×
Hızlı paket servisi denilen şeyin dev kuruluşunun Avrupa operasyonu ayaklarımın altından akıp gidiyor. UPS’i yıllarca ABD’nin posta idaresi sanmıştım. Sonra bu şirketin Seattle’da 1907’de 100 dolar sermayeyle kurulan ve geçtiğimiz yılki cirosu 44 milyar dolarlık bir imparatorluk olduğunu öğrendim. Veriyorsunuz bir paketi, en hızlı biçimde sahibine ulaşıyor.
ABD’de, Avrupa’da belli merkezlerde toplanan paketler muhteşem bir sistemle ve inanılmaz bir hızla ayrılıyor. Sonra uçaklara gidiyor ve hepsi kendi yollarına çıkıyor. En kısa sürede bekleyene ulaşıyor.
Böylesi mükemmel bir organizasyon hayatımızı kolaylaştırıyor, dünyayı küçültüyor. Üstelik onlara emanet ettiğimiz paketler itilip kakılmadan, kırılıp dökülmeden, sigortalı pamuk ellerde taşınıyor.
HER ŞEY DAKİK VE TİTİZ
Ayırma sistemlerinin üzerine çıktım, altımdan akıp giden paletlerin zarif dağılımını gördüm. Kusursuz yollara ayrılmalarına tanıklık ettim. Her şeyi bilgisayarlar yönetiyordu ama başlarındaki insanlar sistemlerin en ufak bir hata yapmaması için pür dikkat çalışıyorlardı.
UPS Türkiye Ülke Müdürü Michael Harrell, düzgün Türkçesiyle bütün akışı bana titizlikle anlattı. Ne kadar övündüğünü yüzündeki ifadeden okudum. Çok haklıydı. Bu sistem kusursuzlukların hareketli haliydi. Bir binanın planı, bir kavanoz reçel ya da bir imalat örneği hepsi bu bantlarda ayrılıyordu. Öyle titiz ve öyle heyecan verici bir sistem ki etkilenmemeye imkan yoktu. Bu sistemlerin bulunduğu binaların önünde park etmiş Boeing 747’den başlayarak değişik gövdelerdeki uçaklar kargo kapaklarını açmış yüklenmelerini bekliyordu. İnsan bu sistemi derinliğine tanıyınca hayallerini bile sağlam bir pakete koyup dünyanın bir başka köşesine gönderebilir diye düşündüm.
Kargo üç buçuk saatte dünyaya akıyor
Kapısında ‘Do&Co Kiev’ yazıyor. Yani şu bizim uçaklardaki yemeği yapan Turkish Do&Co şirketinin uluslararası kolu gelip yerleşmiş.
Şirketin patronu Attila Doğudan, bir süre önce Kiev’in yerel ikram kuruluşunu satın aldı.
İçeri girdiğimde Attila’nın yarattığı markanın standartları ile karşılaşıyorum. Ofisler, görüntülü toplantı salonlarını geçiyorum. Bir köşede yemeklerin şovunu izliyorum. Humus burada da var. Patlıcan tabii ki yerini almış. Hint mutfağından Çin’e kadar uzun bir yelpazede birbirinden lezzetli yemekler konuklara tanıtılıyor.
Viyana merkezli şirketin yarattığı diğer markalar Demel Pastaneleri, Henry ise günlük taze yemekleri ile özel ambalajlarında dizilmişler.
Standartlar aynı, hijyen koşulları dorukta. Attila Doğudan’ın aldığı bu yeni şirket, birden kılıf değiştirmiş. Viyana’daki ya da İstanbul’daki merkezde ne varsa hepsini sunmaya başlamış.
LUFTHANSA ÇOK HAKLI
Geçtiğimiz günlerde THY ile Lufthansa ortaklığı Başbakan Recep Tayyip Erdoğan ile Alman Başbakanı Angela Merkel arasındaki görüşmeler sırasında gündeme gelmişti. Hatta teklifi Merkel yapmıştı. Ama görüşme sonrası başlangıç ortaklığında Do&Co’dan söz edildi. THY’nin marka değerini yükselten ikramının ne kadar vazgeçilmez olduğu iyice su yüzüne çıkmıştı.
