×
Yani başka bir deyişle sektörün kalbini teşkil ediyor. Toplam otomotiv üretiminin yüzde 48’ini, ihracatının yüzde 47’sini satışların ise yüzde 22’sini gerçekleştiriyorlar. 2016 yılında Ford yüzde 11.4 pay ile toplam otomotiv pazarında 3’üncü olurken, Fiat ise yüzde 10.8 ile 4’üncü sırada yer aldı. Ticari araç satışlarına gelindiğinde ise Ford yüzde 29.3 payla Türkiye’de liderliğini yıllardır sürdürürken Tofaş yüzde 23.7 pazar pay ile hemen arkasında yer alıyor. Ford Otosan tarafından Gölcük’te üretilen ticari araçlar sayesinde Ford, bugün Avrupa’da liderliği yakalarken, Bursa’da üretilen Egea ile ise Fiat, Avrupa’da hızla büyüyor. Bunları niye mi anlatıyorum. Sebebi otomotiv sektörünün yarısını üretip satmasına rağmen, Koç Holding’in yeni yatırım ve proje peşinde koşmaktan vazgeçmemesi. Bugün Bursa’da üretilen ve 3 modelden oluşan Fiat Egea Ailesi açıkçası Koç ve Tofaş üst yönetiminin oynadığı bir kumarın sonucu doğmadı mı?
Bilmeyenler için Tofaş CEO’su Cengiz Eroldu Egea projesiyle ilgili daha önce yaptığı açıklamada bu kumarı net olarak şöyle anlatmıştı:
“1 milyar dolarlık yatırım ve 1 milyonun üzerinde otomobil üretimiyle elimizi taşın altına soktuk. Egea aslında sadece bir sedan araç yapma projesi olarak 2009 yılında Fiat Chrysler CEO’su Sergio Marchionne ve Mustafa Koç’un yer aldığı bir Tofaş Yönetim Kurulu toplantısında konuşulup kararlaştırıldı. Eğer bu proje sadece ağırlıklı olarak Türkiye pazarına yönelik sedan üretimiyle sınırlı kalsaydı, yaptığımız yatırım kârlı olmayabilirdi. Buna rağmen biz bir model ailesi üretecekmiş gibi yatırım yaptık. Diğer iki modelin üretim kararı bu yatırım başladıktan sonra alındı. Riske girdik, kumar oynadık ama kazandık.”
Buradan şuna geleceğim...
Koç’un oynadığı bu kumarın getirilerini bugün Türkiye ekonomisi fazlasıyla alıyor.
Düşünün bu başarıyı bizden yönetici ithal ederek Amerika bile kullanmaya başladı.
İşte bu gelişmeler ışığında geçtiğimiz günlerde Koç Otomotiv Grubu Başkanı Cenk Çimen’le karşılaştık.
Sportif ve karizmatik duruşuyla sektörün dikkat çeken yöneticilerinden biri olan
Bünyesinde Anadolu Isuzu, Çelik Motor ve Anadolu Motor gibi şirketler ile Kia, Isuzu, Garenta, ikinciyeni.com ve Lombardini gibi markaları bulunduran Anadolu Otomotiv Grubu’nun başına geçen Koçak ile geçtiğimiz hafta Frankfurt’a kısa bir seyahat yaptık. 20 yılı aşan otomotiv sektörü kariyerinin 17-18 yılına şahitlik etmiş biri olarak bu zamanda Koçak’ın yeni görevinde boş durmayacağını, her an ses getirecek sürprizlere hazırlıklı olmayı öğrendim.
