin tüm filolarında kondisyon salonları bulunuyor. Pilotlar ağırlıklı olarak boyun, göğüs ve bel kaslarını çalıştırıyor. Ancak uzun koşunun pilota G çekmede hiç bir faydası yok. Aksine uzun koşu kan dolaşımını yavaşlattığı için pilotun G çekme kapasitesini düşürüyor. Bundan dolayı pilotlara aletli kondisyon çalışması öneriliyor.
Stresli uçuşlarda yüksek başarı için öncelikle pilotun kendi sağlığına, beslenmesine, uyku düzenine dikkat etmesi gerekiyor. Ailevi, maddi ve manevi sorunlar gökyüzündeki performansı olumsuz etkiliyor. Sorunlarını yerde çözemeyen pilotlara uçuş görevi verilmiyor. Ayrıca pilotlar her gün sabah uçuş brifinginden sonra doktor kontrolünden geçiyor.
Dog fight eğitimlerinde önce yerde çok ayrıntılı uçuş brifingi yapılıyor. Herhangi bir sorunu veya rahatsızlığı olan pilota görev yazılmıyor. Havada pilot, uçak veya başka bir nedenden kaynaklanan sorun olursa, pilotlar 'Knock-it off-Bitirelim' diyerek hemen dog fight eğitimini kesiyor.
Üsteğmen Mehmet Karakuzulu , bulunduğu irtifada gökyüzünün tek hakimiydi. Bütün kuralları uyguladı. Yüksek yeteneği ile uçağını bir savaş oyununda senaryonun yazılışına göre yönlendirdi.
Senaryoda olmayan tek şey, orada bir yerde ona pusu kuran talihsizliğin acımasız oyunu oldu.
Her son, yeni bir başlangıçtır
Şehit Pilot Üsteğmen Mehmet Karakuzulu, 1976 yılında Gaziantep'te doğdu. İkisi kız 5 kardeşin en küçüğüydü. Pilot olmayı kafasına küçük yaşta koymuştu. Okulda başarılı bir öğrenciydi.
Gaziantep 19 Mayıs Lisesi'nden mezun olduktan sonra önce üniversite sınavına sonra da pilotluk hayallerini gerçekleştirmek için Hava Harp Okulu sınavlarına girdi. Sözlü, yazılı ve sağlık muayenesini geçip Yalova'da yapılan Deneme Uçuş Kampı'na gitti.
AİLESİ DOKTOR OLMASINI İSTİYORDU
Bir aylık bu kampı geçerse hayalini yıllardır kurduğu Hava Harp Okulu'na girecek, pilot olabilecekti. Bu arada üniversite sınavları açıklandı. Tıp fakültesini kazanacak kadar yüksek puan almıştı. Ailesi doktor olmasını istiyordu. O hiç düşünmeden tercihini uçaklardan yana kullandı.
Derslerdeki başarısını Harp Okulu'nda da sürdürdü. 1997 yılının 30 Ağustos'unda okulunu 54’üncülükle bitirdi ve teğmen olarak mezun oldu. Devre arkadaşları mezuniyet yıllığına onun için hep övgü dolu sözler sıralarken, şehit Üsteğmen Karakuzulu ise kendi adına sayfasında 'Bu günlere gelmemde sonsuz emekleri olan anneme, babama, kardeşlerime ve diğer büyüklerime sonsuz teşekkürlerimi sunuyorum. Her son yeni bir başlangıçtır' diye yazmıştı.
TAKMA ADI KUZUYDU
Hava Harp Okulu'nda soyadından dolayı takma adı 'kuzu'ydu. Türkmenistan adına Harp Okulu'nda okuyan arkadaşı Yusuf 'Seni hep dürüst, akıllı, sağlam karakterli ve başarılı bir kardeşim olarak hatırlayacağım' diye yazmıştı. Arkadaşları onu esprili, cana yakın bir insan olarak tanımlamıştı. Atilla isimli bir başka arkadaşı onun şakacı ve renkli bir insan olduğunu, bir başka arkadaşı Nevzat ise onun hakkında 'Kısmımın sarı devi. Esprili ve cana yakın, dağ gibi birisin. İyi ki de öylesin' diye yazmıştı.