Belgeselde Boeing 727, dikey alçalma hızının yaklaşık üç katı süratle çöle vurdu. Ana iniş takımları ilk şoku alarak kırıldı. Ardından uçağın ön bölümü koptu. Bu gerçek bir kaza olsaydı, gövdenin geri kalanında oturan yolcuların önemli kısmı hayatta kalabilecekti. Uzmanlara göre gövdenin dayanıklılığı, bu testten geçer not aldı. Ancak bir pilot giderek artan kompozit kullanımıyla yeni nesil uçakların ne kadar dayanaklı olduğunu tartışmaya başladı.
KOKPİT NEDEN PARÇALANDI?
Yaklaşma açısı ve 727’lerin genel uçuş tasarımına göre uçak burnu birkaç derece yukarıda yere vurdu. İlk şokun ardından ön iniş takımı kokpitin içine girdi. Kokpit, ilk sıralardaki koltuklarla birlikte uçaktan ayrıldı. Eğer bu gerçek bir kaza olsaydı, kokpitte pilotların hemen arkasında oturan ve günümüz yolcu uçaklarında olmayan uçuş mühendisi hayatını kaybedecekti. Pilotların yanı sıra ilk 4 ve 5’inci sıradaki yolcular ortalama 12-13 G’lik kuvvete maruz kalacaktı. Yapılan incelemede ön iniş takımının oluşturduğu hasar, THY’nin Amsterdam’da düşen 737’siyle oldukça benzer bulundu. Uzmanlar, ön iniş takım tasarımının değiştirilmesi ve çarpmaya daha güçlü hale gerektiğine dikkat çekiyor.
HANGİ KOLTUK DAHA EMNİYETLİ?
Aslında bu sorunun doğru bir cevabı yok. Kazalar çok farklı şekilde olabiliyor. Uçakların vuruş şekli veya sonrasında yaşananlar büyük farklılık gösteriyor. Bu nedenle öndeki koltuklarda kaza riski yüksek veya kanat üstü çok emniyetli demek yanlış bir yaklaşım.
KEMER YOLCUYU TUTAR MI?
Her ne kadar Ryanair’in patronu Micheal O’Leary “Metroya binince kemer bağlıyor musunuz? Uçak kazalarında herkes ölüyor. Kemere gerek yok” dese de kemeri bağlanmış mankenler kazadan daha az etkilendi. Sıkı bağlı bir kemer, kazalarda yolcuyu hayata bağlıyor. Her biri 150 bin dolar olan özel mankenler deneyin ardından incelendiğinde önemli bir sonuç ortaya çıktı. İnsan vücudunda çarpma şoku oturma pozisyonunda hemen bel tarafından alınıyor. Ayak kemikleri de çarpmadan ciddi etkileniyor. Yaralanan yolcu hayatta kalsa bile acil çıkış kapılarına ulaşmakta zorluk çekiyor.
KABİN İÇİ BAGAJLAR ÖLÜM MAKİNESİ
First class yolcusu, oturduğu koltuk için tam 8 bin 780 euro ödemişti. İyi bir yolcuydu. Her yıl binlerce mil uçuyordu. Hem de birçoğu first class’tı... Ama o uçuş sırasında kabin ekibinin umursamaz tavrı onu çıldırtmıştı. Üzerine dökülen şarap da işin tuzu biberi olmuştu.
Uçakta kablosuz internet servisi veriliyordu. Aklına hemen bir fikir geldi. Tablet bilgisayarını çıkardı ve internete girdi. Twitter hesabını açtı. Ünlü bir işadamı olduğu için binlerce takipçisi vardı. Ağzına geleni 140 karakterle arka arkaya sıralamaya başladı.
Attığı tweet’ler hemen takipçileri tarafından hızla paylaşılıyor ve yayılıyordu. Altına yorumlar yapıyorlardı. O an belki de yüz binlerce kişi bu twitt’leri görüyordu.
