×
Toplam yatırım tutarının 250 milyon Euro olması hesaplanan inşaat ortaya çıkan güvensizlik nedeniyle DHMİ Yönetim kurulunca ihale iptali için karar verildi. Yeni ulaştırma bakanı onayına sunuldu. Bakan Adil Karaismailoğlu zaten duruma çok iyi hakim olduğu için hızla onaylayınca da ihale iptal edilmiş oldu.
BAKAN EL KOYDU
İhaleyi kazanan ortaklardan Terminal Yapı daha önce de Çeşme-Alaçatı havalimanı inşaatı ihalesini kazanmıştı. Aynı zamanda işletmeyi de yapacaktı. Ancak haziran ayında bitmesi gereken havalimanı için hiçbir çalışma yapılmadı. İhaleye Kürtür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy bir bakıma el koydu. Bölgenin harika bir otoyolla İzmir Adnan Menderes Havalimanı’na bağlı olduğunu belirten bakan, böyle bir yatırımın gereksizliğini ve çevreye verilecek zararı gündeme getirdi. Terminal Yapı zaten ilerlemeyen işi durdurmak zorunda kaldı. Aynı şirket ayrıca Kıbrıs Ercan Havalimanı terminal işinde Taş Yapı firması ile ortaklık kurmuştu. O işte yürümüyordu.
ŞİRKETTEN AÇIKLAMA
Bütün planlar allak bullak oldu. Dünyanın çeşitli yerlerinde özellikle bayrak taşıyıcı havayollarının tümü hızlı büyüme planlamışlardı. Siparişi verilen uçaklar peyderpey gelmeye başlamıştı. Ocak ayı başlarında 2020 yılına ait bir umutsuzluk yoktu. Çin’deki COVID-19 salgını henüz salgın gibi görünmüyordu. Bir anda dünyayı sarınca havayollarının büyüme planları durdu. Planlar 2021’in belirsiz dönemlerine doğru itelendi. Bu sevdadan vazgeçen havayolları bile oldu. Yolcu kaybı yüzde 90’lara ulaştı. Oysa bu yıl 4 milyarın çok üstünde bir havayolu yolculuğu hedefleniyordu. Bu projeksiyona güvenen şirketler uçak fabrikalarından bir an önce siparişlerini almanın peşine düştüler. Hatta siparişlerine ek olan opsiyonel yani kesine dönüşebilecek siparişlerini de bir an önce kesinleştirmenin yollarını arama başladılar. Ama işler tam tersine dönünce havayolu şirketleri değil opsiyonel yani kesine çevrilebilen siparişler, kesinleştirdikleri siparişlerini bile iptal etmelerinin yollarını aramaya başladılar. Tazminatlar bile ödeyerek kendilerini büyük bir yükün altında kurtarmaya çalıştılar.
DERİN BİR SESSİZLİK
Mart ayına gelindiğinde dünya havacılığı tam da durma noktasına geldi. Kargo dışında hareket neredeyse sıfır noktasına ulaşmıştı. Airbus belirlediği teslimatları şubat ayı ortalarına kadar yaptı. Üretimini ciddi bir şekilde kısmadı. Ama şimdilerde imalat durmasa bile durma noktasına çok yakın seyrediyor. En fazla etkilenen Boeing oldu. Tarihi bir hata yaptığı 737 Max uçakları ile boğuşurken 777X ‘de çıkan sorunlar ve birbiri ardına gelen sipariş iptalleri fabrikayı derin bir sessizliğe gömdü. Şimdi havayolları devlet desteklerinden mümkün olduğunca çok pay alıp iflastan kurtulmaya çalışıyorlar. Başta Boeing olmak üzene uçak imalatçıları sisli yarını göremiyorlar. Çalışanlarla vedalaşan şirketler, var olan personelleri içinde ücretsiz izinlerle maaş ödemeden ayakta kalmanın yollarını arıyorlar.
