Gökyüzündeki iş yükü

Defalarca tekrarlanan eğitimler, vücuduna çullanan yerçekiminin insafsız etkisi altında ezilmeden kalmaya çalışan bir savaş pilotu bazen yüksek tecrübesine rağmen gökyüzünün acımasız yükü ile ezilir.

Direnmek için verdiği savaş, teknolojinin sağladığı bütün imkanlara rağmen onu bazen hazin bir sona götürür. O son gün dayanılmaz acıların günüdür. Ne yaparsanız yapın, o günü bir gün öncesine döndüremezsiniz.

Kimi zaman, bu talihsizliğin ne eğitimle ne de uçağın performansı ile hiçbir ilgisi yoktur. Kara kutudaki parametler okunur, pilotun bütün yaşamı incelenir. O son güne ait her şey ortaya dökülür ama yine kimi zaman hiçbir şeye rastlanmaz. Rastlantı yukarıda bir yerde iş yükünün acımasız ağırlığı içinde kaybolmuştur. Tanığı neredeyse yoktur.

Evet, arka arkaya gelen uçak kazaları yürekleri burktu. Önce 12 Ocak'ta Manisa'da düşen F-4E 2020 uçağında Yüzbaşı Mehmet Ali Yandım ve Üsteğmen Mehmet Ata şehit oldu. Kazanın acısı yüreklerde küllenmeden dört gün sonra Kütahya'da bir F-16'nın radar ekranından kaybolduğu haberi geldi. Üsteğmen Mehmet Karakuzulu'nun uçağı 'dog fight' olarak adlandırılan hava muharebesi eğitiminde bulutların arasından çıkamamıştı.

Pilot ve uçağına kötü hava şartları nedeniyle ancak iki gün sonra ulaşılabildi. Yapılan ilk incelemelerde, pilotun uçağını fırlatma koltuğu ile terk etmediği, ayrıca havada diğer uçaklara herhangi bir teknik arıza da bildirmediği tespit edildi. Ön araştırmalar, kaza nedeninin SA kaybıyla meydana gelen disoryantasyan bozukluğu olabileceğini gösteriyordu. Yani henüz kesinleşmemiş verilere göre kaza nedeni pilotun it dalaşı olarak da bilinen görevde fiziksel ve zihinsel yoğunluk sonucu doğru ‘durum muhakemesinde’ bulunamayarak uçağının kontrolünü yitirdiği yönündeydi.

F-16'larda sivil yolcu uçaklarında olduğu gibi uçuş verilerini kaydeden kara kutu (FDR-Flight Data Recorder) bulunuyor. Kazanın kesin nedeni, uzmanların yapacağı detaylı araştırmalar sonrasında ortaya çıkacak.

'Fighter' yani avcı savaş uçaklarını uçurmak dünyanın en zor işlerinden bir tanesi. Gökyüzünü yırtarcasına uçan bu kuşların hızları saatte bin kilometrenin üzerine çıkıyor. Uçulan irtifalar yerden birkaç metre yükseklikten başlayıp atmosferin sınırlarına kadar dayanabiliyor. Pilotaj hatalarının affı neredeyse yok.

PİLOTLAR NEDEN ZORLANIYOR

Savaş uçaklarında pilot uçağını uçurmanın yanı sıra atış sistemleri ve hedef uçaklarla da ilgilenmek durumunda. Havada hırçın bir dog fight varsa pilot, düşmanının en uygun pozisyonda arkasına geçip silahlarını kullanmak için fırsat bekliyor, uçağını ve kendi performansını en üst düzeyde kullanıyor. Tüm bu beyinsel ve fiziksel yorgunluğa bir de yüksek hızlarda yapılan manevralar ekleniyor. Gökyüzündeki boğuşma sırasında vücuda 9G (Gravitation-yer çekimi) yani pilotun ağırlığının dokuz katına kadar yük biniyor. Pilot koltuğuna bu ağırlıkla resmen mıhlanıyor.

