Uğur Cebeci

İzlanda’da ve Kanada’da harekete geçen yanardağlar, hava trafiğini olumsuz etkiliyor. Binlerce metreye çıkan kül ve toz bulutu, motor ve diğer sistemlere zarar veriyor. Uçaklar, bu bölgelerin dışında uçuyor. Yanardağlar patladığında, havadaki uçakları da tehlikeye sokuyor. Patlama sonrasında oluşan toz ve kül bulutu, ortalama 13-14 bin metreye kadar rahatlıkla yükselebiliyor. Bu irtifalardaki sert rüzgarlar sayesinde toz ve külün oluşturduğu bulutlar bir anda farklı bölgelere dağılabiliyor.
Yapılan araştırmalar, son 40 yılda sadece yolcu uçaklarının başına 100’den fazla olayın geldiğini ortaya koyuyor. Bu tür durumlarda en büyük tehlike motorlarda yaşanıyor. Başta pal olmak üzere tüm sistemlere zarar veren bulutlar, aniden motorun durmasına da neden olabiliyor.
Ayrıca kül ve toz tabakası, uçağın hız ve yüksekliğini ölçen pitotüp ve statik port girişlerini tıkıyor. Yanlış sürat veya irtifa bilgisi pilotları veya otopilot sistemini şaşırtıyor.
Havalandırmadan kabine giren dumanlı havada ise yanık veya volkanik patlamayla sülfür kokusu alınabiliyor. Kabin ve kokpitteki hava kalitesi belli sınırların altına düştüğünde oksijen maskelerinin kullanılması öneriliyor. Uçağın dışında ise yoğun kül ve toz tabakası yüksek süratle gövdeye çarptığı için hasar oluşturup boyada sökülmeler meydana gelebiliyor.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO’nun 1991’de aldığı karar doğrultusunda yanardağ hareketleri sürekli takip ediliyor. Çekilen uydu fotoğrafları yardımıyla bölgedeki uçuşlar daha emniyetli rotalara kaydırılıyor. Pilotlardan bu bölgelere yakın uçuşlarda dikkatli olması isteniliyor.

TOZ BULUTUNDAN GEÇTİ, UÇAN KÜLTABLASI OLDU

İngiliz Havayolları British Airways’in Boeing 747-200’ü, 248 yolcusu ve 15 mürettebatıyla 24 Haziran 1982’de Londra-Auckland seferini yapmak üzere havalanmıştı. Gece saatlerinde Java yakınlarından geçerken 747 bir anda kalın, siyah bir bulut tabakasının içine sarsıntıyla girdi. Normalde bu tür bulutları kilometrelerce öteden gösteren radar ekranında hiçbir hareket yoktu. Aslında bu bulut, bölgenin yakınlarındaki aktif yanardağ Galunggung’dan geliyordu. Kraterden büyük basınçla fırlayan toz kütlesi adeta çok tehlikeli bir CB bulutu gibi uçağın rotasına oturmuştu.
Önce uçağın havalandırma sisteminden gelen yanık ve sülfür kokusu uçuş ekibinin dikkatini çekti. Hemen kemer ikaz lambaları yakıldı. Yolculardan oksijen maskelerini kullanması istendi. Motorlardaki buzlanma önleyici sistem devreye konuldu. Kısa süre sonra birden 4 numaralı motor sustu. Bunu 2, 3 ve 1 numaralı motorlar izledi. Bulut içindeki milyonlarca ton toz ve kül, motorların içindeki pallere zarar vermiş, dev yolcu uçağı adeta motorsuz hava aracı planör haline gelmişti.
Boeing 747, hızla alçalmaya başlamıştı. Ancak altında yüksek dağlar vardı. Pilotlar bir an önce okyanus üzerine gelmeye çalışıyordu. Motorlar yeniden çalışmazsa, uçak suya inecekti.

SON ANDA ÇALIŞTI

Alçalma sırasında uçuş ekibi bir taraftan motorları yeniden çalıştırmayı denedi. Yükseklik 4 bin 500 metredeyken bir mucize gerçekleşti. 2 ve 3 numaralı motorlar yeniden çalıştı. Pilotlar irtifayı muhafaza ederek en yakın havalimanı olan Jakarta’ya doğru döndüler.
İniş, havadaki dakikalar kadar heyecanlı geçti. Zorlukla çalışan seyrüsefer aletlerinin yanı sıra kokpit camına yapışan küller görüşü sıfıra inmişti. Olaydan 58 dakika sonra Boeing 747 piste teker koyup durduğunda uçuş ekibi ve yolcular büyük bir tehlikeyi atlatmanın heyecanıyla birbirlerine sarılıyordu. Uçağı gören yerdeki kurtarma ekibinin ise gözleri fal taşı gibi açılmıştı. 747’nin gövdesinde yırtıklar meydana gelmiş, boya birçok yerde tamamen sökülmüş, motorlar ise tanınmayacak haldeydi. City of Edinburg adını taşıyan uçağın dört motoru, havalandırma ve hidrolik sistemleri tamamen değişti. G-BDXH tescilli 747’nin takma adı “uçan kültablası” olarak kaldı.