Temel uçuş eğitimini İzmir Çiğli'deki 2'nci Ana Jet Üs Komutanlığı Uçuş Eğitim Merkezi'nde tamamlayan Üsteğmen Karakuzulu daha sonra Konya 3'üncü Ana Jet Üs Komutanlığı'nda Harbe Hazırlık Eğitimi aldı. Başarılı uçuş kabiliyeti nedeniyle F-16'da uçmak üzere seçildi. Ankara Akıncı 4'üncü Ana Jet Üs Komutanlığı Öncel Filo'da F-16 eğitimini tamamladı.
AMERİKA'DA MASTER YAPTI
Üsteğmen Karakuzulu uçuş eğitiminden sonra akademik kariyerinde de emin adımlarla yürüdü. Wright- Patterson/Ohio'daki AFIT'te (Air Force Institute of Technology-Hava Kuvvetleri Teknoloji Enstitüsü) 2001’de bir yıl süreyle uçak mühendisliği üzerine master eğitimi yaptı. Çalışmalarını dönüşte İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak Mühendisliği Bölümü'nde de sürdürdü. Çeşitli bilimsel kongrelerde aerodinamik üzerine makaleler sundu.
Başarılı akademik yaşantısının yanı sıra tecrübeli bir F-16 pilotu olan Üsteğmen Mehmet Karakuzulu, Balıkesir 9'uncu Ana Jet Üs Komutanlığı'nda 191. Filo'da görev yapıyordu.
Yazının Devamını Oku 18 Ocak 2004
Uçaklara karşı artan tehdit, güvenlik önlemlerinin her geçen gün işkenceye dönüşmesine neden oluyor. Kimi zaman önlemler seferleri aksatıyor, yolcuları isyan ettiriyor, kimi zaman da güvenlik görevlilerinin yüreklerini ağızlarına getiren alarmlar yaşanıyor. Uçakların altında dolaşan panzerler, kabindeki silahlı güvenlik görevlileri moralleri bozuyor. Ve dünyanın en mükemmel, üstelik güvenli yolculuğu kabusa dönüşüyor.
Ancak tüm bunlar gökyüzünün maviliklerini tehdit eden terör belasını yok etmek için yapılıyor. Tehdit boyutlarının genişlemesi, yeni kural ve uygulamaları yanında getiriyor. Amerikan hükümeti 5 Ocak'tan itibaren ülkeye girişlerde her yolcunun fotoğrafını çekerek parmak izini alıyor. Bunu önümüzdeki aylarda yolcu daha uçak biletini alırken tüm kimlik bilgilerinin hatta ev adresinin rezervasyon sistemine işlenmesi izleyecek. Yolculara taşıdığı terör riskine göre yeşil, sarı ve kırmızı renk verilecek.
GÜVENLİK MERDİVENİ
Yeni kural, Amerikalı yetkililerce 'güvenlik merdiveni' olarak adlandırılıyor. Yolcu Amerika yönüne veya ABD içinde bilet alırken havayolu şirketi veya bilet satış acentesi pasaport/kimlik numarası, doğum tarihi ve yeri, ev adresi, telefon ve vize bilgilerini rezervasyon sistemine işleyecek. Kısaca CAPPS-2 (Computer Assisted Passenger Pre-Screening Program-Bilgisayar Yardımlı Yolcu Ön İzleme Programı) olarak adlandırılan sistem sayesinde bu bilgiler anında Amerikan güvenlik güçlerince kontrol edilecek. Yolcunun kimlik bilgileri adli, mali ve diğer bilgi kayıtları ile karşılaştırılacak. Eğer herhangi bir soruna rastlanmazsa yolcuya yeşil renk verilecek. Bunun anlamı, yolcu sorunsuz seyahat edebilecek.
Herhangi bir şüphe durumu ile karşılaşıldığında yolcuya 'sarı' renk verilecek. Risk kategorisine giren bu yolcunun uçup uçmayacağı havalimanında belli olacak. Sarı renk alan yolcular diğerlerinden farklı olarak daha detaylı güvenlik sorularına muhatap olacak. Yolcu güvenlik soruşturmasından geçerse uçağa binebilecek.
KIRMIZI YOLCU
Güvenlik bilgileri yeterli olmayan yolcular ise kırmızı renkli gruba alınacak ve kesinlikle uçakla seyahat edemeyecek. Tehlikeli yolcuların uçak bileti alması durumunda emniyet birimleri hemen yakın takibe başlayacak. 11 Eylül saldırılarında olduğu gibi tek yön bilet alan, business, first gibi daha pahalı sınıfta kayıtlara girmemek için peşin ödeme yapan yolcular dikkatle izlenecek.