Yeni nesil savaş uçaklarının limitleri insanoğlunun limitlerini kat kat aşıyor. Uçakları çeşitli kullanım kolaylıkları sunsa da artan iş yükü ve performans pilotları olumsuz yönde etkiliyor. Tüm modern dünya hava kuvvetlerinde olduğu gibi Türk Hava Kuvvetleri'nde de bu olumsuz etkiler yerde ve havada özel eğitimlerle aşılması hedefleniyor.

İŞBA KAYBI

Pilotlar zorlu uçuşlarda en çok 'işba' olarak adlandırılan fiziksel ve beyinsel yoğunluk yaşıyor. İlgilenmeleri gereken uçak, atış sistemleri ve sürekli takip edilen düşman, pilotu hızla yoruyor. Yapılan araştırmalar avcı uçağı pilotlarının 1 saatlik uçuşta orta ağırlıkta çalışan işçinin bir günde harcadığı enerjiyi tükettiğini gösteriyor. Dog fight sırasında sistemlerin yanı sıra pilotun düşman uçağı ile göz teması kurması, yani görmesi gerekiyor. Bu da birçok işin aynı anda yapılması gerektiğinden yorgunluğu arttırıyor.

DURUM MUHAKEMESİ

İşba ile birlikte havacılıkta Situational Awareness (SA-Durum Muhakemesi) kaybı ortaya çıkıyor. Örneğin pilot düşman uçağını takip ederken irtifasının düştüğünü veya başka bir sorun yaşadığını fark edemeyebiliyor. Pilot durumunu yanlış değerlendirmeye başlıyor.

VERTİGO

Sürekli yapılan manevralar pilotların denge sistemini altüst ediyor. Disoryantasyon olarak da adlandırılan vertigo, İngilizce 'Where to go?-Nereye gidiyorsun'dan geliyor. Vertigo orta kulaktaki denge unsurunun bozulmasıyla oluşuyor.

Orta kulak içinde özel bir sıvı ve tüycükler bulunuyor. İnsan vücudu sağa-sola yattıkça sıvı bu tüycükleri de sağa-sola yatırıyor. Ancak sürekli bir tarafa yatış durumunda veya pilotun düşman uçağını görebilmesi için kafasını hızla çevirmesiyle özellikle de etrafın görülmediği bulut içi uçuşlarda sıvı aynı yerde kalıyor. Ani hızlanma ve yavaşlamalar da tüycükleri etkiliyor. Tüycüklerin eski haline yani dik duruma gelmesinden dolayı pilot yere göre durumunu yanlış değerlendirebiliyor. Örneğin uçak sağa veya sola yatıştayken pilot düz uçtuğunu, hatta uçak tırmanırken alçaldığını zannedebiliyor.

Bu tür durumlarda pilotun hislerinin yerine ana uçuş göstergelerine yani aletlere güvenmesi ve buna kendisini psikolojik olarak da inandırması gerekiyor.

F-16'da 'Bubble' olarak adlandırılan damla şeklindeki uçağın camı (canopy) pilotun yüksekte oturması, her tarafa bakabilmesini sağlıyor. Ancak bu avantaj kimi zaman dezavantaj haline gelebiliyor. Yani pilot dışarıdaki uçağa bakarken bir yandan da kafasını içeri çevirip kokpitteki uçuş aletlerine bakmak zorunda kalıyor. Bu durum özellikle bulut içinde vertigoyu hızlandırıyor.

G-LOC

Yüksek performanslı uçaklarda pilotlar kısaca G-LOC olarak adlandırılan G Kuvvetlerine Bağlı Bilinç Kaybı (G-Induced Loss of Consciousness) yaşayabiliyor. G-LOC, 1970'lerin ikinci yarısında F-16, F-15 gibi yüksek performanslı uçakların hizmete girmesi ile ortaya çıktı. G çekerken baş bölgesindeki kan aşağıya doğru iniyor. Baş bölgesindeki kan dolaşımının azalmasıyla önce görüş bozuluyor. Etraf grileşmeye (grey out) başlıyor. Bunu görüşün tamamen gitmesi (black-out) ve geçici bilinç kaybı izliyor.