Bagaj kayıpları azaldı

Havayollarına bilgi teknolojileri konusunda hizmet veren SITA’nın yaptığı araştırmaya göre, geçen yıl bagaj kayıpları yüzde 23.8 oranında azaldı. Alınan önlemler sayesinde oranlar düşürülürken, havayolları tazminat, bagajların yerine ulaştırılması gibi giderlerden toplam 460 milyon dolar tasarruf etti.
Geçen yıl 2.2 milyar uçak yolcusunun 25 milyon bagajı kayboldu. 440 havayolu ve yer hizmetleri veren şirketin verilerine göre bagajların çok önemli bölümü 48 saat içinde bulunarak sahiplerine teslim edildi. Toplamda ise kayıp oranı yüzde 3.4’te kaldı.
Araştırmalar, kayıpların yüzde 52’si aktarma sırasında, yüzde 24’ü yükleme, yüzde 13’ü hatalı bilet veya güvenlik, yüzde 6’sı terminal, yüzde 3’ü varış havalimanındaki hatalar, yüzde 2’si de yanlış etiket nedeniyle kayboldu. Yeni nesil takip sistemleri ve yazılımlarla birlikte oranların önümüzdeki yıllarda daha da azaltılması hedefleniyor.

Yıl, 1971. Atatürk Havalimanı’nın o zaman ki adı “Yeşilköy Havaalanı”.

Uluslararası trafiğe 1953’te açılan meydanın tek pisti var. O da şu an bakımda olduğu için kapatılan Florya-Ataköy yönündeki 06-24 pisti. Yolcu sayısı ise 727 bini iç, 392 bini dış ve 214 bini de transit olmak üzere 1 milyon 333 bin.
Ve bir master plan hazırlanıyor...
Çalışmayı yapan Bayındırlık Bakanlığı Hava Meydanları ve Akaryakıt Tesisleri İnşaat Reisliği. Öngörüye göre, 15 yıl sonra yani 1985’te Yeşilköy’ün yıllık yolcu sayısı 15 milyona ulaşacak. Artan trafiği karşılamak için bir yıl sonra 3 bin metre uzunluğunda 18-36 pisti devreye girmesi planlanıyor.
Büyümeyle birlikte 06-24 pistinin Ataköy tarafına doğru 500 metre uzatılıp 2800 metreye ulaştırılması ve sonrasında da 18-36’ya paralel bir pist daha yapılması hedefleniyor. Böylece 1971 değerlerine göre saatlik uçak kapasitesi 87’ye kadar çıkartılacak...
Bugün Atatürk Havalimanı yıllık 30 milyon yolcuyu ağırlıyor.
Uluslararası Havalimanları Konseyi’nin (ACI) açıkladığı rakamlara göre Atatürk ilk 30’da trafiğini istikrarlı artırabilen 4 meydandan biri. Ama, 06-24’ün uzatması tam 39 yıl sonra yapılabiliyor. Saatlik 87’ye kadar çıkabilecek trafik sayısı bugün aynı anda iki pistin kullanımıyla ancak 60’a yaklaşabiliyor. Paralel pist, çevredeki plansız yapılaşma ve master planların uygulanamaması nedeniyle gündeme bile gelemiyor.
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürü Orhan Birdal, Atatürk Havalimanı’nda yaklaşık 1 milyar TL’ye mal olacak yeni yatırımları Kokpit’e anlattı.

Atatürk Havalimanı, son yıllarda Türk Hava Yolları’nın da ciddi büyümesiyle bölgenin en önemli aktarma noktası haline geldi. Ancak havalimanının alt yapısı hızlı büyümeye uyum sağlayamadı. 06-24’de yapılması gereken pist dolgusu ve uzatma nedeniyle kapanmasıyla birlikte, DHMİ 1 Temmuz’a kadar tarifeliler dışında Atatürk’ten charter yolcu kargo, iş jeti ve görerek uçuş yapan küçük uçak ile helikopter uçuşlarına kısıtlama getirdi.

Falcon 7X’in ilk Türk bayraklı uçağını Palmali Holding’in patronu Mübariz Mansimov aldı. 50 milyon dolarlık fiyatını hak etmiş görünüyor. Şu ana kadar gördüğüm en şık uçaklardan biri.

Bundan 10 yıl önce 2000’li yılların başında süpersonik iş jetlerinin 10 yıl içinde pazara gireceğini düşünüyordum.
İstanbul’dan New York, oradan da Dassault Falcon Jet’in ikinci üssü Arkansas Little Rock’a iki farklı havayoluyla uçarken bunları düşündüm. Batıya uçuyordum. Ben gittikçe batı da uzaklaşıyordu sanki. 10 saat, 12 saat uçmak... İniş-kalkışlar, havalimanları, güvenlik geçişleri derken neredeyse toplam yolculuk 18 saati buluyordu.
Süpersonikler, yani sesten hızlı uçan uçaklar hala yok. Şöyle İstanbul’dan New York’a üç saatte uçmak hala hayal. Belki 2020’li yılları bekleyeceğiz.
Yine de pazarda hem yolcu hem de iş jeti olarak yeni nesil birçok uçak bulunuyor. Bunların birkaç lideri var. İşte o lider uçaklardan birini, Falcon 7X’in ilk Türk bayraklı uçağını Palmali Holding’in patronu Mübariz Mansimov aldı. Türkiye’nin en iyi uçak kullanan iş adamı, aynı zamanda 5 uçaklık bir filonun kontrolünü de kendi şirketinde tutuyor. Oysa Mübariz Mansimov aslında denizlerin patronu. 150’den fazla tankeriyle yakın ve uzak denizlerin en büyük petrol taşıyıcısı. Ama denize ne kadar meraklıysa, gökyüzüne de o kadar sevdalı. Tutkuları, istikrarlı büyümesi ve Azeri dünyasının yüreğini başka coğrafyalara taşımasıyla tanınıyor...