Niye mi? Çünkü 1996-2005 yıllarında Çelik Motor’da sırasıyla önce eğitim sorumlusu ardından satış sonrası hizmetler sorumlusu, satış sonrası hizmetler müdürü ve marka müdürü olarak görev yaptıktan sonra 2005 yılında önce Citroen’e 2008 yılında ise Mazda’ya Genel Müdür olarak transfer oldu. Buradaki başarılı performansları sonrası ise 2010 yılında özel sektöre adım attığı Çelik Motor’a Genel Müdür olarak geri döndü. Bu sürede Kia’nın satışlarını ciddi şekilde arttırıp imajını yükseltirken, bugün Türkiye’nin en büyük kiralama şirketlerinden biri olan Garenta markasını yarattı. Bugün Garenta’nın Türkiye’nin en büyük ve en bilinir kiralama şirketlerinden biri olduğunun altını çizen Koçak, geçtiğimiz yıl Kia’yı Ayşe Tuncel’e, Çelik Motor’u ise Yapı Kredi Leasing’ten transfer ettiği Özgür Maraş’a emanet edip yeni görevine başladı.
Peki son 8 aydır neler planlıyor, hangi projeler üzerinde çalışıyor? Tam anlamıyla sonuçlanmadan pek bir ipucu vermese de Türkiye’de Anadolu Grubu ile ortak üretim yapan olan Japon Isuzu’yla yeni projeleri devreye almak için görüştüğünü biliyorum. Koçak, bu yeni göreviyle kariyerinde ilk kez üretici kimliğine bürünürken elbette bunun hakkını vermek istiyor. Şu anda Anadolu Isuzu Türkiye’nin ilk pick-up (D-Max) üretimini yapan şirket. Ayrıca kamyonet, otobüs ve midibüs de üretiyor, ama tümü düşük ölçekte. Koçak, adetlerin ve ihracat pazarlarının artacağını belirtiyor ve savunma sanayi içinde bir takım projelerinin olduğunu söylüyor. Yani Anadolu Isuzu’dan ciddi yatırım ve üretim hamlesinin geleceğinin sinyalini veriyor. Ama asıl hamlenin Anadolu Motor’dan geleceğini de sözlerine ekliyor. Şu ana kadar Lombardini lisansıyla motor üreten bu şirketin yeni işbirliklerine ve yeni üretimlere imza atması an meselesiymiş. Çok zorlamama rağmen pek ipucu vermiyor ama şunu söylüyor; “Motor üretimini başka alanlara kaydırıp, önemli projeleri hayata geçirebiliriz. Kısa süre sonra açıklayacağız.”
Yani anlaşılan Koçak, 20 yıllık satış ve pazarlama tecrübesinden sonra sanayici ve üretici kimliğiyle atılım yapmak üzere. Hem Anadolu Isuzu hem de Anadolu Motor’un yeni projelerle üretiminin ve ihracatının artacağı ortada. Belki de bu sayede Anadolu Grubu’nun patronu Tuncay Özilhan, yıllar önce Japon Honda’yla yaşadığı hayal kırıklığını otomotivdeki bu yeni hamleyle unutabilir. Bekleyip göreceğiz.
ÇİN’İN HENRY FORD’UNA İNANMAMIŞTIM
BUNDAN yaklaşık 10 yıl önce otomotiv sektöründe ‘Çin’ dendiğinde akla ilk gelen taklitçilikti. Dünyaca ünlü markaların beğenilen modellerinin birebir kopyasını yaparak, Çin markasıyla satmaktan öteye gidemiyorlardı. Ancak son 10 yılda hem pazarları hem de stratejileri 180 derece değişti. Bugün hem dünyanın en büyük otomotiv pazarı durumundalar hem de son dönemde yaptıkları satın almalarla global otomotiv sektörüne yön veriyorlar. Düşünün iflasın eşiğindeki Volvo ve Peugeot bugün Çinlilerin yatırımları sonrasında hızla büyürken, büyümekle de kalmayıp başka dev markaları da bünyelerine katıyor.
