×
Tolga ÖZBEK
Güneş panellerinden elde ettiği enerjiyle uçan Solar Impulse, en uzun uçuşunu başarıyla yaptı. İsviçre’de Payerne’den kalkan uçak, Madrid’e 17 saat 3 dakikada, oradan da Fas’ın Rabat kentine 19 saat 8 dakikada ulaştı. Alternatif yakıtlar kullanılarak gerçekleştirilen en uzun uçuş, böylece rekorlar kitabına girdi.
Sırada 2014’te yapılacak dünya turu var. Projenin CEO’su olan ve Andre Borschberg’in hedefi, uçuş rotasına Türkiye’yi de eklemek.
Solar Impulse Projesi, 2003’te başladı. Amaç çevreci teknolojilerin bir uçağı rahatlıkla uçurabileceğini ispat edebilmekti.
Üzerinde her biri 7.5 kW gücünde dört elektrik motoru bulunan uçak, enerjisini kanatları üzerindeki güneş panellerinden alıyor. Enerji elektriğe çevrilerek gövdeye yerleştirilen pillere aktarılıyor.
KOKPİTİ 20 KİLOGRAM
Birçok teknoloji devinin destek verdiği projede uçağın hafif olması için farklı teknikler kullanıldı. Bunlardan biri de Bayer’in ileri teknoloji ürünleri alt grubu Bayer MaterialScience’in geliştirdiği sadece 20 kilogram ağırlığındaki özel kompozitten imal edilen kokpit.
Geçen yıl havayolları tüm dünyada 2.8 milyar yolcu taşıdı. Bagajların yüzde 99’u yerine zamanında ulaştı. Ama her bin bagajdan 9’u kayboldu. Alınan tüm önlemlere, büyük yatırımlara rağmen, bir önceki yıla göre kayıp oranı yüzde 20 düşse de havayolları bunu en aza indirmenin yolunu arıyor. Çünkü kayıp 25.8 milyon bavulun sektöre maliyeti tazminatlar ve davalarla birlikte tam 2 milyar 580 milyon dolar.
YENİ TEKNOLOJİLER
Havayolu şirketleri kayıpları en aza indirmek için teknolojiye ciddi yatırım yapıyor. RFID olarak adlandırılan özel etiketlerdeki anten sayesinde bavulların yolcuyla eşleştirilmesinde anlık takip sağlanıyor. Havayolları, havalimanı işletmecileri ve yer hizmetleri veren kuruluşlar ortak çalışıyor. Kayıpları en aza indiriyor. Ama sadece sektör değil, yolcular için geliştirilen sistemler takipte büyük başarı sağlıyor.
BAVULUNU CEP TELEFONUNDAN TAKİP ET: Geçen yıl Amerikan Delta Havayolları özel bir yazılımla yolcuların uçak altına verdikleri bagajları takip etmelerini sağladı. Akıllı cep telefonları için hazırlanan
yazılımı yolcu telefonuna ücretsiz olarak indiriyor. Bilet ve kimlik bilgilerini girdikten sonra bavulunun nerede olduğu anbean takip ediyor.
ANINDA SMS VEYA E-MAIL: Özel yazılımda gelişmeler yolcuya SMS veya elektronik postayla bildiriliyor. Yolcu, teslimat adresi değişikliği gibi bilgileri istediği an güncelleyebiliyor.KENDİ ETİKENİ HAZIRLA: Yapılan araştırmalar, 2014’te toplam yolcunun yüzde 64’ünün makineler kullanarak tüm check-in işlemlerini yapıp bavullarını teslim edecekleri noktalara bırakacaklarını ortaya koyuyor. Sanılanın aksine bu uygulamayla yer hizmetleri veren şirketlerin personel tasarrufu sadece yüzde 10. Ancak yolcunun bavulunu teslim ettiğinden emin olması, etiketini kendi kontrol etmesi kayıpların hem önüne geçiyor hem de psikolojik olarak rahatlatıyor.