FALCON 7X İLE UÇUYORUZ

Dassault’un Türkiye temsilcisi Soylu Havacılık patronu Alişan Soylu’nun peşine takılıyoruz. Grubun lideri, Palmali’de Mübariz Mansimov’un sağ kolu ve Beşiktaş Kulübü’nün As Başkanı yakın dostum Alaattin Aykaç ve ünlü Jinekolog Doktor Alp Nuhoğlu da var ekipte. Alp, hepimizin yakını. Çılgınlık yapmamızı engelleyen bir emniyet görevlisi aslında.
Little Rock’tan Dassault Falcon Jet tesislerine girdikten sonra karşımızda iki Türk bayraklı uçak buluyoruz. Biri Palmali çatısında uçacak olan Azeri Petrolleri SOCAR’ın yeni Falcon 900EX uçağı, diğeri Mübariz Mansimov’un 7X’i.

Geleceğin yolcu uçakları, uçan kanat tasarımıyla gökyüzündeki yerini alacak. Gövdesi tamamen kanat şeklinde imal edilecek bu uçaklar, mükemmel aerodinamik tasarımıyla az yakıt harcayacak. 800 yolcusunu kıtalar arasında taşıyacak. Bu konsepte bir katkı da 1940’lı yıllarda Türkiye’den gelmişti.

NASA’nın öncülük ettiği, Boeing ve Airbus’ın üzerinde çalıştığı uçan kanat projelerinin geçmişi 1930’lu yıllara kadar gidiyor. Almanların önce planör, sonra da motor takarak uçurdukları Horten, Amerikan Northrop’un N-1M gibi tasarımları, havacılık dünyasını farklı boyutlara taşıdı. Northrop bu çalışmalardan esinlenerek önce YB-35 ve YB-49’u geliştirdi. Son tasarım, ilk uçuşunu 1989’da yapan, B-2 bombardıman uçağı oldu.
Havacılık dünyasının emekleme çağında olduğu 1940’lı yıllarda bu konsepte bir katkı da Türkiye’den geldi. Türk Hava Kurumu Etimesgut Uçak Fabrikası’nda “THK-13” adı verilen uçan kanat planörü tasarlanarak uçuruldu. Bu proje geliştirilebilseydi, THK-13’ün pervaneli ve jet motorlu modelleri de yapılacaktı.
Türk Havacılık Sanayii’nin tozlu sayfalarda kalan bu ilginç tasarım, Mustafa Kılıç tarafından gün yüzüne çıkartıldı. Projenin baş mühendisi Yavuz Kansu’nun el yazması anılarını bulan Kılıç, çalışmalarını “Uçan Kanat THK-13” kitabında topladı.

NASIL BAŞLADI

Askerliğini tamamlayıp 1947 sonunda THK Uçak Fabrikası’ndaki görevine dönen Yüksek Mühendis Yavuz Kansu, farklı bir uçak projesi geliştirmek istediğini yönetime bildirmişti. İkinci Dünya Savaşı sona erdikten sonra fabrikada görevli Polonyalı mühendisler ülkelerine dönmeye başlamıştı. Bu projeyle Türk mühendislerinin yapabilecekleri ortaya konulacaktı. Düşük maliyetli “uçan kanat”, projesinin uluslararası havacılık sanayiinde de ses getirmesi bekleniyordu.
Ana tasarım ve teknik hesaplamalar hızla tamamlandı. Uçan kanata fabrikanın 13. projesi olması nedeniyle THK-13 adı verildi. Planör, hafif olması için ahşaptan imal edilecekti. Tek pilotun oturduğu kokpitin üstü açıktı. Hemen altında ana iniş takımı bulunuyordu. Planör uçakla veya otomobille çekilerek havalanacak şekilde tasarlanmıştı.
O yılarda Türkiye’de henüz rüzgar tünelinin olmaması nedeniyle hazırlanan 1/10 ölçekli model, THK-5 uçağının üzerine konularak gerekli testler yapıldı. Hava akımı, kumanda değerleri yapılan hesapları doğruluyordu. Hemen imalata geçildi.

İLK TEST UÇUŞU

İstanbul Atatürk, yıllık 30 milyona yakın yolcu sayısıyla Frankfurt ve Dubai arasındaki bölgede en büyük havalimanı. Bugünlerde rötarlarla gündeme gelen meydan, alınacak önlemlerle kısa sürede bu sorunların üzerinden gelip kapasitesini ikiye katlayabilir. Tek gereken, gelecekteki fotoğrafı görüp hızla harekete geçmek.
Avrupa veya Amerika’da bir havalimanı otoritesine 50 yıl sonra yolcu ve uçak sayısını sorduğunuzda önünüze hemen master planlar konulur. Büyümeyle birlikte nereye pist-apron yapılacağından, yolcu karşılamaya gelenlerin içeceği kahve miktarına kadar rakamlar detaylarıyla sunulur.
Türkiye’de ise durum farklıdır. Havacılık hızla büyürken önlemler iş işten geçerken alınmaya çalışılır. Gün, kurtarılabilirse kurtarılır. Bu durum yolcuya rötar, havayoluna beklemelerden pazar kaybı ve ekstra maliyet olarak yansır. Ülke son yıllarda dışarıdan aldığı yüksek sayıda transit yolcu sayısını, ciddi girdiyi kaybeder.
İstanbul’a üçüncü havalimanının en az 8-10 milyar dolara mal olacağı göz önüne alındığında bu maliyetin çok daha azına Atatürk’ün en az 25-30 yılı kurtulabilir. Şehir içinde ulaşımın kolay olduğu, kara, deniz ve havadan hızla bağlantı verebilen Atatürk Havalimanı daha uzun yıllar hem Türkiye’ye hem de bölgeye hizmet verebilir.