2008 yılında Geely’nin ‘Çin’in Henry Ford’u’ olarak tanınan patronu Shufu Li, Çin’de bir kaç Türk gazetecisine iş hayatında örnek aldığı Toyota gibi global dev olma rüyasını anlatmıştı. Ama Geely’nin otomobil fabrikasını gezdiğimizde, sahip oldukları teknoloji ve kalitesiz üretimle bunun sadece rüya olarak kalabileceğini düşünmüştüm. Ama 2010 yılında iflasın eşiğindeki Volvo’yu alıp, son 6 yılda nasıl desteklediğini ve yararlandığını görünce yanıldığımı anladım. Geçen hafta Geely’nin 2016 yılı bilançosu açıklandı. Bırakın son 6 yılda Volvo’nun yaptığı atılımı, Geely’nin kârlılığı da rekor seviyeye çıkmış durumda. Sebebi de Geely’nin bir taraftan Volvo’yu finansal olarak desteklerken diğer taraftan sahip olduğu teknolojiden ve üretim gücünden sonuna kadar yararlanması. Geely, 2016 yılında Volvo teknolojisine sahip GC9 ve Boyue modelleriyle Çin’de satışlarını yüzde 50 arttırarak 766 bin adede çıkartırken, bu yıl için 1 milyon adetlik satış hedefi koymuş. Net kârı ise tam 741 milyon dolara yükselmiş. Çinliler global pazara yeni yeni ısınıyor, ileride tüm pazarı kontrol edebilirler, benden söylemesi.
Sonuçta Opelli PSA Grubu, Renault’yu geçerek lider Volkswagen’in ensesine yapıştı. Bu durum hem Volkswagen’in liderliğini tehdit ederken, hem de Fiat’ı Avrupa’da oldukça zorlayacak. Bu gelişme üzerine 2019’da emekli olacak Fiat Chrysler Grubu’nun (FCA) CEO’su Sergio Marchionne, Cenevre fuarında, “Volkswagen’in çok kısa bir süre sonra birleşme görüşmeleri yapmak için bize sohbete geleceğinden eminim” yorumunda bulundu. Marchionne’nin bu sözlerine VW CEO’su Matthias Mueller’den anında cevap geldi. Mueller, Fiat Chrysler ile birleşmeye ihtimal vermediğini, VW’nin yeterince sorunu olduğunu ve emisyon skandalının yanı sıra şirketin yeniden yapılanması gibi büyük kapsamlı sorunlarla uğraştıklarını belirterek, “Herhangi bir konu hakkında görüşmeye hazır değiliz. Ayrıca aylardır Marchionne’yi görmedim” açıklamasını yaptı. Ama aynı Mueller, bir hafta sonra birdenbire 360 derece dönerek Marchionne ile birleşme görüşmeleri yapabileceğini ihtimalini yok saymayacağını ifade ederek, “Konuşma olasılığını gözardı edemem” dedi. Herkes bunun üzerine, “Fiat ve VW evliliği yakın” yorumları yaparken Marchionne, geçen hafta Detroit’te ABD Başkanı Donald Trump ile yaptığı görüşmenin ardından, “VW ile evlenmek gibi bir düşüncem yok, ilgilenmiyorum. Ben sadece Volkswagen’in Avrupa’da 1 numara olduğunu ve PSA’nın Opel’i almasının liderliğini tehdit ettiğini söyledim. Yani biri size çok yaklaşıyorsa, sizin ilk tepkiniz ikinciyle arayı yeniden açmak için hamle yapmaktır. Eğer görüşmek isterse nerede yaşadığımı biliyor. Kimsenin peşinden koşmuyorum ve koşmaya da niyetim yok. Ama ölçeği geliştirmek için konsolidasyonun şart olduğu konusunda doğruysam VW’nin doğal olarak geleceği yer biziz. Ama ben Matthias’ı aramayacağım.”
VAR MI İTİRAZI OLAN?