KRİZ YÖNETİMİ
Havayolunun iyi bir sosyal takip ekibi vardı. İlk tweet’ten birkaç dakika sonra hemen izleme başladı. Twitter’ın özel mesaj sistemi üzerinden yolcuya ulaşıldı. Özürler birbirini izledi. İndiği yerde ölçülerine göre bir gömlek hazırlandı. Bu arada uçaktaki ekip de uyarıldı. Bunlar sadece birkaç dakikada olmuştu.
Artık havayolu şirketleri sosyal medyaya çok önem veriyor. Hem yolcu şikayetlerinin önemli bir bölümü buradan takip ediliyor. Ayrıca farklı kampanyalar, bu kanal üzerinden gerçekleştiriliyor. Sosyal medyaya özel fiyat promosyonları hazırlanıyor. Hatta yeni yazılım alt yapılarıyla sosyal medya üzerinden bilet satışı bile yapılıyor.
KIRILAN GİTARIN VIDEOSU UNITED’I 180 MİLYON DOLAR ERİTTİ
United Havayolları ile uçan Dave Carroll, 2008’de Chicago’dan Halifax’a gitmek için uçağa binerken gitarı kabine alınmadı. Kargoya yüklendi. İndiğinde 3 bin 500 dolarlık Taylor marka gitar kırılmıştı. Carroll çıldırdı, United’ın kayıp eşya bölümü havalimanında Carroll’a sadece 250 dolar ödemeyi önermişti.
Dünyadaki havayolları yıllardır kısa-orta menzilli uçuşlarında tüy bırakan battaniyeler kullanıyor. Neredeyse hemen hepsi bunu yapıyor. Ama iş uzun menzile geldiğinde daha büyük battaniyeler ve tüy bırakan cinstense, iç kısmı astarlıları tercih ediyorlar. Örneğin uzun uçuşlarda THY kapitone, içi astarlı özel bir battaniye kullanıyor. Gerçi soğuğu biraz geçiriyor ama hiç olmazsa tüy bırakmıyor.
Her gün gelen yolcu şikayetleri arasında tüy bırakan battaniyeler öne çıkmasınae rağmen ne hikmetse havayolları ciddi bir tedbir almıyor. İyi ısıttığı için polar tipi kumaştan vazgeçilmiyor. Tabii poların da iyi cinsleri çok fazla tüy bırakmaz. Ama maliyet ve uçaktan battaniye çalınması sayısındaki kabarıklık sebebiyle havayolları kalitesiz polarları seçiyor. En düşük kalite, Çin’den ithal edilen kesik polyesterden yapılan battaniyelerde şikayet tavana vuruyor.
Kaliteden ödün vermeyen az
Birkaç bin euro ödeyip business class uçan yolcu, havayolunun maliyetten çalmak için sunduğu battaniyenin havını kıyafetinde görünce haklı biçimde çıldırıyor. Kuşkusuz bütün havayolu şirketlerini suçlarken bazılarını da ayırmak gerek. Birkaç havayolu; evet sadece birkaç havayolu şirketi daha keçemsi kumaşlarla tüy bırakmayan battaniyeler yaptırıyor, yolcu memnuniyeti için kesenin ağzını açıyor. Bu arada tüy bırakan battaniyeleri satanlar var. Alanların çoğu bin pişman ama öyle dükkandan alınmış gibi geri götürüp iade etmek pek de mümkün değil. İade kabul edilse bile bunun için harcanacak yol parası, kargo masrafı battaniyenin maliyetini iki katına çıkarıyor.
Teknolojiye yatırım yapılmalı
Artık havayolu şirketleri battaniye desenlerini tasarlatırken bir yandan nanoteknoloji, iyi ısıtan ama ağır olmayan ve en önemlisi tüy bırakmayan, statik elektrik oluşturmayan kumaş seçiminde ciddi bir çalışma yapmalı. Bunun zamanı çoktan geldi ve geçiyor. Yolcunun üzeri tüylü bir şekilde uçaktan inerken havayolu şirketi için içinden geçenleri burada yazmak çok zor. Bence havayolu yöneticileri yolcunun içinden geçenleri artık içlerinde hissetmeliler...