İLK HAREKET UZAKDOĞU’DA
Çin ve yakın ülkeler Güney Kore, Singapur gibi yerlerde koronadaki hafif bastırma yeni bir hareket getirdi. İlk devlet yardımı alan Singapur Havayolları hemen harekete geçti. Seul, Şanghay, Tokyo Narita ve Chongqing uçuşlarını yapıyor ve frenkans arttırma peşinde. Avrupa’da üç nokta Londra, Frankfurt, Zürih kademeli olarak buralara da ya uçuş başlatıldı ya da başlıyor. Bilet satışları çoktan açıldı. Ortadoğulu Ethiad Seul’e uçuşu başlatıyor. Avusturalya Brisbane için hazır. Yolcu uçaklarının bir kısmı da kargo uçağı olarak kullanılmaya başlandı. Hem uçak altı hem de kabine kargo alan uçaklar özellikle tıbbi malzeme taşımada rekor kırıyorlar. Elbette kabin içine yapılan yüklemeler çok titiz gerçekleşiyor. Bir nedenle kabin içinde oluşacak denge kayıplarının bir faciaya yol açmaması için özen gösteriliyor. Çin’de ise iç hatlarda hareketlilik iyice arttı. Çinli havayolları uluslararası uçuşları bölgeleri dışına yaymaya çalışıyorlar. Diğer taraftan Amerika’da iç hatlar sürüyor. Uçuş sıklıkları azalsada devam ediyor. Kıtaları birbirinden koparan koronavirüs, ölümlerin yoğun yaşadığı İtalya, İspanya başta olmak üzere bazı Avrupa ülkelerini hava köprüsünün çoktan dışında bıraktı. Bu köprüler ne zaman bağlanacak bilinmiyor. Havacılığı iflaslarla burun buruna getiren salgın eğer sonbahar ortalarına kadar etkisini aynı güçle sürdürürse sistemden birçok havayolu şirketi düşecek gibi görünüyor. Bu yüzden havayollarının büyüme planları gelecek bahara kaldı.
TALİHSİZ BİR HAVALİMANI ÇUKUROVA HAVALİMANI
Bir türlü yapılamıyor. İhaleyi alan bir grup aylar önce işi bıraktı. Dendi ki DHMİ kendisi yapacak. Ama olmadı. Yeniden ihaleye çıktı. İhaleyi kazananlar arasında bir ortak Terminal Yapı adlı şirket. Düşük fiyat verip, Çeşme-Alaçatı Havalimanı ihalesini de kazanmıştı. Mayıs mı haziran mı ne bitirmesi gerekiyor. Ama ortada bir şey yok. Düşük fiyat verip, işi aldıktan sonra devletten sürekli isteklerde bulunan bir tavrın çıkmaza soktuğu bir iş. Tabii iyi olmuş. Belki yeni bakan bu işi iptal eder. Biraz düzlenmiş bir toprak var. Oraya da bir şeyler ekilip burası yeniden doğaya bağışlanır. Gelelim Çukurova Havalimanı’na. Yine bir ihale yapıldı. En düşük fiyatı verip işi alan iki firmadan biri yine Terminal İnşaat ya da Yapı neyse. Yapacağını kimse sanmıyor. Zaten ihalenin iptal edileceği iddiaları şimdiden yoğunlaşmaya başladı. Yeni Ulaştırma Bakanı Adil Karaismailoğlu sanırım bunu da hızla değerlendirilir. Ve bu işlerden çıkan bir sonuç var. Belki yeterlilik alma konusu yeniden gözden geçirilmeli. En ucuz direnişinden vazgeçilmeli. Yeni bir ihale düzenlemesi yapılmalı. Yoksa düşük fiyat verip, işi yapmadan hakkedişlerin peşine düşen bir anlayışın, hepimizin vergilerinde gözü var sanırım. Aynı firma Ercan havalimanı yeni terminalinde de var. Gelip geçen olursa görürler. Apronun tam karşısında duruyor. Yarım bir terminal oradan bakıyor. Öyle yarım yamalak...