KAYIP BÜROSU YERİNE KİOSK: İlk uygulaması İsviçre’nin Cenevre kentinde yapılan sistemde yolcu kayıp bavul bilgisini görevli yerine özel kiosktan kendisi yapıyor. Görevlinin bulunmadığı sistemde yolcu bagaj etiketini cihaza okutuyor. Kayıp bavulunun özelliklerini giriyor. Yanlış bilgi aktarımının çok ciddi azaltıldığı bu uygulamanın gelecek beş yılda dış hat trafiğine sahip büyük havalimanlarının tamamında hayata geçmesi hedefleniyor.
25 cent’e havayolu aldı 11 yılda Uzakdoğu’nun devi oldu
MSN 9 olarak adlandırılan 9 numaralı ilk Türk A400M uçağının gövde parçalarının önemli kısmı Sevilla’ya ulaştı. İmalatın tamamlanmasının ardından MSN 9’un ilk uçuşunu gelecek yıl martta yapacak. Test süreci ve Türk Hava Kuvvetleri’nin kabul aşamasından sonra uçağın teslimatı Eylül 2013’e planlanıyor.
Kayseri Erkilet’teki 221. Filo’dan iki pilot, teknisyen ve mühendislerden oluşan Türk ekibi Ocak 2013’te Sevilla’daki eğitim merkezine gelecek. Yaklaşık üç ay sürecek eğitimde Türk pilotlar önce iki katlı yolcu uçağı A380’in simülatöründe Airbus teknolojileri hakkında bilgi alacak. Başta ‘side stick’ yani kenarda bulunan lövye, ‘fly by wire’ olarak adlandırılan kablolu uçuş sistemini tanıyacak. Ardından eğitim A400M simülatöründen sonra gerçek uçakla devam edecek. Türkiye ikinci uçağı 2014’te alacak. Toplam 10 A400M’in teslimatı 2018’te tamamlanacak.
TÜRKİYE’YE GELECEK
A400M, testler ve tanıtım amacıyla önümüzdeki sonbaharda Türkiye’ye gelecek. Eskişehir, Kayseri ve Diyarbakır’ı ziyaret edecek uçak 116 paraşütçü ile 13 bin metreye çıkacak. Dört motorlu A400M, 37 ton yük taşıyabiliyor. Menzili boş olarak 8710 km.
İSTANBUL YENİ DUBAİ OLUYOR
Airbus’ın Satış ve Pazarlama’dan Sorumlu Başkan Yardımcısı John Leahy, Türkiye’nin havacılıkta çok hızlı büyüdüğünü belirterek, “İstanbul yakın bir gelecekte Dubai gibi olacak. Türkiye’deki havayolu şirketleri başta THY ve Pegasus olmak üzere çok başarılılar. Hem filolarını büyütüyor hem de para kazanıyorlar. Türkiye’nin daha büyük uçaklara ihtiyacı var. Bence bu pazar en az 15-20 A380 gibi büyük uçağı kaldırabilir” diye konuştu.
İş jeti satışlarında 2008’de rekor bir yıl yaşanmıştı. Bekleme süreleri talebin en az olduğu uçaklarda bile minimum iki yıla çıkmıştı. Siparişlerde sıralar milyon dolarlık hava parasıyla değiştiriliyordu. İkinci el uçak fiyatları neredeyse yenilerini bile geçmişti.
Ama ekonomik kriz bir anda tüm dengeleri altüst etti. Siparişler iptal oldu. Yüzlerce uçak ikinci ele çok uygun fiyatlarla düştü. İmalatçılar krizin türbülansında sallandı. Hatta Hawker gibi devler iflas için başvurdu. Yedek parçada sorunlar yaşanmaya başladı.
TERCİHLER BÜYÜK UÇAKTAN YANA Tüm olumsuzluklara rağmen sektörden yavaş yavaş iyi haberler geliyor. Araştırmalar, özel uçak pazarının 2015’ten itibaren toparlanacağı ve eski güzel günlerine döneceğini işaret ediyor.
Krize rağmen özellikle büyük ve uzun menzilli uçaklardaki hareketlilik dikkat çekiyor. Uluslararası şirketlerin tercih ettiği bu pazarda satışlar nicelik olarak düşük ama büyüme devam ediyor. İkinci el de hareketli. Uçaklar hızla müşteri bulabiliyor.