HİJYENİK AMA REZİLLİK
Genellikle havayolları şirketlerinin kullandığı battaniyeler çok temiz. Her uçuş için yıkanmış, kuru temizleme yapılıp ütülenmiş ve naylon poşete konulmuş şekilde yolcuya sunuluyor.
Uçak yolculuğu sırasında sevişme isteği artıyor. Araştırmalara göre, böyle bir fantezi her yüz yolcudan en az 40’ının aklından geçiyor. Tabii sadece yüzde biri bunu yaşamak için çaba sarf ediyor. Genellikle tatil amaçlı uçuşlarda, yolcular arasında yakınlaşma arzusu artıyor. Önce bakışmaya başlıyorlar, uçuş sürdükçe ilgi ileri aşamaya taşınıyor.
Uçakta seks fantezisinin aslında sanıldığından daha eski geçmişi var. İlk kez 1974’te çekilen Emanuelle filmiyle başladığı zannedilir ama öyle değildir. Hollandalı aktris Sylvia Kristel’in canlandırdığı karakterin 10 bin metre yüksekte yaşadıkları özellikle birçok erkek yolcunun fantezisini süsler. Ama uçakta yapılan ilk seks deneyimi çok daha eskilere uzanıyor.
RAPOR EDİLEN İLK OLAY
Öğretmen Pilot Lawrence Sperry ve kadın öğrencisi Waydo Polk, tarihler 14 Kasım 1916’yı gösterirken uçuş eğitimi için New York Limanı’ndan deniz uçağıyla havalanırlar. Yaklaşık yarım saat sonra Güney Körfezi semalarında balıkçıların şaşkın bakışları arasında uçak suya çakılır.
Hemen tekneler pilotları kurtarmak için harekete geçer. Hâlâ su üzerinde duran uçağa yaklaştıklarında balıkçılar manzara karşısında büyük bir şok geçirirler. Çıplak bir kadınla bir erkek, uçağın açık kokpitinde yaralanmış, baygın yatmaktadır. Bu haber hemen gazetelere manşet yapılır. Uzun süre de tartışılır. İki pilot da bir süre hastanede yattıktan sonra taburcu olur.
EN ÇOK GECE UÇUŞLARI
Eğer böyle bir fanteziniz varsa, en büyük dert yakalanmak. Birçok havayolu şirketi buna sıcak bakmıyor. İnişte polis çağırabiliyor. Ancak tüm tehlikelerine rağmen Time Travel Dergisi işi bu konuda öneri vermeye kadar taşıdı. İşte o araştırmadan bazı satırbaşları:
Uçakta hangi eşyaları kabine almak yasak? Tolga ÖZBEK
Birçok yolcu bagajını kabine almak, yanında taşımak ister. Ama bu konuda kurallar katı. Hele 11 Eylül saldırılarının ardından neredeyse kabine yolcu dışında hiçbir şey almak istemeyen otoriteler, kuralları son iki yılda az da olsa gevşettiler. Örneğin tenis raketi ABD’de ve Avrupa’da kabine alınabiliyor.
Özellikle sporcular ve fotoğrafçılar-kameramanlar bu konuda hassas. Kargoda malzemelerinin başına bir talihsizlik gelmemesi için yanlarında taşımak istiyorlar. Fotoğrafçıların veya kameramanların dertleri, kameralarıyla birlikte kullandıkları tripod veya monopodlarını yanlarına alabilmek. Birçok ülke bu tür ekipmanın kabinde taşınmasına izin veriyor. Ama beklemediğiniz bir ülkede yasak kuralı karşınıza çıkabiliyor. Örneğin Türkiye’de yasak listesinde.
Eğer el bagajının içinde riskli bir malzeme varsa, son kararı uçağa binmeden önceki kontrol noktasında güvenlik görevlisi veya birçok ülkede olduğu gibi polis veriyor. Yolcunun hareketleri, davranışları gözlemleniyor. Eğer sorun çıkartabileceği tahmin ediliyorsa, bu tür malzemeler uçak altına gönderiliyor.