Bu cümle beni çok etkiledi. Virgin Australia Havayolları’nın bir kabin amiri son uçuşunda bir veda anonsu yaptı. Gözyaşları içinde. Çünkü şirket 8 bin çalışanını açığa almıştı. Uçaklar yere indirilmişti. Genç kadın Cassy Appleton yolculara yaptığı anonsta “Kanatlarımızı kaybettik” dedi. Çok hazindi. Evet uçucular ve biz yolcular kanatlarımızı kaybettik. Uçmak neredeyse bir hayal. Birbirlerini bekleyenler, uzak ülkelerden değil, şurada yakınınızdan bile gelemiyorlar. Biz gidemiyoruz. THY iç hatlarda belli başlı kentlere aralıklı uçuyor. Pegasus uçuşlarını durdurdu. Sabiha Gökçen Havalimanı kapılarını kapattı. İstanbul Havalimanı ekranlarında neredeyse tüm uçuşların karşılığında ‘iptal’ yazıyor... Bunun ne zaman sona ereceği bilinmiyor.
MÜTHİŞ BİR BELİRSİZLİK
Oysa dünya ne kadar küçülmüştü. Dünyanın öbür uçuna gitmek 15-16 saatte mümkündü. Avrupa ya ya da Amerika’ya ulaşmak ne kadar kolay olmuştu. Şimdi ise bir hayal. Paranız olsa bile gitmek imkansız. Oralarda bulunanların da gelmesi imkansız. Müthiş bir belirsizlik var. Evlerimizde oturuyoruz. Havalimanlarının kanı ağır ağır çekiliyor. Günde 50-60 uçuş bile bir hareket getiriyordu. Ama onlarda yok artık. Terminallerin ışıklarının bir kısmı söndürülmüş, salonlar kapalı. Duty Free mağazalarına giren yok. Sosyal mesafe nedeniyle herkes birbirine yabancı. Bütün dünyada kullanılan ya da kullanılmayan havalimanları uçaklarla dolu. Kanadı kırık kuşlar gibi uçmuyorlar. Kanatları sapasağlam ama öylesine duruyorlar. Yeniden uçacakları günü bekliyorlar. O gün ne gün kimse bilmiyor. Pilotlar, kabin ekipleri, teknisyenler, havalimanı personelleri hepsi evlerindeler. Uçacakları günleri bekliyorlar. Maaşlarını alıp alamayacakları belli değil. Yapılacak kesintiler borçlarını ödemeye yetecek mi, bilmiyorlar. Bilmemek çaresizliğin bir başka dayanılmaz hali... Bu da geçer. Ne zaman bilmem ama... Bana çok ağır geldi. Kanatlarımızı kaybettik...
ATATÜRK HAVALİMANI KARANTİNA HASTANESİ OLABİLİR Mİ?
Bu fikir önce İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’ndan çıktı. Ama Atatürk Havalimanı terminalinin tamamının böyle bir yere çevrilmesi imkansız. Çünkü havalandırma sistemleri vs bakımsızlıktan şu anda belki de gerçek bir mikrop yuvası haline gelmiştir. Temizlenmesi de o kadar kolay değil. Ama Atatürk Havalimanı terminalinin kapanmadan 6 ay önce inşaatı tamamlanan 11 bin metrekarelik ek terminali var. Bir gün bile kullanılmadı. Çil çil. Yep yeni. 5 köprülü bir ek terminal eski C terminali yerine yapıldı. Eğer İstanbul Havalimanı bitişinde başlayan sorunlar sürseydi devreye alınacaktı. Ama ihtiyaç kalmadı. Bu tip ek yapılar başka ülkelerde havalimanlarında da yapılıyor. Yani kapatılacak terminallere ek yapılıyor. Diğer yapıların inşaatının uzaması ihtimaline karşılık. Elbette bir kaynak israfı ama aynı olay Abu Dhabi’de de yaşandı.