Orta sınıftaysa dengeli bir durum var. İyi bir model, müşteriyi hızlı yakalıyor. Hafif sınıftaki jetleriyse kriz tam anlamıyla vurdu. Birçok model, alıcı arıyor. Bu pazarda adeta yaprak kımıldamıyor.
TÜRKİYE’DE SORUN YOK
Hazırlanan raporlar, krizin Amerika ve Avrupa’yı etkilemesine rağmen dünyada iki pazarın büyümesini devam ettirdiğini ortaya koyuyor. Artan petrol fiyatlarıyla birlikte Ortadoğu satışlarda liderliğe doğru ilerliyor. Türkiye’deki büyüme de imalatçılar tarafından yakından takip ediliyor. 2008’de 59 olan iş jeti ve özel uçak sayısı dört yılda 123’e ulaştı. Önümüzdeki bir yılda sipariş verilen 10 yeni uçak daha filoya katılacak.
Bazı insanları tanıdığınızda çok mutlu olursunuz. Uzun bir dostluğun başlangıcı olduğunu hemen anlarsınız. O insanla konuşmaktan hatta tartışmaktan keyif alacağınız anında belli olur.
Yıllar önce mimar Murat Tabanlıoğlu ile tanıştığımda bu duyguyu yaşadım. Atatürk Havalimanı’nın o dönemdeki Dış Hatlar Terminali’ni çizen, birçok ödüllü eserin sahibi mimar baba Hayati Tabanlıoğlu’nun koyduğu taşlar üzerine Murat Tabanlıoğlu abideler yaratmış. Eşi Melkan Tabanlıoğlu da birçok marka binanın mimarı. Arkadaşım olmasından çok gurur duyduğun Özdem Gürsel, Tabanlıoğlu markasının dünyaya taşınmasında kilit görevler almış. Bu üçlü birlikte çalıştıkları çok sayıda genç mimarla yarattıkları yapılara şimdi Bodrum Milas Havalimanı Dış Hatlar Terminali’ni eklediler.
1998’de Milas-Milas Dış Hatlar Terminal binası proje yarışmasını kazandılar. Ama inşaat ihalesindeki gecikmeler yüzünden bugüne kadar gelindi. Önümüzdeki haftalarda kapılarını dünyaya açacak Milas Bodrum Havalimanı Dış Hatlar Terminali girişinden çıkışına, otoparkından köprülerdeki merdivenlerine, çevresinde muz bahçesinden iç tavanlarındaki bambu demeti görünümlü profillere kadar pek çok mimarın ders alacağı bir platform olmuş.
Bence her mimar gidip bu yapıyı görmeli. Neredeyse 14 yıl önce çizilmiş sınırlı güncellemelere izin verilmiş, ıtalyan Astaldi firması sayesinde son dönemde hızla inşa edilmiş terminal keşke hem iç hat hem dış hat olarak kullanılsaydı. Kapasitesi de yeterliydi. DHMı’nin burada neden bir tutuculuk yaptığını, binayı gezerken çok ama çok düşündüm. Karalar bağladım...
CAM AĞIRLIKLI TERMİNAL ABİDE GİBİ PARLIYOR
Mimar Murat Tabanlıoğlu ve şirketin dünya tanıtımını yapan Özdem Gürsel’le açılış öncesi terminali gezdim.
Dış cephesinde kullanılan Bodrum bölgesine ait hırpalanmış, işkenceden geçmiş ve sakinleşmiş taşlar yapıya Dış Hatlar Terminali dışında bir sanat merkezi havası vermiş. Mükemmel bir ova manzarasının göbeğinde dünya standartlarında ve zorlanmamış mimari yapıdaki terminal Bodrum gibi önemli bir bölgenin medeni kapısı olacak.
Jumbo Jet’in 747-100’le 1969’da başlayan macerasında yeni sayfa 8 serisiyle açıldı. Boeing, 747-8’in kargo ve VIP’den sonra ilk yolcu modelini geçtiğimiz hafta Seattle’dan uğurladı, ilk müşterisine teslim etti. Lufthansa yeni uçağı biraz ağır bulmakla birlikte teslim almanın büyük coşkusunu yaşadı.