GEÇTİĞİMİZ hafta şakayla karışık Peugeot Citroen Grubu (PSA) CEO’su Carlos Tavares’in Alman Opel’i bünyesine kattıktan sonra İzmir Torbalı’daki araziyi satıp satmayacağına ilişkin bir yazı yazdım. Yazımın en çok sonunda yer alan ‘Sinan Ulusoy’ bölümü ses getirdi. Okumayanlar için Opel Türkiye’nin merkezi İzmir’de olmasına rağmen Dış İlişkiler Direktörü Sinan Ulusoy’un markanın iletişim faaliyetlerini İstanbul’dan yürüttüğünü başında ‘espri’ ifadesini de kullanarak, “İmparatorluğu bitecek mi?” cümlesiyle dile getirdim. Sinan’ı yaklaşık 20 yıldır tanırım ve samimiyetine inanırım. Bu yazıya bozulmadığını da biliyorum. Sonuçta bugüne kadar Opel’in merkezi İzmir’de olmasına rağmen, iletişiminin İstanbul’dan yürütülmesinde hiç bir problem yaşanmadı. Zaten hem Torbalı hem İstanbul başarılı olmasa bugün 55 bin otomobil satabilirler miydi. Yani ben yönetim ve iletişim şeklinde sorun olduğunu hiç bir şekilde dile getirmedim. Sadece Fransızların bünyesinde bu yapının devam edip etmeyeceğini merak ettim. Bunu sadece benim değil Opel Türkiye yönetiminin de merak ettiğini düşünüyorum.
Sinan Ulusoy, yazımla ilgili farklı yorumlar almış. Bir çoğu olumlu olmasına rağmen bazı bayilerin, “Emre’yle bir sorunun mu var” demesine biraz üzülmüş. Arkadaşlar ne Sinan’ın benimle ne benim Sinan’la hiç bir sorunum yok. Bu yolda yıllardır birlikte yürüyoruz ve bu tip esprileri sürekli aramızda yaparız. Sonuçta benim için ‘İmparator’ olabilir, var mı itirazı olan?
Bugün Türkiye’de toplam otomobil ve hafif ticari araç satışlarında Opel 55 bin 471 adetle 5’inci sırada yer alırken, Peugeot, 35 bin 563 adetle 10’uncu, Citroen ise 25 bin 418 adetle 14’üncü sırada bulunuyor. Opel’in PSA’nın bünyesine girmesi sonucu 3 markayı aynı grupta kabul edersek toplam satışları bir anda 116 bin adedi aşmış olacak. Bu da Volkswagen (134 bin) ve Renault’dan (121 bin) sonra Opelli Fransızları Türkiye’nin 3’üncü büyük grubu haline getirecek. Bu sıralama Volkswagen ve Renault’un satışlarına bünyelerindeki diğer markaları katsak da değişmiyor.
Bugün Citroen, Türkiye’de Bayraktar Otomotiv’in distribütörlüğünde temsil edilirken, Peugeot ve Opel ise kendileri burada. Yani Citroen’i şimdilik bu grup sinerjisinin dışında tutmak lazım. Ama Peugeot ve Opel yönetimlerinin nasıl şekilleneceği merak konusu. Bilmeyenler için bugün Türkiye otomotiv pazarında bir tek Opel İzmir’den yönetiliyor. Sebebi de Torbalı’da sahip oldukları yaklaşık 20 bin metrekarelik arsa ve tesis. Aslında Opel, Torbalı’da 2000 yılına kadar Vectra üretimi yapıyordu. 1989 yılında 40 milyon mark yatırımla yüzde 100 yabancı sermaye olarak kurulan Opel Türkiye fabrikası, Türkiye’nin Renault ve Tofaş’tan sonra faaliyet geçen üçüncü otomobil fabrikasıydı. Yıllık üretim kapasitesi 20 bin adedi bulan fabrika, 2000 sonunda ekonomik krizin patlamasıyla kapanmıştı.