NE YAPILMALI

Atatürk Havalimanı’nın geleceği, atılacak kararlı adımlar ve mevcut yapıdaki iyileştirme ile kurtulabilir.

* PARALEL PİST: Atatürk Havalimanı’nın büyümesi ve hızlı trafik artışının karşılanması için hızla bir paralel pist yapılmalı. Hakim rüzgar 18-36 yönünde estiğinden bu pist için Dünya Ticaret Merkezi ile Türk Hava Yolları Genel Müdürlük binasının arkasındaki alan uygun. Çevredeki yükseklik limitini aşan binalar tıraşlanarak paralel pist inşası mümkün. Uçaklar her iki ana pisti aynı anda kullanarak ortada kalan terminale hızla ulaşabilir. Aradaki bağlantı uçakların geçebileceği viyadüklerle sağlanır. Hava trafiği ikiye katlanır.

* ASKERİ BÖLGE TAŞINMALI: Ulaştırma Bakanlığı ile Hava Kuvvetleri Komutanlığı, Yeşilköy tarafında yer alan askeri alanın Atatürk Havalimanı’na katılması için görüşmelerde önemli bir aşama kaydetti. Savaş uçaklarının konulduğu bombaya dayanıklı “shelter” olarak adlandırılan hangarlar yıkılacak. Askeri apron, lojman ve Hava Müzesi’nin olduğu alan havalimanı sınırlarına katılacak.

* HAVA HARP OKULU TAŞINACAK: Görüşmenin ikinci aşaması Hava Harp Okulu oluşturuyor. Eğer anlaşma sağlanırsa Hava Harp Okulu Yalova’da inşa edilecek modern tesislere taşınacak. Halen Yalova’da Hava Harp Okulu’nun uçuş eğitim ve kamp merkezi bulunuyor. Atatürk Havalimanı’na eklenecek bu alan uçak park ve ileride de uydu terminal binalarına ev sahipliği yapabilir.

* FLORYA’DA İSTİMLAK: Paralel pist için bir başka öneri de Florya. 18-36 yedek pistin diğer tarafında aralarında İTÜ ve Halkalı Ziraat Okulu’na ait boş araziler bulunuyor. Bölgede yapılacak istimlakla yeni pist veya diğer tesisler için alan oluşturulabilir.

* ÇEVREDE YAPILAŞMAYA SON: Atatürk Havalimanı etrafında yapılaşma sürüyor. Belediyelerle işbirliği yapılarak havalimanı etrafında ve uçuş konisindeki yapılaşma kontrol altına alınmalı. Bu alanlarda Avrupa’da olduğu gibi istenildiğinde havalimanına tahsis edilmek yani yıkılmak üzere şartlı inşaat izni verilebilir.

* HAVA TRAFİK SİSTEMİNE NEŞTER: Türk Hava Trafik Sistemi’nin modernizasyonu için yapılan SMART Projesi’nin, anlaşmaya göre yıl sonunda tamamlanması gerekiyor. Binaların bitirilmesine rağmen yazılım sorunu aşılamadığı için projenin gecikmesi bekleniyor. Modernizasyon yapılamadığı ve ciddi sayıdaki hava trafik kontrolörü ihtiyacı giderilemediği için uçaklar en yakın 5 deniz mili (12.75 km) aralıkla inişe geliyor. Eğitimde olan kontrolörler nedeniyle bazen uçakların aralıklarını 10 mile kadar çıkartılıyor. Beklemeler artıyor.

* PİST KAPASİTESİ YETERSİZ KULLANILIYOR: Örneğin tek piste sahip Londra Gatwick gece gürültü nedeniyle kapanmasına rağmen günlük 700 uçak trafiğine, yıllık 34 milyon yolcu kapasitesine sahip. Bir başka örnek ise ABD’de Seattle Tacoma. Atatürk gibi aynı doğrultuda yan yana iki pist var. Aralarındaki mesafe ise 240 metre. Ama uçaklar özel yaklaşma usulüyle sanki paralel piste yaklaşır gibi geliyor. Seattle Tacoma’ya yılda 345 bin uçak inip-kalkıyor. Atatürk’te bu rakam 276 bin.

* KALKIŞ TRAFİĞİ DÜZENLENMELİ: Kalkışlarda ise modern SID (Standard Instrument Departure-Standart Alet Kalkışı) uygulamaları hayata geçirilemediği için uçaklar ekstradan belirli bir mesafeye ve yüksekliğe kadar uçmak zorunda. Boşu boşuna kalkış hattı işgal ediliyor. Yerdeki uçaklar kalkış sırasında bekliyor. Tonlarca yakıt harcanıp çevre kirletiliyor. ABD’de olduğu gibi kalkış yapan uçak hemen pist doğrultusunu terk etmeli.

* PARK SAHALARI VERİMSİZ KULLANILIYOR: Yapılan araştırmalar, Atatürk’teki uçak park alanlarının yüzde 49 oranında işgal altında olduğunu ortaya koyuyor. Yeni sahiplerini bekleyen, son uçuşunu yapan, uzun süreler bekleme yapan uçaklar bu alanları işgal ediyor. Hızla önlem alınması gerekiyor. Yeni alan oluşturulması için SMART projesini bekleyen eski kulenin, hemen yan tarafındaki yer hizmetleri ve bakım kuruluşlarına ait depo gibi tesisler yıkılmalı, buraya apron ve park alanı yapılmalı.