Neyse bu 11 bin metrekarelik yepyeni terminal kısa bir süre içinde karantina hastanesine ya da merkezine çevrilebilir. İyi klimatize sistemi, mermer kaplamaları, tertemiz canları, tavanları ile bu amaç için ideal. Atatürk Havalimanı terminalinin Ataköy yönününe doğru uzatılan bu bölümü yakınında bir de TAV Airport Oteli var. O da hemen hizmete açılıp örneğin refakatçılar için devreye alınabilir.
Havacılık sektörü büyük ekonomik krizlerde dahil böylesi dramatik duruma hiç düşmemişti. Öldüren salgın sadece hava trafiğini, ya da havayolu şirketlerini değil, uçak imalatçılarından tedarikçilere, ikram şirketlerinden havalimanı işletmelerine, uçak motor imalatçılarından bakım kuruluşlarına kadar her yeri allak bullak etti. Ülkeler bir bir sınırlarını kapatırken, havayolları dar alanlarda uçuşlar yapabilirken yüzlerce uçak çoktan yere indi. Dünya üzerindeki havayolu şirketlerinden yarısından çoğu filolarındaki uçakları havalimanı apronlarına çekti. Öyle bekliyorlar. Uçacak uçaklar için başta dezenfekte olmak üzere avuç dolusu paralar harcanıyor ama gelir kaybı giderek büyüyor. Dünya üzerinde ortalama 16-17 bin uçak uçarken şimdilerde bu yarıdan da aşağı indi.
ÜCRETSİZ İZİN
Havayolu şirketlerinin ilk sığındıkları formül ücretli ya da ücretsiz izin. Ama şirketler ücretsiz izin konusunda çalışanlarından bekledikleri sayıda bir dönüş alamadılar. Bunun üzerine birçok şirket bu izinleri yıllık izin olarak devreye soktu. THY’de operasyonel olmayan saat 9.00-17.00 çalışan büro personellerine 3 Nisan’a kadar iki haftalık izin verdi. Bu uygulama neredeyse bütün havayollarında devreye sokuldu. Ama ne yapılırsa yapılsın zararın önüne geçilemeyeceğini anlayan şirketler, tekrar işe dönülme garantisi vererek personellerini altı aylık ücretsiz izne çıkarmak için çalışmalar başlattılar. Bu da özellikle havayolu şirketleri ve havalimanı işletenlerin yıl sonuna kadar durumdan umutlarını yitirdiklerini gösteriyor. Uçak fabrikaları ise imalatlarını durma noktasına taşıyorlar. Uçak fabrikalarında personelin önemli bir kısmı şimdiden evlerine gönderildiler. Büyük havalimanları zorlukları ilk çekenler oldu. Gelen giden uçak sayıları düşünce işletmek inanılmaz bir mali yük getirmeye başladı. Bazı havalimanları terminallerinin sadece kullandıkları kısımlarını aydınlatma, iklimlendirme için sistem değişikliklerinin peşine düştüler.