Normal şartlarda herkesin üzerinde yerdeyken kendi ağırlıkları kadar yerçekim kuvveti bulunuyor. Yani pilotun ağırlığı 80 kilogram ise üzerinde 1G kuvvet bulunuyor. Uçakla yapılan hareketlerde, dönüş açılarına ve hıza göre yerçekimine karşı yapılan pozitif G kuvveti artıyor.

Herhangi bir teçhizat olmadan insan vücudu 5G'ye kadar dayanıyor. Savaş uçağı pilotları manevralara dayanabilmek için 'G suit' denilen özel teçhizatı giyiyor. G Suit, pilotun manevra sırasında bacaklarını sıkıştırarak kanın yukarıda kalmasına yardımcı oluyor. Özel teçhizat ile insan vücudunun G'ye dayanıklılığı 6-6,5G'ye yükseliyor.

Toplam 7G, F-4, F-5 gibi ikinci nesil uçaklar için yeterli. Üçüncü nesil savaş uçaklarından biri olan F-16'da bu, insan vücudunun limiti olan 9G'ye kadar yükseliyor. 6,5-9 G arasındaki fark tamamen pilota bağlı. G-strain hareketi ile pilot nefesini göğüs kaslarını kullanarak basınçlı olarak tutuyor. Bu hareket kanın baş bölgesinde kalmasını ve pilotun bilinç ve görüş kaybı yaşamamasını sağlıyor.

Bir de negatif G var. Pozitif G'nin aksine yerçekimi doğrultusunda yapılan harekette kan pilotun beyninde toplanmaya başlıyor. Görüş kırmızılaşmaya başlıyor. Red-out da denilen negatif G çok tehlikeli. İnsan vücudu en fazla -2 ile -3G'ye dayanabiliyor.

ÖZEL SEÇİLİYOR

F-16 ile uçacak pilotlar özel test ve eğitimlerden geçiriliyor. Eskişehir'de bulunan Hava Sağlık Muayene ve Fizyolojik Eğitim Merkezi Başkanlığı'nda vertigo, alçak basınç odası testleri ve diğer eğitimler veriliyor. 'G-Lab' olarak adlandırılan cihaz ile pilotların G limitleri ölçülüyor. Pilotun performansı F-16 ile yapılan intibak uçuş eğitiminde de ayrıca deneniyor.

Pilotların fiziksel anlamda hazır olmaları için Hava Kuvvetleri'nin tüm filolarında kondisyon salonları bulunuyor. Pilotlar ağırlıklı olarak boyun, göğüs ve bel kaslarını çalıştırıyor. Ancak uzun koşunun pilota G çekmede hiç bir faydası yok. Aksine uzun koşu kan dolaşımını yavaşlattığı için pilotun G çekme kapasitesini düşürüyor. Bundan dolayı pilotlara aletli kondisyon çalışması öneriliyor.

Stresli uçuşlarda yüksek başarı için öncelikle pilotun kendi sağlığına, beslenmesine, uyku düzenine dikkat etmesi gerekiyor. Ailevi, maddi ve manevi sorunlar gökyüzündeki performansı olumsuz etkiliyor. Sorunlarını yerde çözemeyen pilotlara uçuş görevi verilmiyor. Ayrıca pilotlar her gün sabah uçuş brifinginden sonra doktor kontrolünden geçiyor.

Dog fight eğitimlerinde önce yerde çok ayrıntılı uçuş brifingi yapılıyor. Herhangi bir sorunu veya rahatsızlığı olan pilota görev yazılmıyor. Havada pilot, uçak veya başka bir nedenden kaynaklanan sorun olursa, pilotlar 'Knock-it off-Bitirelim' diyerek hemen dog fight eğitimini kesiyor.

Üsteğmen Mehmet Karakuzulu , bulunduğu irtifada gökyüzünün tek hakimiydi. Bütün kuralları uyguladı. Yüksek yeteneği ile uçağını bir savaş oyununda senaryonun yazılışına göre yönlendirdi.