* TÜM MEYDANLAR ÖZELLEŞTİRİLMELİ: Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin (DHMİ), havalimanı işletmesi yerine hava trafik kontrol hizmetine yoğunlaşması ve Türkiye’deki tüm meydanları hızla özelleştirmesi gerekiyor. Terminal özelleştirmesinde dünyaya örnek olan Türkiye, bu kararla havalimanlarına yapılacak yatırımları özel sektör ve yerel idareler kontrolüne verebilir. Bürokrasi azalır. Özel şirketler ve daha küçük meydanları işletecek yerel yönetimler havalimanlarını daha iyi pazarlayarak, uzun vadeli kararları hızla alıp uygulayarak uçak trafiğini artırabilir. Gelişen Türk Havacılığı, DHMİ’nin terziliğinde dikilen gömleğe uzun süredir dar geliyor. Ülke kaybediyor.

Gözen ve Bozyiğit ailesi, uçak teslimatında Toulouse’da bir araya geldi. Derin, İnci, Mekin ve Devran Gözen, Kerem, İnci, Mete ve Metecan Bozyiğit, filoya katılan ilk sıfır yolcu uçağı TC-FBH’nin önünde poz verdi. İkinci nesil, havacılığa meraklı bu 4 genç, gelecekte Gözen Grubu’nu daha yüksekten uçuracak. Türk havacılığının butik şirketi Free Bird Havayolları’nın yedinci uçağı, filoya katıldı. Airbus’ın ürettiği 4207 imalat numaralı TC-FBH, Gözen Holding portföyündeki şirketin fabrika çıkışlı ilk yolcu uçağı oldu.
Bu özel uçuşta, 2000 yılından yani kurulduğundan bu yana Free Bird’te görev yapan patronundan teknisyenine, kaptan pilotundan kabin memuruna 53 çalışan vardı.
Toulouse Bagnac Havalimanı’ndaki Airbus fabrikasına, Free Bird’ün A320’si ile uçtuk. Pilotlarımız Zafer Korkmaz ve Kadir Engin Cingöz, bizleri 3 saat 10 dakikada İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan Toulouse’a götürdü. Ilıman bir iklime sahip kentte kar yağmış, sıcaklık eksi dört dereceydi.
Ertesi gün henüz havayolunun renklerine boyanmamış uçakla Airbus Teslimat Merkezi’nde tanıştık. O güne kadar sadece 6 saat 5 dakika uçan 180 koltuklu A320’deki en heyecanlı yolcular şirketin patronları Mekin Gözen ve Mete Bozyiğit’ti.

BUTİK HAVAYOLU

Kaptan pilotlar Utkan Gürsel ve Murat Örsal, gidiş yolunda da bize hizmet eden kabin memurları Cahide Özeser, Ebru Ceştepe, Seyhan Uysal, Derya Turan Çalışkan ve Serap Bircan’la birlikte Blagnac Havalimanı’ndan kalktık. Mete Bozyiğit’in 52’nci yaş günü havada pasta kesilerek kutlandı. Atatürk Havalimanı’na indiğimizde Toulouse’daki kar yerini sağanak yağmura bırakmıştı. İtfaiyenin su tagı, bir havacılık geleneği olarak uçağı bir kere daha ıslattı.
İlk uçuşunu 2001’de yapan Free Bird Havayolları, operasyona 3 MD83 uçağıyla başladı. Adını Türkiye’nin ilk özel havayolu olan ve efsanevi pilot Vecihi Hürkuş’un kurduğu “Hürkuş Havayolları”ndan alan Free Bird, 11 Eylül saldırılarının arkasından gelen türbülanslı günlere rağmen yoluna devam etti. 2003’ten itibaren filosunu A320 serisiyle değiştirmeye başladı. Bugün Free Bird, 5’i A320, ikisi de A321 tipi 7 uçakla Kâbil’den Stockholm’e charter (tarifesiz) uçuşlar yapıyor. Şirket, 8. uçağını gelecek yıl yine sıfır olarak Airbus’tan teslim alacak.
Bu başarının arkasında aile gibi yaşayan çalışanların yanı sıra iki havacı var. Dostlukları Darüşşafaka’da başlayan, sırtlarında bavul taşıyarak bugünlere gelen Mekin Gözen ve Mete Bozyiğit sadece havacılık yapan Gözen Holding’in iki patronu.

SADECE HAVACILIK

Şirketin portföyünde Free Bird’ün yanı sıra havayollarına temsil, gözetim yapan, Türkiye’ye neredeyse gelen her iş jetine hizmet veren Gözen Air Services, özel güvenlik, yer eğitimi konusunda uzman Hürkuş Eğitim Merkezi, seyahat acentesi ve kısa zamanda getirdiği 4 simülatörle adını bölge ülkelerine duyuran IFTC İstanbul şirketleri var.
Bundan sonraki hedef, Dalaman merkezli bir uçuş okulu kurulması. Hollandalı Stella Grubu ile ortak olacak Gözen Holding, önemli bir projeyi hayata geçirecek. Stella’nın Amerika’daki uçuş okulu Türkiye’ye gelecek. Buradan dünyaya pilot yetişecek.