BÖYLE NEREYE KADAR
Havacılığın, başta uçak imalatçıları olmak üzere havayollarının da büyük ümitle girdikleri en hızlı gelişen Asya-Pasifik pazarından başlayan çöküş domino taşı gibi her yeri etkilemeye başladı. Yıl sonuna kadar havayoları zararı 113 milyar dolan hesaplanırken şimdiden sistem 250 milyar dolar zararı kabullenmeye başladı bile. Başta bayrak taşıyıcı ve özel havayolları olmak üzere hepsi devlet desteklerinin şart olduğu konusunda birleştiler. En azından 2020 yılı sonuna kadar alacakları desteklerle iflasların durabileceği konuşuluyor. Ama salgının devam etmesi durumun da devlet desteklerinin bile yetersiz kalacağı vurgulanıyor. Salgın yaz aylarının ortasında ya da sonunda yavaşlarsa havayolu şirketleri petrol fiyatlarınında yükselmemesi halinde olağanüstü kampanyalarla ayakta durabileceklerini bildiriyorlar. Ama hiçbir havayolu şirketi 2020’nin ikinci çeyreği üçüncü çeyreği söyle dursun dördüncü çeyrekte dahil kâr etmeyi akıllarına bile getiremiyorlar. Şimdi zaman sadece sistemi kurtarmak ve koronavirüsün pençesinden kısmen kurtulabilmiş bir dünyada kalabilmek için havayolları bütçelerini çoktan yeniden oluşturmaya başladılar. Devlet desteklerinin dışında havayolları ayakta kalabilmek için vergiden neredeyse muaf olmalarını istiyorlar. Türkiye’nin iç hatlardaki KDV’yi yok denecek kadar düşürmesi yabancı havayolu şirketleri arasında ciddi bir yankı buldu. Asya-Pasifik havayolu şirketleri kendi ülkelerinde bu uygulamanın hemen başlatılması için harekete geçtiler.
THY İŞE YÖNETİCİLERDEN BAŞLADI
Bundan böyle THY’de yönetici kadrosunda olup makam aracı kullananlar başta yakıt, yol geçiş ücretleri gibi masrafları kendileri ödeyecekler. Şirket ağırlıklı olarak işten çıkarmalara karşı bir tavrı benimsemiş durumda. Ama yine de ne olacağını zaman gösterecek. Başta üst yöneticiler olmak üzere tüm maaşlarda yüzde 10 ila yüzde 30 arasında bir kesinti belirlenecek. İkramiye ödemeleri tamamen durdurulacak. Şirket içinde büyük bir tasarruf politikası gündeme alınacak. Devlet desteği konusunda Cumhurbaşkanı’ndan gelen söz ile biraz rahatlayan şirket, devlete fazla yük olmamak için bütün çareleri araştırıyor. Yurtdışında sadece 5 noktaya, uçan şirket iç hatlarda uçuşlarını Anadolu Jet’le yapıyor. Ayrıca uluslararası anlaşmalardan kaynaklanan ödemelerini yapmayı da sürdürüyor. Öte yandan THY’nin ortak kuruluşu DO&CO toplam 894 kişi çıkarıldı. Öncelikli olarak 194 uçan şefi çıkaran şirket sonra da toplam 700 kişi ile yollarını ayırdı.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA), koronavirüs (COVID-19) riski nedeniyle daha dört hafta önce tahmin ettiği havayolu gelir kaybı 29 milyar dolardan hızla 113 milyar dolara doğru tırmanmaya başladı. Hava kargo taşımacılığındaki kayıp ise tam olarak belirlenmiş değil. Başta Çin, İran ve İtalya gibi ülkelerin hava sahalarına bakıldığında neredeyse uçak yok. İç hat uçuşları ve üst geçişler olmasa tek bir uçak bile görülemeyecek. Finansal piyasalar güçlü tepki gösterdi. Salgın başlangıcından bu yana havayolu hisse senedi fiyatları yaklaşık yüzde 25 düştü, 2003 sars krizi sırasında benzer bir noktada meydana gelen düşüşten yaklaşık yüzde 21 daha fazla oldu.
