Yanardağ uçakları tehdit ediyor

Yanardağlar patladığında, havadaki uçakları da tehlikeye sokuyor. Patlama sonrasında oluşan toz ve kül bulutu, ortalama 13-14 bin metreye kadar rahatlıkla yükselebiliyor. Bu irtifalardaki sert rüzgarlar sayesinde toz ve külün oluşturduğu bulutlar bir anda farklı bölgelere dağılabiliyor.
Yapılan araştırmalar, son 40 yılda sadece yolcu uçaklarının başına 100’den fazla olayın geldiğini ortaya koyuyor. Bu tür durumlarda en büyük tehlike motorlarda yaşanıyor. Başta pal olmak üzere tüm sistemlere zarar veren bulutlar, aniden motorun durmasına da neden olabiliyor.
Ayrıca kül ve toz tabakası, uçağın hız ve yüksekliğini ölçen pitotüp ve statik port girişlerini tıkıyor. Yanlış sürat veya irtifa bilgisi pilotları veya otopilot sistemini şaşırtıyor.
Havalandırmadan kabine giren dumanlı havada ise yanık veya volkanik patlamayla sülfür kokusu alınabiliyor. Kabin ve kokpitteki hava kalitesi belli sınırların altına düştüğünde oksijen maskelerinin kullanılması öneriliyor. Uçağın dışında ise yoğun kül ve toz tabakası yüksek süratle gövdeye çarptığı için hasar oluşturup boyada sökülmeler meydana gelebiliyor.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO’nun 1991’de aldığı karar doğrultusunda yanardağ hareketleri sürekli takip ediliyor. Çekilen uydu fotoğrafları yardımıyla bölgedeki uçuşlar daha emniyetli rotalara kaydırılıyor. Pilotlardan bu bölgelere yakın uçuşlarda dikkatli olması isteniliyor.

TOZ BULUTUNDAN GEÇTİ, UÇAN KÜLTABLASI OLDU

İngiliz Havayolları British Airways’in Boeing 747-200’ü, 248 yolcusu ve 15 mürettebatıyla 24 Haziran 1982’de Londra-Auckland seferini yapmak üzere havalanmıştı. Gece saatlerinde Java yakınlarından geçerken 747 bir anda kalın, siyah bir bulut tabakasının içine sarsıntıyla girdi. Normalde bu tür bulutları kilometrelerce öteden gösteren radar ekranında hiçbir hareket yoktu. Aslında bu bulut, bölgenin yakınlarındaki aktif yanardağ Galunggung’dan geliyordu. Kraterden büyük basınçla fırlayan toz kütlesi adeta çok tehlikeli bir CB bulutu gibi uçağın rotasına oturmuştu.
Önce uçağın havalandırma sisteminden gelen yanık ve sülfür kokusu uçuş ekibinin dikkatini çekti. Hemen kemer ikaz lambaları yakıldı. Yolculardan oksijen maskelerini kullanması istendi. Motorlardaki buzlanma önleyici sistem devreye konuldu. Kısa süre sonra birden 4 numaralı motor sustu. Bunu 2, 3 ve 1 numaralı motorlar izledi. Bulut içindeki milyonlarca ton toz ve kül, motorların içindeki pallere zarar vermiş, dev yolcu uçağı adeta motorsuz hava aracı planör haline gelmişti.
Boeing 747, hızla alçalmaya başlamıştı. Ancak altında yüksek dağlar vardı. Pilotlar bir an önce okyanus üzerine gelmeye çalışıyordu. Motorlar yeniden çalışmazsa, uçak suya inecekti.

SON ANDA ÇALIŞTI

Alçalma sırasında uçuş ekibi bir taraftan motorları yeniden çalıştırmayı denedi. Yükseklik 4 bin 500 metredeyken bir mucize gerçekleşti. 2 ve 3 numaralı motorlar yeniden çalıştı. Pilotlar irtifayı muhafaza ederek en yakın havalimanı olan Jakarta’ya doğru döndüler.
İniş, havadaki dakikalar kadar heyecanlı geçti. Zorlukla çalışan seyrüsefer aletlerinin yanı sıra kokpit camına yapışan küller görüşü sıfıra inmişti. Olaydan 58 dakika sonra Boeing 747 piste teker koyup durduğunda uçuş ekibi ve yolcular büyük bir tehlikeyi atlatmanın heyecanıyla birbirlerine sarılıyordu. Uçağı gören yerdeki kurtarma ekibinin ise gözleri fal taşı gibi açılmıştı. 747’nin gövdesinde yırtıklar meydana gelmiş, boya birçok yerde tamamen sökülmüş, motorlar ise tanınmayacak haldeydi. City of Edinburg adını taşıyan uçağın dört motoru, havalandırma ve hidrolik sistemleri tamamen değişti. G-BDXH tescilli 747’nin takma adı “uçan kültablası” olarak kaldı.

Bagaj kayıpları azaldı

Havayollarına bilgi teknolojileri konusunda hizmet veren SITA’nın yaptığı araştırmaya göre, geçen yıl bagaj kayıpları yüzde 23.8 oranında azaldı. Alınan önlemler sayesinde oranlar düşürülürken, havayolları tazminat, bagajların yerine ulaştırılması gibi giderlerden toplam 460 milyon dolar tasarruf etti.
Geçen yıl 2.2 milyar uçak yolcusunun 25 milyon bagajı kayboldu. 440 havayolu ve yer hizmetleri veren şirketin verilerine göre bagajların çok önemli bölümü 48 saat içinde bulunarak sahiplerine teslim edildi. Toplamda ise kayıp oranı yüzde 3.4’te kaldı.
Araştırmalar, kayıpların yüzde 52’si aktarma sırasında, yüzde 24’ü yükleme, yüzde 13’ü hatalı bilet veya güvenlik, yüzde 6’sı terminal, yüzde 3’ü varış havalimanındaki hatalar, yüzde 2’si de yanlış etiket nedeniyle kayboldu. Yeni nesil takip sistemleri ve yazılımlarla birlikte oranların önümüzdeki yıllarda daha da azaltılması hedefleniyor.