VECTRA ÜRETİLİYORDU
Opel, daha sonra bu tesisi yedek parça deposu ve ithal araç depolama ve dağıtım merkezi haline getirdi. Ayrıca o dönemden beri Opel’in ve uzun bir süre GM Türkiye’nin merkezi olarak da kullanılıyor. Yani otomotivin kalbi İstanbul’da atarken Opel yaklaşık 30 yıldır İzmir’den yönetiliyor. Sebebi ise İstanbul’da bir plazaya veya depoya büyük kiralar vermek yerine, İzmir’de hiç para ödemeden oturmanın ciddi maliyet avantajı sağlaması. Amerikan GM’in yönetim anlayışı da maliyet üzerine kurulduğu için hiç sorunsuz yıllardır geçinip gidiyorlar. Ama Fransızlarla çalışmanın çok farklı olduğunu yıllardır duyar ve görürüm. Biraz zor oldukları, ince eleyip sık dokudukları, her noktaya karıştıklarını bilirim. Opel Türkiye’nin mevcut yönetimi uzun yıllardır rahat bir şekilde işlerini organize ediyordu. Amerikalılar açıkçası güveniyorlardı. Bakalım şimdi aynı politika devam edebilecek mi? PSA Grubu’nun CEO’su Carlos Tavares, Torbalı’da oldukça değerli olan bu arsayı duyarsa bence satılığa çıkarabilir. Sonuçta 1.3 milyar dolar verdiği Opel’in (GM finans hariç) parasının önemli bir kısmı bu arsadan çıkabilir. Şaka bir yana Opel Türkiye Genel Müdürü Özcan Keklik ve diğer yöneticiler de şu anda neler olabileceğini tam kestiremiyor. Aynı şekilde Peugeot Türkiye yöneticileri de beklemede. Ama şu çok açık; Opel Türkiye’de ezberler biraz bozulacak. Benim asıl merak ettiğim ve aramızda espri konusu olan konu ise, Opel’in sportif kişiliğiyle tanınan Dış İlişkiler Direktörü Sinan Ulusoy’un merkez İzmir’deyken İstanbul’da kurduğu büyük imparatorluğunun bitip, bitmeyeceği?
BİR PARMAK BAL ÇALMAKLA OLMAZ
OPEL’in Fransızların bünyesine girmesiyle toplam 4 markadan oluşacak (Opel, Peugeot, Citroen ve DS) PSA Grubu, aynı Volkswagen Grubu gibi Türkiye’de hiç üretim yapmıyor. İki grubun tüm markalarıyla toplam satışları iç pazarda neredeyse 500 bin adedi buluyor. Yani en azından bunlardan birinin Türkiye’de yatırım yapması şart gibi gözüküyor. Yoksa ÖTV artışlarından sektör kurtulamaz. Daha önce Volkswagen hakkında çok yazdım çizdim ama en ufak bir ses çıkmadı. Geçtiğimiz hafta Cenevre fuarında Türk basınına açıklamalar yapan PSA’nın Yönetim Kurulu Üyesi ve Peugeot markası CEO’su Jean-Philippe Imparato, ihtiyaç doğması halinde 8 ayda Türkiye’de montaj hattı kurabileceklerini açıklamış. Öyle ağzımıza bir parmak bal çalarak olmaz, bence hazır Torbalı’da yer de varken Türk hükümeti üretim için bastırmalı. Valla Tavares, arsayı satarsa iş işten geçer.
Sebebi Borusan Holding’de 60 yaş ile sınırlı olan görev süresi. Yani 60 yaşına gelen emekli olmak zorunda. Bu kuralı başarılı yöneticilerde 2 yıl uzatıp, 60+2 olarak uyguluyorlar. Eşref Biryıldız ise şu an 60+3’üncü yılında. Yani uzatmalar çoktan bitti, son düdüğü bekliyor. Beklemesinin sebebi ise Borusan Holding’in yerine henüz birini bulamamış olması. Araştırmalar ve görüşmeler sürüyormuş. Geçtiğimiz hafta birlikte Amerika seyahati yaptığımız Biryıldız, jübilesini mayıs ayında yurtiçinde gerçekleşecek BMW 5 Serisi modeliyle yapmayı planlıyor. Yerine Borusan Otomotiv’in başına kimin geleceğini bekleyip göreceğiz. Ama önce Biryıldız’ı biraz anlatalım ki, Borusan’ın neden yerine birini bulmakta zorlandığını daha iyi anlaşılabilsin.