Otomotiv endüstrisi, önce Toyota, arkasından da Honda’nın hata bulduğu ve geri çağırdığı 800 binden fazla araçla sarsılırken, havacılık dünyası da koltuk krizi yaşıyor. Büyük ortakları arasında Toyota’nın da bulunduğu koltuk imalatçısı Koito Industries şirketinin ürettiği 150 bin uçak koltuğunda sertifikasız malzeme kullanıldığı tespit edildi. 1995’ten bu yana imal edilen ve 32 havayolunun 1000’e yakın yolcu uçağındaki koltuklar mercek altına alındı. Japon Ulaştırma Bakanlığı soruşturma açtı.

ÇALIŞAN İHBAR ETTİ

Kaliteyle övünen Japonların Toyota’dan sonra havacılık sanayiinde yaşadığı bu skandal geçen yıl temmuz ayında bir Koito çalışanının ihbarıyla başladı. Şirketin 1995’ten bu yana imal ettiği koltuklarda havacılık standartlarında olmayan malzeme kullandığı iddiası Japon Ulaştırma Bakanlığı’na ihbar mektubuyla ulaştı. Şirket, sertifikasyona koltukta kullanmadığı farklı ürünleri gönderiyordu.
Hemen çok gizli bir araştırma başlatıldı. Koito’nun kayıtları kontrol altına alındı. Yapılan incelemede, bu koltukların 30 bininin Japan Airlines’da (JAL), 26 bininin de All Nippon Airlines’ın (ANA) uçaklarında olduğu ortaya çıktı. Koltukları kullanan diğer havayolları arasında Air Canada, KLM, SAS, Thai ve Singapur Havayolları bulunuyordu.
Bu bilgilere ulaşan Airbus, geçen yıl eylül ayında operatörlere yazı gönderdi. Avrupalı imalatçı, ikinci bir emre kadar sipariş edilmişler dışında Koito imalatı koltukları uçaklarına kabul etmeyeceğini bildirdi.

HEPSİ DEĞİŞECEK

Japon Ulaştırma Bakanlığı şu ana kadar uçuşları durduracak kadar riskin olmadığı ancak kısa sürede bu malzemelerin değiştirilmesini imalatçıdan istedi. Tasarımlarını gözden geçiren Koito şirketinde ise imalat durduruldu. Bu gelişmeler nedeniyle önümüzdeki günlerde teslim edilecek Singapur’un A380, Thai Havayolları’nın A330 ve ANA’nın Boeing 777-300ER uçaklarının teslimatı en az iki ay gecikecek.

ÖZEL SERTİFİKASYON

Uçaklarda kullanılan basit bir cıvatadan en karmaşık sistemlere, tüm malzemelerin tasarım ve imalat sırasında havacılık otoriteleri tarafından sertifiye edilmesi gerekiyor. Küçük bir değişikliğin bile sertifikasyonu bazen yıllar sürüyor. En hassas testler yapılıyor, en olmadık arızalara karşı sistemlerin vereceği tepkiler ölçülüyor. Koltuk konusunda ise yangın riski nedeniyle havacılık otoriteleri çok hassas. Kullanılan kumaş ve diğer malzemenin tutuşmayı geciktirici özel kimyasallara sahip olması, uçaklar için imal edilmesi mecburi.

Sivil Havacılık teşhir cezası verecek

Havacılık dünyamız büyürken çok zor yıllar geçirdik.
Hemen her yıl yaşadığımız havacılık kazaları, uçuş güvenliğimizi yüreklerimizde bitmeyen acılara taşıdı.
Geriye dönüp kaza-kırım raporlarını incelediğimizde ya teknik ya eğitim eksiklikleri gibi hiç ama hiç olmaması gereken sorunların göz ardı edildiği gerçeği ortaya çıktı.
Bu gerçek, en çok denetim sonucu bulunan eksikliklerin, şirketler tarafından küçümsenmesinden kaynaklanıyordu. İhmal-suç ve cezanın etkin biçimde bir araya gelmemesi sorunları büyütüyordu. Ciddi çalışan havacılık şirketleriyle, işin kolayına ucuzuna kaçan pasaklı şirketlerin aynı kefeye konulmasına yol açıyordu.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) geçtiğimiz günlerde çok önemli bir karara imza attı.
Genel Müdür Dr. Ali Arıduru, Amerika’da FAA, Avrupa’da EASA gibi havacılık otoritelerinin uyguladığı kuralı Türkiye’de de hayata geçirdi. Bana göre bu, sektörün terbiyeli şirketleri için devrim niteliğinde bir karar.

ŞEFFAF SEMALAR PROJESİ

Bundan sonra SHGM, havacılık şirketlerine yaptığı denetimin sonuçlarını basın kuruluşlarıyla da paylaşacak. Raporlar Sivil Havacılık’ın internet sitesi www.shgm.gov.tr üzerinden de yayınlanacak.
Bakımını düzgün yapmayan teknik kuruluştan uçuş ekiplerini fazla uçuran havayoluna, eksik eğitim veren uçuş okulundan kural ihlali yapan pilota tüm yanlış uygulamalardan artık kamuoyu da haberdar olacak. Yani SHGM, zamanı dolmuş bir parçayla uçağını uçurmaya çalışan “İki sefer daha yapsa ne olur” mantıksızlığıyla çalışan şirketleri ve personellerini kamuoyunun önüne çıkaracak.
Diyecek ki, “İşte bu şirket, işte bu kişi... Sizin hayatınızı tehlikeye sokmuştur. Havayolu yolculuğuna olan güveni sarsmıştır. Tercihinizi yapın. O şirketle uçmayın”. Cesurca bunu uygulayacak.
Şirketlerin açacağı davaları da duyuracak. Kısaca “Şeffaf Semalar” projesini uygulayacak...
Bu karar, SHGM’nin havayollarının işletme veya başka hatalarından kaynaklanan kazalarda hedef tahtası haline gelmesini de önleyecek.