Daha önceden Amerikan hükümeti CAPPS-1 olarak adlandırılan dar kapsamlı bir program kullanmıştı. Bu sistemde yolculara az sayıda soru sorulduğu için her 100 kişiden 15'i sarı veya kırmızı sınıfa girmişti. Uzmanlar, CAPPS-2 ile bu oranını detaylı inceleme sayesinde yüzde 15'ten yüzde 5'e indirilmesini hedefliyor.
50 milyon dolar
Sistemin iki aya kadar bütün havayolları tarafından kullanılmaya başlanılması için hazırlıklar sürüyor. CAPPS-2 ilk olarak Delta Havayolları’nda deneniyor. Amerikan Kongresi’nden sistemin geliştirilmesi için yaklaşık 50 milyon dolarlık özel bir bütçe alındı.
Ancak bu sistem insan hakları örgütlerinin ağır eleştirilerine hedef oluyor. Devletin özel hayata müdahale ettiğini iddia eden örgütler, güvenlik önlemlerinin tam bir paranoya haline geldiğini, teröristlerin bu sistemde de açık kapılar bulacağını belirtiyor.
CAPPS-2'yi Amerika yönüne sefer yapan tüm havayolları için uygulamak isteyen ABD'ye en önemli muhalefet Avrupa Birliği’nden geliyor. Anlaşmaya Avrupa ülkeleri adına henüz Avrupa Parlamentosu onay vermedi. Tolga ÖZBEK
FOTOĞRAF ÇEKİLİYOR PARMAK İZİ ALINIYOR
Havayoluyla ABD'ye giren yabancı yolcular, 5 Ocak'tan bu yana havalimanlarında 'fişleniyor'. Pasaport işlemleri sırasında yolcuların dijital kameralar yardımı ile flaş veya yardımcı ışık kaynakları kullanılmadan fotoğrafları çekiliyor. Özel bir bilgi bankası hazırlayan Amerikan hükümeti ayrıca yolcuların parmak izlerini de bir tarayıcı yardımı ile kaydediyor. Yeni önlemlerle Amerikan hükümeti 11 Eylül'den bu yana uyuyan terörist yuvalarını tespit etmeyi hedefliyor.
LÜTFEN DİKKAT EDİN
Havalimanına gelmeden önce
Havalimanına yasaklanmış malzeme veya maddelerle gelmeyin. Yanınızda patlayıcı, tutuşucu, gereksiz elektronik cihaz, batarya, fazla sayıda çakmak bulundurmayın. El çantanızın içindekilerin mümkün olduğu kadar az olmasına özen gösterin.
Sıvı malzemeler güvenlik görevlilerinin en fazla rahatsız oldukları ürünler haline geldi. Tanımlanması güç sıvıları yanınıza almayın. Bu bir şişe içinde saydam sıvı ilaç, öksürük şurubu bile olsa sizi sıkıntıya sokabilir.
İçinde metal olan ayakkabı, giysi giymekten kaçının, metal detektörden ötecek mücevher takmayın.
Kullanmayacağınız film ve kameranızı el bagajında taşıyın. Yeni nesil sıvı patlayıcıları tespit eden cihazlar banyo edilmemiş filmlere zarar veriyor.
Hiçbir şekilde ucu sivri, kesici bir şeyi yanınıza almayın. Tutma kısmı iyice ince olan taraklar, tırnak törpüleri artık uçağa alınmıyor. Elbette çakı vs. gibi malzemelerin hiçbir şekilde yolcu yanında kabine sokulmasına izin verilmiyor.
Üzerinde saç spreyi yazsa bile basınçlı kutulardaki sprey gibi çıkış yapan ürünleri yanınıza almayın.
Amerika'da kabinde birlikte taşıyabileceğiniz el bagajı bir çanta ve bir kişisel eşya olarak tanımlanıyor. El çantanız 60x30 santimetre ebadında olmalı ve ağırlığı 5 kilogramı geçmemeli. Kişisel eşyanıza diz üstü bilgisayar, paltonuz veya kontrolden geçirilmiş şemsiyeniz giriyor.