GÖVDE 5.6 METRE UZADI: Boeing, yeni 747 için kendine pazar olarak 350-450 koltuk arasını hedef koydu. ılk tasarımı 1960’larda yapılan Jumbo Jet’in gövde uzunluğu dizayn limiti 76.3 metreye çıkarıldı. Böylece yolcu kapasitesi tek sınıfta 605’e ulaştı.
787 TEKNOLOJİSİ: Uçağın yüksek performansı yakıt tasarrufuyla birleştirebilmesi için Boeing yeni yolcu uçağı 787’den yararlanarak farklı bir kanat tasarladı. Özel kanat uçları, 747-400’deki ‘winglet’lerin yerini aldı. Eski nesil motorlar, 787’de kullanılan GEnx
serisiyle değiştirildi. Uçağın menziliyse 14 bin 815 kilometreye yükseldi. Yani 747-8 ıstanbul-Sydney arasında duraksız uçabiliyor.
ÖZEL METALLER: Gövdede kullanılan ağır metal alaşımların yüzde 80’inin yerini çok daha hafif alüminyuma bıraktı.
KOLTUK 198 SANTİMETRELİK YATAK OLUYOR
- Lufthansa’nın 747-8’deki en büyük silahı yeni business class koltuğu. 180 derece yatan koltuklar 198 santimetrelik yatak haline geliyor.
Airbus’ın merkezi Fransa’nın Toulouse kentine 1985’ten bu yana kaç defa gittim, sayısını ben bile hatırlamıyorum. THY, bir yıldır Avrupa’da bir çok kente olduğu gibi Toulouse da direkt uçuyor. Artık Paris’ten, Münih’ten, Amsterdam’dan aktarma derdi yok.
TK1805 sefer sayılı uçuş için bekleme salonundayız. Uçağımız Airbus A319. Dünyanın dört bir tarafından aktarma ile gelen yolcular kabini doldurmuş...
Boarding yani uçağa biniş zamanında tamamlanıyor. Kaptan Pilot Mehmet Hulusi Esen, ıkinci Pilot Serkan Çetin, 3 saat 20 dakika sürecek seferle bizi Toulouse’a uçuracak. Kabin Amiri Hakan Soyluer tüm yolcularla tek tek ilgileniyor. Güler yüzlü, örnek bir steward.
Uçağın kapısı zamanında kapanıyor. Arkasından kaptan pilotun zarif ama öldürücü anonsu geliyor: “Atatürk Havalimanı’nda lodostan kaynaklanan tek pist kullanımı nedeniyle kalkışta 25’inci sıradayız. Yerde 55 dakika bekleyeceğiz.”
A319 ağır ağır 17 sol pist başına doğru ilerliyor. Tonlarca yakıt boşa gidiyor. Çevre kirleniyor. Motorların uğultusuyla birlikte sanki kulağıma diğer uçaklardaki yolcuların haklı söylenmeleri de geliyor.
Bir piste, bir de uzayan uçak sırasına bakıyorum. Havacılığımızın büyürken, kimsenin akıl edemediği pazarlara girip devlere kafa tutarken yaşanan kaos beni kahrediyor. Kimse havadaki büyümeyi yerin yakalayamamasının hesabını sormuyor. Hesap sormayı bilmezsek, hayal kırıklıklarımız da çok olur. Tıpkı Atatürk Havalimanı’ndaki gibi.
Bir hayal kırıklığı, bir çaresizlik ve binlerce yolcunun bedduası. Dayanılır gibi değil.