ADALETLİ UYGULAMAK LAZIM

Uzun yıllardır Amerika ve Avrupa’da uygulanan sistem, gökyüzünden birçok havacılık şirketinin silinip gitmesine de neden oluyor. Ama araştırmalar bu uygulamayla kazaların büyük ölçüde azaldığını gösteriyor.
Şirketler en çok teşhir edilmekten korkuyor.
Korku sistemi, kurallara bağlılığa taşıyor.
Kazalar azalıyor. Sektörün ciddiyeti ortaya çıkıyor.
Doğru kuruluşlar çarpık kuruluşlardan ayrılıyor.
Fırsatçılar, kalıcılardan uzaklaşıyor.
En güvenli yolculuk, şirketlerin içinde büyüyen teşhir korkusuyla hizaya geliyor...
Ali Arıduru, mutlaka acımasız ve bir o kadar adaletli uygulamak zorunda olduğu bu kuralla, Türk Sivil Havacılığı’nda bir çığır açıyor...

Kabin memurları zayıflıyor

Türk Hava Yolları ve Atlasjet kilo-boy sınırlarına uymayan kabin memurlarının zayıflamaları için çalışma başlattı. Kadrolu kabin memurlarının belirlenen limitlere uyması için özel diyet programları doktor kontrolünde yapılıyor. Belirli sürede istenilen kiloyu veremeyen kabin memurları uçuştan alınıyor. Bu uygulamayla, fazla kiloların atılarak acil durumlarda kabin memurlarının daha hızlı hareket edebilmesinin yanı sıra görselliğin de yakalanması hedefleniyor.
THY’de kabin memurlarının aldıkları sağlık raporlarında ve iki yılda bir değişen üniformaların beden ölçülerine göre hazırlanması sırasında boy ve kilo oranları ölçülüyor. Boydan 100 çıkartıldığında kilonun en fazla artı 5, en düşük de eksi 20 olması gerekiyor. Limitleri aşan veya vücudunun belirli bölümlerinde aşırı kilolanma olan kabin memurları Sağlık Müdürlüğü’ne sevk ediliyor. Doktor kontrolünde özel diyet programlarına başlıyor. Kabin memurunun 6 ayda belirlenen limitler içine gelmesi isteniyor.
Atlasjet’te ise boydan 100 çıkartıldığında kilo limitleri artı/eksi 10 olarak belirlenmiş. Bu limitler dışında olanlar 1 Şubat’tan itibaren 1 ay ücretli izinli Marmaris’teki Grand Yazıcı Oteli’ne gönderiliyor. Bu merkezde doktor gözetiminde zayıflama programı uygulanıyor.

Hiç şüphe yok.<br><br>Türkiye büyüyor. Çalkalanıyor, kavgalar çıkıyor ama bulunduğumuz coğrafyada büyüyoruz.
THY, Türkiye’den hızlı büyüyor.
Bulunduğumuz coğrafyanın çoktan dışına taştı.
Kıtadan kıtaya uçuyor. Kıtalararasında her gün onlarca bağlantı sağlıyor.
2015’de THY’nin uçak sayısının 200’ü geçeceğini sanıyorum.
Daha büyük uçaklar, daha küçük uçaklarla filosu genişleyecek. Alt şirketleri olacak.
Standart zincir bağlantılarının dışında bir çok havayolu şirketiyle içeride ve dışarıda ortaklıklar kurulacak.

KRİZE VE 11 EYLÜL’E RAĞMEN

Boeing ve Airbus gibi uçak imalatçılarının 2025 projeksiyonlarında havacılıkta büyüme sürecek görünüyor. 11 Eylül ve yaşanan global ekonomik krize rağmen büyüme sürecek. İflas eden, iflasın eşiğinde kıvranan havayolu şirketleri THY’nin başarısını örnek alıyor.
THY’nin Yönetim Kurulu eski Başkanı Candan Karlıtekin, Barcelona Futbol Kulübü’nün sponsorluğuna talip olduğunda bunun ne anlama geldiğini Temel Kotil ve Hamdi Topçu dışında kimse fazla kavrayamamıştı. Temel Bey ve yeni Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, bu müthiş cesaretin arkasından bir de Manchester United’ın sponsorluğunu aldılar.
Uluslararası sürprizlerini sürdürüyorlar.

UZAYA YOLCULUK HAYALİ

Uçuş hattında en uzaklarda Los Angeles görünüyor. LAX Uluslararası havalimanına bir THY uçağının yaklaşmasını görür gibiyim. Yakın gelecekte ve hedefler arasında dev uçaklarla uçuşları hissediyorum. Araştırmalarda neredeyse her milletten insan THY uçaklarında bir koltuğa oturmuş. Uzak ülkelerin insanları artık THY’yi seçiyorlar. O saatte o var diye başka uçağa binmiyorlar. Yapılan müşteri araştırmalarında çıkan sonuçlardan etkilenmemek mümkün değil.
Hamdi Topçu’nun yerinde duramayan anlayışı, Temel Kotil’in inanılmaz sakinliği THY’yi büyütüyor. Bana göre, 2015 hedeflerini borsaya, oraya, buraya ürkek açıklıyorlar. Akıllarının çoktan başlarından gittiğini görüyorum. Dijital hayatın havacılıkla ilgili neyi varsa, neyi olacaksa hepsini THY uçaklarında, yer işletmelerinde görüyoruz. Uzaya yolculuk için plan gizli planlar yapılıyor. THY Genel Müdürlük binasında, dışarıdan hiç öyle görünmese de her uçuk fikir için bile korkusuzca uçuluyor.