Tüm bagajların üzerine (el bagajları dahil) etiket takmayı unutmayın. Bir çok yolcu el bagajına nasıl olsa yanımda taşıyorum diyerek etiket takmıyor. Kontrol noktasında unutulan el bagajlarının sahiplerinin bulunması uzun zaman alıyor.
Terminale erken gidin
İç hat uçuşlarında mutlaka 1.5 saat önce havalimanına gidin. İstanbul Atatürk Havalimanı’nda iç hat uçuşlarında hava tarafı güvenlik kontrolü uçağa bineceğiniz gate'lerde yapılıyor. Son çağrıları iyi izleyin. Zaman zaman aksaklıklar oluyor.
Dünyanın her yanında dış hat uçuşlarında en az 3 saat önce havalimanında olun. Hemen check-in işlemlerinizi yaptırın. Güvenlik kontrollerinden geçin. Eğer geç kalırsanız uzayıp giden kuyruklar yüzünden uçağınızı kaçırabilirsiniz. Güvenlik kontrolü kuyrukları nedeniyle yılbaşından bu yana binlerce kişi çok zor durumda kaldı.
Hangi ülkede olursanız olun güvenlik görevlilerinin istediklerini yerine getirin. Ayakkabı, kemer çıkarmanızı istediklerinde uflayıp püflemenin anlamı yok. Kontrole girmeden önce üzerinizdeki bütün metal eşyaları, mücevherleri ve saatinizi mutlaka x-ray cihazına koyun. Geçiş yaparken sürekli sinyallerle karşılaşıp her seferinde geri çıkmaktan kurtulursunuz.
Uluslararası kurallar gereği güvenlik aramalarında görevliler tam yetkiye sahipler. Bu yüzden eşlarınızın arasında merak uyandıracak, dikkat çekici her şeyi elinizden alma hakkına sahipler. Fotoğraf makinesi gibi kırılır cihazları güvenlik görevlilerinin isteğine cevap verebilecek şekilde pilleri takılı olarak kontrole girin.
Kontrol noktasında diz üstü bilgisayarınızı çantasından çıkartın ve ayrı bir sepet içinde röntgen cihazından geçirin.
Paltonuzu üzerinizden çıkartarak röntgen cihazına koyun. Normal ceket veya metal düğmeli ceketlerin çıkartılıp röntgen cihazına konmasına gerek yok. Ancak görevli uyarırsa bunu da yapmak zorundasınız.
Tahran Havalimanı'na TAV imzası
Tepe Akfen Vie (TAV) konsorsiyumu, İran'da kazandığı ihale ile 1 Şubat'tan itibaren terminal işletmeciliğinden havalimanı işletmeciliğine geçiyor. TAV, inşaatı 14 yıl süren ve 2001'de tamamlanan İran İmam Humeyni Ulaslararası Havalimanı'nın dış hat ve iç hat ortak terminal binasının işletmeciliğini gerçekleştirecek. Aynı zamanda havalimanındaki tüm yer hizmetleri TAV tarafından verilecek. Konsorsiyum, modern yer hizmetleri ekipmanları için ciddi yatırım yaptı.
Tahran’ı uluslararası seviyeye çıkartmayı hedefleyen TAV Murahhas Azası Sani Şener ve ekibi, birinci aşaması 2001'de tamamlanan havalimanının ikinci bölüm inşaatı için çalışmalara başladı. İkinci aşamada inşa edilecek terminal toplam 200 milyon dolara mal olacak. İnşaatın tamamlanmasından sonra ikinci terminal sadece dış hat olarak hizmet verecek.
Anlaşmada TAV ayrıca Tahran İmam Humeyni Havalimanı'nda otel ve kargo terminali de inşa edecek. TAV resmi olarak işletmeye 1 Şubat'ta Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın da katıldığı törenle başlayacak.
Toplam 1 milyar dolara mal olan Tahran İmal Humeyni Havalimanı, 15 hektarlık alan üzerinde kuruldu. Tahran'ın 30 kilometre güneyindeki havalimanı yıllık 12 milyon yolcu ve 200 bin ton kargo kapasitesine sahip. İkinci aşamada kapasitesinin yıllık 20 milyon yolcu ve 375 bin ton kargoya çıkartılması hedefleniyor. Büyüme ile birlikte 15 yıl içinde üçüncü aşamada havalimanının yıllık yolcu kapasitesi 40 milyona, kargo kapasitesi de 700 bin tona yükseltilecek. Pist uzunluğu 4 bin 200 metre olan havalimanında 24 uçak kapasiteli apron bulunuyor.