LİMİT KABİN BAGAJI
Güvenlik geçilse de bu konuda devreye hemen havayolu şirketleri giriyor. Kabine alınacak malzemenin izin verilen ölçüler içinde olmasını istiyor. Genellikle şirketler el bagajını 23x40x55 santimetre boyutlarıyla sınırlandırmış durumda. Ayrıca ağırlıkları da 6-8 kilogram olmalı. Limiti aşan malzeme hemen uçak altına yollanıyor.
HANGİ SPOR MALZEMELERİ YASAK?
Amerikan TSA ve Avrupalı ECAC’ın kurallarına göre kabine tenis raketi alınabiliyor. Geçmişte uygulanan yasak, 2010’da alınan kararla değiştirildi. Türkiye’de Milli Sivil Havacılık Güvenlik Programı’nın yeni baskısında tenis ve squash raketleri yasak listesinden çıkartıldı. Ama son kontrol poliste.
TAV’ın Cessna Sovereign özel iş jeti Basra Körfezi üzerinden Abu Dabi için alçalıyor. Şirketini küresel bir marka yapan CEO Sani Şener’in gözü Ortadoğu’nun uçsuz bucaksız çöllerinde. Bittiğinde hepsi TAV’ın eseri olacak, bölgeyi havacılık merkezi haline getirecek milyar dolarlık projeleri düşünüyor. İhaleye çıkacak havalimanlarını hayal ediyor...
Uçağın yolcuları arasında Sani Şener’in yanı sıra TAV İnşaat Genel Müdürü Ümit Kazak, TAV’ın Kurumsal İletişim Koordinatörü Bengi Vargül, Finans Direktörü Berin Akarsu ve Finans Koordinatörü Özlem Şavkın Orhan var.
MUHTEŞEM KULE
TAV İnşaat, bugün dünyanın dördüncü büyük havalimanı inşaat şirketi. Kahire, Doha, Dubai, Tunus, Libya, Muskat, Medine, Cidde derken sıra Abu Dabi’de. Buraya, 27 milyon yolcu kapasiteli, 3 milyar dolarlık dev bir terminal inşa edecek.
Abu Dabi’ye indiğimizde hemen pist kenarındaki inanılmaz zarif tasarımlı, 110 metre yüksekliğinde hava trafik kontrol kulesi dikkat çekiyor. TAV’ın ortağı Aeroports de Paris (ADP) tarafından yapılan kule, 108,9 milyon dolara mal oldu. Türkiye’deki kulelerin aksine öyle bir mimariye sahip ki, adeta Abu Dabi’nin sembolü. İnsan doğal olarak kıskanıyor... Çok kıskanıyor...
İnişte bizi TAV İnşaat’ın İş Geliştirme ve Teklif Direktörü Ali Haydar Özak ile Körfez Ülkeleri Bölge Direktörü Yusuf Akçayoğlu karşılıyor. Şantiyeye gidiyoruz. Temel çalışmaları tamamlanan terminal için TAV ortakları CCC ve Arabtec ile 49 aylık bir maratonda planlı ve emin adımlarla ilerliyor.
İki pistin ortasında inşa edilecek terminalin mimarı Amerikan Kohn Pederson Fox Associates (KPF). Binada tavan yüksekliği 52 metreye kadar çıkacak. Toplam alan 702 bin metrekare. 106 köprü, Abu Dabi’deki yolcuları aynı zamanda dünyaya bağlayacak. İşi veren Abu Dabi Havalimanı Otoritesi ADAC, projenin devamında ikinci ve üçüncü etaplarla kapasite yıllık 100 milyon yolcu olacak. TAV, her projesinde olduğu gibi birçok malzemesini Türkiye’den alacak. En büyük ihale demirde. Tam 100 milyon dolarlık alım planlanıyor. Binanın çatısı 225 bin metrekare. Uzay mimarisiyle inşa edilecek çatı için uçak tasarımında kullanılan Fransız Dassault’nun programı CATIA’dan yararlanılıyor. Amaç, üç boyutlu modellemeyle sorunları önceden tespit etmek.
DOHA’NIN YENİ TERMİNALİ