TÜRKİYE’NİN UÇUŞ KAFESİ

Airbus ve Boeing uçak alımları toplam maddi değerleri eşite yakın sürüyor. Girmeyecekleri küçük uçak pazarları için de şirket, kapılarına gelen ve birlikte yaşamak isteyenleri geri çevirmiyor. Büyürken Türkiye’yi ana odağından kaçırmıyor. Küçük noktaların bile birbirine çapraz bağlanarak uçuş ağının Türkiye üzerinde bir kafes oluşturması için çaba harcanıyor. Özel havayolu şirketlerimizle tatlı bir rekabet sürüyor.
Büyük taşıyıcı olmanın tutuculukları, ezicilik arzuları ağır ağır yok oluyor. THY, 2015 sonrası Avrupa’da lider olabilir. Uzakdoğu ve uzak batının bütün havayolu şirketlerine kafa tutabilir. Yöneticiler, yönetimler değişse de damara giren güçlü yapı, şirketi yüksekten taşımaya devam edecek görünüyor. Ve binlerce THY personeli her gün daha iyi eğitimle geleceğe yürüyor. Daha akılcı çözümler bulan yöneticiler geliyor. Bizim pilotlar, yabancı pilotlar, bizim kabin memurları, yabancı kabin memurları, teknisyenler, çeşitli milletlerden aşçılar, birlikte uçuyorlar. Mükemmel yemeklerle gökyüzünde Attila Doğudan her gün dünya markası restoranlar kuruyor.

ONLAR BİZİM KELLER’İMİZ

THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu ve THY Genel Müdürü Temel Kotil, tipleri hiç benzemiyor ama Onlar bizim Richard Branson’larımız.
Onlar bizim Herp Keller’imiz.

* Richard Bronson: Virgin Atlantic Havayolları kurucusu ve CEO’su.
* Herb Keller: Southwest Havayolları kurucusu ve eski CEO’su

Pilotsuz uçuşlar başlıyor

Amerikan Kara Kuvvetleri’nde 2015’ten itibaren hizmete girmeye başlayacak insansız helikopterler, Afganistan ve Irak’ta malzeme taşıma amaçlı kullanılacak. Böylece yüksek risk taşıyan uçuşlarda Amerikalılar asker kaybının önüne geçmeyi planlıyor. Uzayda başlayıp önce askeri sonra da sivil havacılığa uygulanan pilotsuz uçak teknolojisinin ne zaman gökyüzünde yolcu taşıyacağı merakla bekleniyor.
2001’da yaşanan 11 Eylül saldırılarından sonra en çok tartışılan konuların başında uçakların pilotsuz kullanımı geliyordu. “Acaba bu teknolojiler olsa, yerden müdahaleyle saldırılar önlenebilir miydi” sorusu günlerce tartışıldı. Aradan geçen 9 yılda insansız uçak teknolojileri inanılmaz gelişti. Bugün Teksas’ta ofisinde oturan pilot, İnsansız Hava Aracı’nı (İHA) Afganistan semalarında uçuruyor. Havadan yakıt ikmali yapıyor. Gerektiğinde düşmana bomba-füze atabiliyor.
İHA’larda kullanılan teknoloji ilk defa Boeing ve Lockheed Martin ortaklığında sivil yük taşıma amaçlı tasarlanan Kaman K-Max helikopterine uyguladı. Pilotlu olarak tasarlanan helikopter, insansız olarak 45 dakikalık uçuşla 3 ton yükü bir başka noktaya götürdü.
Şimdi hedef, sivil kargo uçaklarını pilotsuz olarak uçurabilmek. Otoriteler de çalışmalara sıcak bakıyor ve destekliyor. Ancak bunun için Hava Trafik Kontrol sistemleri başta olmak üzere alt yapıda önemli değişiklikler yapılması gerekiyor.

SİSTEM HAZIR AMA YOLCULAR DEĞİL

Aslında Boeing ve Airbus bu tür denemeleri yıllar önce başarıyla yaptılar. Pilotsuz yolcu uçaklarını boş olarak başarıyla uçurdular. Sonuçlar kamuoyuyla paylaşılmadı ancak en büyük sorun yolcu psikolojisi. Yapılan araştırmalar yolcuların yüzde 93’ünün pilotsuz uçaklarla uçmak istemediklerini, kendilerini rahat hissetmediklerini ortaya koyuyor. Bunun aşılması için teknolojinin uzun bir süre insansız uçuşlarda denenmesi ve kendini ispat etmesi gerek.
Henüz bu fikre havayolu pilotları birlikleri de mesafeli yaklaşıyor. Acil bir durumda, örneğin iniş takımlarından biri açılmadığında veya suya yapılacak inişte yani tamamen manuel kontrol gerektiren olaylarda pilotsuz uçakların ne kadar başarılı olacağı en önemli soru.

NASIL YAPILACAK

* Uçaklar uydu bağlantılarıyla tek bir merkezden yönetilecek. Burada pilotlar ve hava trafik kontrolörleri görev yapacak.
* İlk aşamada uçuşlarda acil müdahale için tek pilot görev yapacak.
* Sistemin kendini ispat etmesi ve havacılık otoritelerinin onayından sonra pilotsuz kargo uçuşlarının 2020’de başlaması hedefleniyor.