Senaryoda olmayan tek şey, orada bir yerde ona pusu kuran talihsizliğin acımasız oyunu oldu.

Her son, yeni bir başlangıçtır

Şehit Pilot Üsteğmen Mehmet Karakuzulu, 1976 yılında Gaziantep'te doğdu. İkisi kız 5 kardeşin en küçüğüydü. Pilot olmayı kafasına küçük yaşta koymuştu. Okulda başarılı bir öğrenciydi.

Gaziantep 19 Mayıs Lisesi'nden mezun olduktan sonra önce üniversite sınavına sonra da pilotluk hayallerini gerçekleştirmek için Hava Harp Okulu sınavlarına girdi. Sözlü, yazılı ve sağlık muayenesini geçip Yalova'da yapılan Deneme Uçuş Kampı'na gitti.

AİLESİ DOKTOR OLMASINI İSTİYORDU

Bir aylık bu kampı geçerse hayalini yıllardır kurduğu Hava Harp Okulu'na girecek, pilot olabilecekti. Bu arada üniversite sınavları açıklandı. Tıp fakültesini kazanacak kadar yüksek puan almıştı. Ailesi doktor olmasını istiyordu. O hiç düşünmeden tercihini uçaklardan yana kullandı.

Derslerdeki başarısını Harp Okulu'nda da sürdürdü. 1997 yılının 30 Ağustos'unda okulunu 54’üncülükle bitirdi ve teğmen olarak mezun oldu. Devre arkadaşları mezuniyet yıllığına onun için hep övgü dolu sözler sıralarken, şehit Üsteğmen Karakuzulu ise kendi adına sayfasında 'Bu günlere gelmemde sonsuz emekleri olan anneme, babama, kardeşlerime ve diğer büyüklerime sonsuz teşekkürlerimi sunuyorum. Her son yeni bir başlangıçtır' diye yazmıştı.

TAKMA ADI KUZUYDU

Hava Harp Okulu'nda soyadından dolayı takma adı 'kuzu'ydu. Türkmenistan adına Harp Okulu'nda okuyan arkadaşı Yusuf 'Seni hep dürüst, akıllı, sağlam karakterli ve başarılı bir kardeşim olarak hatırlayacağım' diye yazmıştı. Arkadaşları onu esprili, cana yakın bir insan olarak tanımlamıştı. Atilla isimli bir başka arkadaşı onun şakacı ve renkli bir insan olduğunu, bir başka arkadaşı Nevzat ise onun hakkında 'Kısmımın sarı devi. Esprili ve cana yakın, dağ gibi birisin. İyi ki de öylesin' diye yazmıştı.

Temel uçuş eğitimini İzmir Çiğli'deki 2'nci Ana Jet Üs Komutanlığı Uçuş Eğitim Merkezi'nde tamamlayan Üsteğmen Karakuzulu daha sonra Konya 3'üncü Ana Jet Üs Komutanlığı'nda Harbe Hazırlık Eğitimi aldı. Başarılı uçuş kabiliyeti nedeniyle F-16'da uçmak üzere seçildi. Ankara Akıncı 4'üncü Ana Jet Üs Komutanlığı Öncel Filo'da F-16 eğitimini tamamladı.

AMERİKA'DA MASTER YAPTI

Üsteğmen Karakuzulu uçuş eğitiminden sonra akademik kariyerinde de emin adımlarla yürüdü. Wright- Patterson/Ohio'daki AFIT'te (Air Force Institute of Technology-Hava Kuvvetleri Teknoloji Enstitüsü) 2001’de bir yıl süreyle uçak mühendisliği üzerine master eğitimi yaptı. Çalışmalarını dönüşte İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak Mühendisliği Bölümü'nde de sürdürdü. Çeşitli bilimsel kongrelerde aerodinamik üzerine makaleler sundu.

Başarılı akademik yaşantısının yanı sıra tecrübeli bir F-16 pilotu olan Üsteğmen Mehmet Karakuzulu, Balıkesir 9'uncu Ana Jet Üs Komutanlığı'nda 191. Filo'da görev yapıyordu.