63 MİLYAR DOLARA EŞİT
Koronavirüs nedeniyle yolcu sayısında beklenen düşüşler şöyle gerçekleşti: ‘Çin (%-23), Japonya (%-12), Singapur (%-10), Güney Kore (%-14), İtalya (%-24), Fransa (%-10), Almanya (%-10) ve İran (%-16). Ayrıca, Asya’nın (Çin, Japonya, Singapur ve Güney Kore hariç) talepte yüzde 11’lik bir düşüş görmesi bekleniyor. Avrupa (İtalya, Fransa ve Almanya hariç) talepte yüzde 7, Ortadoğu (İran hariç) talepte yüzde 7 düşüş görecek. Küresel olarak bu talep düşüşü dünya çapında yüzde 11 yolcu geliri kaybı 63 milyar dolara eşit. Çin, bu toplamın 22 milyar dolarını açıklayacak. Asya ile ilişkili pazarlar (Çin dahil) bu toplamın 47 milyar dolarını açıklayacaktır. Gelir kaybı tırmanışı toplam 113 milyar dolar olarak hesaplanıyor. Yıllık hesabın gelecek 3 ay içinde aşılması ihtimali de çok yüksek. Yolcu gelirlerindeki toplam kaybın yüzde 19 olacağı tahmin ediliyor. Ama tahminler hemen her ay ciddi sapmalar gösteriyor.
YOLCULAR UZAKLAŞIYOR
Yakıt fiyatlarındaki düşüşün büyük kısmını havayolu şirketlerinin koronavirüse karşı aldıkları önlemler için yaptıkları harcamalar götürüyor. Yolcu kaybının durdurulamadığı görülüyor. Her geçen gün yolcunun büyüyen endişesi uzaklar ve havalimanlarından uzaklaşmalarına neden oluyor. Sonuç, dünya çapında yolcu gelirlerinde yüzde 19’luk bir kayıp var ve bu da 113 milyar dolara eşit. Finansal olarak bu endüstrinin küresel finansal krizde deneyimlediği ölçüye eşit olacak. Ancak koronavirüs krizi her gün artıyor ve her gün birkaç havayolu şirketi sistemden çekiliyor. Yolcu azalmasının yüzde 30’ları aşacağı, kısa sürede zararın 150 milyar doların üzerine tırmanacağı tahmin ediliyor. Örneğin Avustralya, Çin, Japonya, Malezya, Singapur, Güney Kore, Tayland, Vietnam pazarındaki zararın 60 milyar doları aştığı belirtiliyor. Avrupa pazarındaki zarar ise 50 milyar dolara tırmanıyor.
Piranalar saldırıya geçmişti.Önce kuyruk dikmesinden birkaç parça kopardılar. Sonra parçalama daha kolay olmaya başladı. Bu kez büyük parçaları çekiştirerek, yırtarak aldılar. Metal obur piranalar, acımasız ve dehşet veren saldırılarını artırdılar. Aslında bu piranalar mühendisliğin bir başka biçimini temsil ediyorlardı.
MOTORLARI SÖKÜLDÜ
O koca, heybetli şey giderek küçülmeye başladı. Birkaç saat sonra çoklu organ yetmezliği nedeniyle yıkılmıştı. Ne hazin; o görkemli Airbus A380 didik didik ediliyordu. Motorları söküldü, kanatları çekilip alındı. İniş takımları çıkarıldı. Artık ayakta duracak mecali kalmamıştı. Dünyanın en büyüğü oydu. Tümü iki katlı, maksimum kalkış ağırlığı 560 tonu geçen bir devdi. Tombul gövdeli bu kuşun uçacağına bir zamanlar kimse inanmıyordu. Ama o uçtu ve çok uzaklara gitti. 500’den fazla yolcuyu bir seferde taşıdı. Konforun ve lüksün buluştuğu en doruk noktaydı. Bir numaralı kuşun yatırım maliyeti 24 milyar Euro’yu geçmişti. Daha nice 10 yıllar gökyüzünde uçacaktı. Sipariş rekorları kıracaktı. Her havayolu şirketinin hayali olmuştu. Ama öyle olmadı. Bütün ticari başarısına rağmen ömrü ağır ağır tükendi. İmalatı yok denecek kadar az olmaya başladı. Bugün 240 tanesi hâlâ uçuyor. Toplam sipariş adedi 251’di. Kargo uçağı için de biraz pahalı bulundu. Değeri 420 milyon doların üzerindeydi. Tabii değişik yapılara göre fiyatı da değişiyordu.