1954 doğumlu Biryıldız, iş hayatına 1981 yılında Mercedes-Benz Türkiye’de Yedek Parça İhracat elemanı olarak başladı. 19 yıl Mercedes’te yedek parça, servis, otobüs satış, tüm ticari araçlar satış ve pazarlama görevlerinden sonra 2000 yılında Direktörler Kurulu üyesi ve Pazarlama Satış Direktörü oldu. Bu görevinde Mercedes-Benz marka otobüs, kamyon, otomobil, hafif ticari araçlarının yanı sıra Chrysler, Jeep ve Dodge markalarının satış ve pazarlamasından da sorumlu olan Biryıldız, 26 yıl çalıştığı Mercedes’ten 2007 yılı ortasında karşılıklı anlaşarak ayrıldı. 2000 yılında 12 bin 713 adetlik satışla başladığı direktörlük görevini 2006’da 26 bin 869 adet araç satışı ile tamamladı. Mercedes’ten ayrıldıktan sonra kendi danışmanlık şirketini kurdu. 2008 Kasım ayı itibarı ile önce Borusan Otomotiv’in bünyesindeki BMW’nin Genel Müdürlüğü’ne ardından şirketin CEO’luğuna getirildi.
Bünyesinde BMW, Land Rover, MINI ve Jaguar markalarını barındıran Borusan Otomotiv’de 8 yılı aşkın bir süredir görev yapan Biryıldız, görev süresi boyunca yaklaşık 4-5 bin arasında olan BMW satışını 30 bin adedin üzerine, yaklaşık 7 bin civarında olan tüm grup satışını ise 35 bin adedin üzerine çıkardı. Düşünün Borusan Otomotiv’in 33 yıllık vergi öncesi kârının yüzde 65’i bu 8 yıla ait. Kuşkusuz, Biryıldız’ın bastırmasıyla geliştirilen 1.6 litreli modellerin de satışlara olumlu katkısı var. Biryıldız, geçirdiği 8 yıldan memnun, başarılı işlere imza attığını düşünüyor. Her zaman takım işine inandığını kaydeden Biryıldız, “Sonuçta bugün BMW ve MINI’yi Genel Müdürü Ayhan Ölçer, Land Rover ve Jaguar’ı ise Genel Müdürü Simay Alsan başarıyla yönetiyor. Ben ise bir nevi holding ve marka yöneticileri arasında köprü vazifesi gördüm. Aynı anda birçok iş yaptım. Grupta kültür değişimi, bayilerle saydam ilişki ve güven, sistem ve akıllı yatırımlar gibi... Hem çok çalışılan hem de eğlenilen bir çalışma ortamı yarattığıma inanıyorum. İyi bir takım kurdum. Her neyi başardıysam birlikte çalıştığım iş arkadaşlarımın payı büyük. 8 yıl önce beni bağırlarına bastılar ve hiç yarı yolda bırakmadılar. Tabi benim de çalıştığım yere şans getirdiğimi söylemeliyim”yorumunu yapıyor. Sonuçta Biryıldız, kısa bir süre sonra CEO’luk görevinden ayrılacak. Ama son 15 yıldan beri tanıyan biri olarak, boş oturmayacağını da çok iyi biliyorum. Zaten planları varmış.