Şimdi uçun
İki hafta sonra başlayacak Kurban Bayramı tatili öncesinde havayolları promosyonlar ile uygun fiyata uçuşlar sunuyor. Bu fırsatları kaçırırsanız sakın üzülmeyin. Bayram sonrasında tekrar başlayacak promosyonlar şubat ayının yanı sıra mart ayında da devam ediyor.
Türk Hava Yolları, bayram dönemi hariç 31 Mart'a kadar ekonomi sınıfı gidiş-dönüş, vergiler hariç İstanbul, Ankara ve İzmir'den Londra'ya 229, Paris, Lyon, Nice, Starsbourg, Madrid ve Barcelona'ya 238, Roma ve Milano'ya 219, Viyana'ya da 299 dolardan başlayan fiyatlarla uçuyor. THY, iç hatlarda yarından itibaren indirimli bilet uygulamasında gün sınırlamasını kaldırıyor. Böylece ekonomi sınıfında bilet ne zaman alınırsa alınsın yüzde 30'a varan indirimlerden yolcular süre kısıtı olmadan yararlanabilecek.
İsviçreli havayolu şirketi Swiss her hafta bir şehre özel promosyon uyguluyor. 25 Ocak’a kadar Brüksel'e vergiler hariç, ekonomi sınıfı gidiş dönüş bilet fiyatı 159 dolardan başlıyor. Brüksel promosyonunu Paris, Londra, Roma, Amsterdam, Nice, Milano ve Roma izleyecek. Bu fiyatlar sadece Swiss Havayolları’nın. İnternet sayfasının yanı sıra seyahat acentalarının İnternet sayfalarından ulaşılabiliyor.
KLM Hollanda Kraliyet Havayolları 22 Ocak'a kadar tüm dünyada geçerli kampanyası ile şirketin İnternet sitesi www.klm.com.tr adresinden rezervasyon yapanlara sürpriz armağanlar kazandırıyor. Her gün 10 şanslı yolcunun armağan kazandığı kampanyada ilk ödül Türkiye'den rezervasyon yapan bir yolcuya çıktı.
Air France bayram dönemi dışında ekonomi sınıfı, vergiler hariç, gidiş dönüş Paris, Lyon, Nice, Strasbourg'a 238 dolardan başlayan fiyatlarla uçuyor. Biletler için son dönüş tarihi 31 Mart.
İtalyan Havayolları Alitalia, 31 Mart'a kadar ekonomi sınıfı, gidiş-dönüş, vergiler hariç kişi başına Milano ve Roma’ya 219, Londra'ya 229, Madrid, Barselona, Nice, Marsilya ve Lyon'a 238, Venedik, Floransa, Pisa, Torino, Genova ve Bologna'ya 269 dolardan başlayan fiyatlar sunuyor. Ancak bu fiyatlar bayram döneminde geçerli değil. Alitalia ayrıca 28 Ocak'a kadar Zürih’e 289, Cenevre’ye de 329 dolardan başlayan fiyatlarla uçuyor.
El Al İsrail Havayolları gidiş dönüş, vergiler hariç ekonomi sınıfı kişi başına Tel Aviv'e 149, Johannesburg'a 580, New York'a 599 dolardan başlayan fiyatlar sunuyor. Promosyonlardan son yararlanma tarihi 31 Ocak. El Al Havayolları ayrıca 285 dolardan başlayan fiyatlarla Tel Aviv'de 4 ya da 5 yıldızlı otellerde oda kahvaltı ve gidiş dönüş uçak bileti dahil 3 gün konaklama imkanı veriyor.
Yeni görevler
Türk Hava Yolları’ndan emekli olan Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Gürol Yüksel, Park Holding Havacılık İşletmelerinden sorumlu Başkan Yardımcılığı’na getirildi. Yine THY'de uzun süre Satış ve Pazarlama Başkanlığı yapan Güliz Öztürk ise Park Holding'de Havacılık İşletmeleri Koordinatörü olarak göreve başladı.
Mart 2002'de THY'den ayrılan Yer İşletmeden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Çetin Özbey ise Çelebi Holding Genel Koordinatörlüğüne getirilirken THY'nin İnsan Kaynaklarından Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Aliye Alptekin de geçtiğimiz hafta emekli oldu.
Yazının Devamını Oku 
×