EKONOMİK ÖMRÜNÜ TAMAMLADI
Çok kötü bir fotoğraf gördüm. 10 yıl boyunca Singapur Hava Yolları’nda uçmuş bir A380 parçalanıyordu. Kimi parçası yedek parça olacaktı. Motorları, aviyonikleri falan satılacaktı. Geri kalanıysa tencere falan olacaktı. Daldım gittim. Bu uçakla, yani gökyüzü gemisiyle ilk kez Fransa’nın Toulouse kentindeki Airbus fabrikasında tanışmıştım. İlk uçuşum Toulouse-Toulouse olmuştu. Yani fabrikanın üzerinde, havada bir tur atmıştık. Sonra İlk uçuşlarından birinde Frankfurt-Washington D.C. arasında uçtum. Bu uçuşta sadece Lufthansa personeli vardı. Sonraki zamanlar birkaç uçuşa daha katıldım. Türbülanslarda bile sallanması çok asildi. Sanki bir filin gövdesine iğne batırılmış gibi bölgesel titremeler yaşanıyordu. İnsan, uçakta bir uçuş yaptığı duygusunu yitiriyordu. Koca gövdenin içinde kaybolup gidiyordunuz. Sökülürken çekilen fotoğraf beni çok hüzünlendirdi. O müthiş uçak, o tombul kuş, o gökyüzünün en büyüğü, o bütün zamanların hakimi sistemden kayıp gitmeye başlamıştı. Daha onca yıl çalışacak kardeşleri vardı elbette. Ama o ekonomik ömrünü tamamlamıştı. Kısa sürede darmadağın oldu ve sistemden düştü. Perçinlerinden ayrıldı. Vidaları parçalandı. İçindeki kablolar kopan damarları oldu. Çektiği acının çığlıkları sadece metal kesme makinelerinin hangarda yankılanan sesiydi. Kan ağlıyordu ama tek damla kan dökülmüyordu. Uçaklar da öldürülür. Fazla yakıt harcamaya başladığında bir tür obezitenin pençesine girmiştir. Sonunu kimse geciktirmez…
2021 YILINDA ÜRETİMİ DURDURACAK
Airbus bu uçağın üretimini 2021 yılında durduracağını resmen açıkladı. Fabrikada 3 bin 500 kişiden fazla çalışan işsiz kalabilir. Uçağın en büyük müşterisi Emirates, filo yapılanmasında bu uçakların sayısını 162’den 132’ye düşürdü. Yerine 2021 sonuna kadar 14 uçak daha teslim alacak. Sonrası yük. Çünkü Rolls Royce, bu dört motorlu uçaklar için imal ettiği motorlarda yeterince yakıt ekonomisi de sağlayamamıştı. Ayrıca 400-500 yolcu aynı anda bulunamıyordu. Boş giden-gelen koltuk sayısı artıyordu. Maksimum 15 bin 700 kilometre uçuyordu. Ama Boeing 787 ile 16 bin 500, Airbus 350 ile 17 bin 900 kilometre öteye uçmak mümkündü. Havacılık endüstrisi küçük, iki motorlu ve geniş gövdeli uçakları tercih etmeye başladı. Tıpkı Boeing 747 Jumbo’nun kaderi gibi A380 de gözden düştü. Ama A380 çok genç yaşta çoklu organ yetmezliği hastalığına yakalanmıştı.