Saçma sapan maliyet hesapları, askeri meydanın devrinin uzaması, SMART Projesi’nin dolandırıcılığa dönmesi, teknik ekipman, hava trafik kontrolörü eksikleri yüzünden Atatürk Havalimanı tam anlamıyla kilitleniyor. Bugün yeri belirlenip kararı alınsa bile en az beş yıl sürecek ıstanbul’daki üçüncü havalimanı inşaatı sanki yarın bitecekmiş gibi davranan DHMİ, Türk havacılığını bir felakete sürüklüyor. Ucuz ekipman kullanan, kötü kuleler yapan, hava trafik kontrolörünü bir türlü dünya standartlarına getiremeyen DHMİ’nin yeniden yapılanması gerekiyor. Gecikilen her saat yolcuların beddualarına neden oluyor. DHMİ yüzünden uçaklar havada serseri mayın gibi dolaşarak on binlerce ton yakıtı boşa harcıyor, slotları kaçırıyor, yolcularını perişan ediyor. Dünyanın önemli transfer merkezlerin biri haline gelen Atatürk Havalimanı, DHMİ’nin kararsızlıklarından saltanatını kaybetme tehlikesi yaşıyor...
NE YAPMALI
1. PARALEL PİST ŞARTİşin öncelikli çözümü, kuzey-güney yönüne yapılacak paralel pist. DHMİ’ye göre maliyetler yüksek. Ama Atatürk Havalimanı’ndaki büyümeyi karşılayacak, trafiği rahatlatacak tek uygulamayla saatlik hava trafiği 70-80’e kadar yükselebilir. Maliyetleri düşürmek için hafriyat yerine kazık sistemi sayesinde hem pistin altındaki araziden yararlanılabilir hem de uygun fiyata sorun çözülür.
2. İŞLETME VE SEYRÜSEFER AYRILMALIDHMİ’nin iki ana görevi işletme ve seyrüsefer birbirinden ayrılmalı. DHMİ gibi iki başlı yapı Avrupa’da artık yok. Türkiye her yıl üst geçiş ücretlerini toplayan Eurocontrol’den yaklaşık 800 milyon Euro alıyor. Eurocontrol, “Radarlarınızı yenileyin, kontrolörlerinizi eğitin, parasını ben vereceğim” diyor.
3. SEYRÜSEFERİ ÖZELLEŞTİRİNYapıyı ayırdığınızda, seyrüseferdeki görevli kontrolörden teknisyene ayrı bir statü verdiğinizde kararlar hızlanıyor. ıngiltere yıllar önce işi daha da ileri götürdü. NATS olarak adlandırılan hava trafik kontrol sistemini özelleşirdi. Havayollarını, havalimanı işletmecilerini ve güvenlik için de hükümeti ortak etti. Sistem sorunsuz işliyor. Bu kurum, ihale kanununa takılmadan istediği yatırımı en düşük fiyatı değil, en iyi çözümü sunan şirketi seçerek projelerini hayata geçirir. Personel sıkıntısını yüksek eğitimle, iyi ücretlerle çözer.
4. SMART NE OLACAKSMART olarak bilinen Türk Hava Trafik Sistemi Modernizasyon Projesi 1998’de başladı. Aradan 14 yıl geçti. Sadece binaların resmi açılışları yapıldı. Ama hâlâ ortada bir şey yok. ıhalede en düşük teklifi verdiği için seçilen ıtalyan Selex şirketinin projesi bir türlü hayata geçmiyor. Üstelik bu rezaletin hesabı da kimseden sorulmuyor. Ucuz etin yahnisi, lodosta pişiyor. Önümüzdeki günlerde yaklaşma ve kalkış trafiğini yönetecek bir sistemin ihalesi yapılacak. ıhale kanunu gereği yine en ucuz olan alınacak. Sistemden verim almak mümkün olmayacak. Ama bile bile bakın bu yöntem izlenecek.
5. BİR METEOROLOJİ RADARI BİLE YOKAtatürk Havalimanı’nda bir meteoroloji radarı bile yok. Yaklaşma sırasında oluşan çok tehlikeli CB bulutları görülemiyor. Planlama yapılamıyor. Pilotların beyanları doğrultusunda pist değişikliği gerçekleşiyor. Hem kontrolörün hem de pilotların eli ayağı bağlanıyor. Bu saçmalık da DHMİ’nin yapısal bozukluğu içinde çözülemiyor. Yani bir meteoroloji radarı konamıyor.
6. ASKERİ ALAN PALAVRASI SÜRÜYOR