Başta ‘International Air Transport Association’ (IATA), yani ‘Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ olmak üzere birçok kuruluş 2020 yılında havayolu şirketlerinin iyi bir büyüme gerçekleştireceğini, kârlılığının artacağını tahmin ediyordu. 2003 yılı SARS hastalığı dönemindekinden daha hızlı bir tırmanışla koronavirüs ciroları yemeye başladı. Bazı havayollarında ciro kaybının yüzde 40’ı bile aştığı oldu. Birçok havayolu şirketinin borsa değerleri düştü. Her gün borsalarda yeni çakılmalar yaşanıyor. Şimdiden yüzde 13 yolcu kaybı var. Bu kayıp giderek artıyor. Asya-Pasifik havayollarında büyüme yüzde 4.8 beklenirken şimdiden 2019 yılı talebine göre yüzde 8.2 gibi bir daralma oluşmaya başladı. Yine bu bölgede 2020 yılında havayollarının gelir kaybının 27 milyar dolar olması bekleniyor. Çin iç pazarındaki kayıp ise 12.8 milyar dolar olarak tahmin ediliyor. Şimdilik ciroları en az zarar gören havayolları Amerikan havayolu şirketleri ve Amerika kıtasındaki diğer havayolları gibi görünüyor. Afrika pazarında da zarar düşük görünüyor.
TEDBİRLER ARTIYOR
Örneğin Türk Hava Yolları (THY) tüm Çin, Güney Kore, İran, Irak, İtalya, Bahreyn, Nahçıvan dahil birçok uçuşlarını durdurdu. Avrupalı havayollarının neredeyse tamamı, başta Çin olmak üzere risk seviyesi yüksek bölgelerden tamamen çekildi. Artık havayolları kendi inisiyatifleri ile değil, bağlı bulundukları ülkelerin sağlık bakanlıklarının önerileri ile uçuş hatlarını kapatıyorlar. Bu konuda en iyi yardım Singapur Hükümeti’nden geldi. Hükümet Singapur Hava Yolları başta olmak üzere bu konuda ülkedeki çalışmalar için hemen 112 milyon Singapur doları bir destek verdi.
Böyle diyorum, çünkü gerçekten bir saçmalık. Doğaya ihanet, Kaynak israfı…Tonlarca beton dökülecek. Bir daha kimse kaldıramayacak. Birkaç özel jet uçacak ya da uçuş okulu diye bir şey kurulacak. Orası kimseye yar olmayacak…Memlekete hiçbir faydası dokunmayacak. Neyse ki sonunda bu mantıksız ve gereksiz havalimanı projesi için Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy son noktayı koydu. Cesurca görüşünü açıkladı. Ersoy dedi ki; oraya bir havalimanı yapılmasına ne gerek var. İzmir’de Adnan Menderes Havalimanı yeterli. Üstelik arada şahane bir otoyol var. Bakan Ersoy sonuna kadar haklı. Eğer açıklama yapmasa iş yürüyüp bilinmeze doğru gidecekti.
İHALE OYUNU
İhaleyi en düşük fiyatı verip alan firma hemen şantiye kurdu, kazılar yaptı. Ve sonra “Bu fiyatla bu iş olmaz” diye durdu. Sonra yeniden harekete geçti ve bu kez “Havalimanının büyütülmesi lazım” dedi. Yani yapılsa bile yıllarca sürecek bir sürüncemenin geleneksel ihale oyunu başlatılmıştı. Levhasına göre işin bitiş tarihi Haziran 2020 olarak görünüyor. Ama ortada fol yok yumurta yok. İyi ki böyle olmuş. Vazgeçmek için doğru bir zaman…Çeşme’ye, Alaçatı’nın güzel rüzgarlarının göbeğine böyle bir yapılaşmanın ne mantığı vardı. Üstelik kalkış yapacak uçak doğrudan Yunanistan hava sahasına girecekti. Al başına bela. Gereksiz huzursuzluk, çatışmalar yaşayacaktık. Üstelik Alaçatı’nın ihtiyacı, olsa olsa deniz uçağıdır. Zaten deniz uçağı denendi de, ama firmanın güçlü bir ekonomik yapısı olmadığı için tutturamadı. Belki ileride bir gün olur.