BELKİ DE TEK ŞOV
DÜNYADA otomobil markalarının uluslararası fuarlara olan ilgisinin azaldığını, bunun yerine direkt müşteri odaklı pazarlamayı seçtiğini belirtmiştim. Bir tek Cenevre istisnai bir duruma sahip. O da İsviçre’nin kendi otomobil markası olmamasından, Cenevre fuarının Paris, Frankfurt, Detroit veya Tokyo gibi ev sahibi markalardan oluşmamasından kaynaklanıyor. Yani tüm markalar Cenevre’de eşit şansa ve alana sahip. O yüzdendir ki tüm fuarlarda önemli iptaller yaşanırken, Cenevre’ye markalar neredeyse tam kadro katılıyor. Bu yıl 87’ncisi düzenlenen Uluslararası Cenevre Otomobil Fuarı kapılarını yarın önce dünya basınına 9 Mart’ta ise otomobilseverlere açacak. Benim de Hürriyet Gazetesi adına yerinde izleyeceğim fuarı tüm dünyadan 10 bine yakın basın mensubu takip edecek. 62 ülkeden 180 firmanın katılacağı fuarda toplam sergilenecek model sayısı 900. Bu modellerin 148’i ise dünya ve Avrupa prömiyerinden oluşuyor. Geçen yıl ki fuarda 120 dünya ve Avrupa prömiyeri yapıldığı düşünülürse fuara ilgi daha net anlaşılabilir. Fuarda sergilenecek bazı yeni modeller ise şöyle:
“Alpine A110, Opel Insignia Grand Sport, Volkswagen Arteon, Seat Ibiza, Mitsubishi Eclipse Cross, Range Rover Velar, Ferrari 812 Superfast, FordFiesta ST, DS 7 Crossback, Volvo XC60, Peugeot Instinct, Citroen C-Aircross Concept, Dacia Logan Stepway.”
Mesajda, “Katarlı bir grubun Doğuş Otomotiv’i almak için pazarlık yaptığı iddiasını duydum. Doğru mu, değil mi bilemiyorum ama bir bakmakta fayda var” yazıyordu. Sabah kalkınca ilk işim küçük çaplı bir araştırma yapmak oldu. Sektörde birçok kişi benzer dedikoduyu duymuş, benim bunu söylememe şaşırmamıştı bile. Kesinlikle iz sürmeye devam etmem gerekiyordu.
Biraz daha araştırdıktan sonra rutin işlerime dönmüştüm ki internette Doğuş Yayın Grubu’nun Digiturk’ün de sahibi olan Katarlı beIN Grubu’na satıldığı iddialarını gördüm. Bir anda bu haber tüm sosyal medyaya yayılmıştı. Bunları okuyunca kendi kendime, “Herhalde bana mesajı gönderen işadamı da Doğuş Grubu’nun bu operasyonunu duymuş, otomotivle yayın grubu biraz karışmış” diye düşündüm. Ama ertesi gün hem Digiturk hem de Doğuş Grubu bu haberi yalanlayınca ibre yine otomotive döndü.
Bilmeyenler için Doğuş Otomotiv bugün Alman Volkswagen Grubu’nun tüm markalarının Türkiye distribütörü. 210 bine yakın satış ve 10 markayla Türkiye’nin iç pazarda açık ara lideri olan Doğuş Otomotiv, 11 milyar lirayı aşan ciroyla da üretim yapmadan sadece ithalatla en güçlü otomotiv şirketlerinden biri. Haliyle yatırımcıların ilgisini çekmesi çok normal.
Ayrıca temsilcisi olduğu Volkswagen Grubu’nun yüzde 17’sinin de Katarlı bir fona ait olduğunu unutmamak lazım. Katar’ın yerli ve yabancı yatırım konusunda uzmanlaşmış ‘Katar Yatırım Otoritesi’ (Qatar Investment Authority) isimli bu önemli fonu 2005’ten bu yana ağırlıklı olarak uluslararası piyasalarda yatırım yapıyor. Bizim kurduğumuz ‘Türkiye Varlık Fonu’ndan farklı olarak bu fon 2005’te Katar’ın petrol ve doğalgazdan elde ettiği fazla gelirleri yönetmek için kurulmuş. Dev fon bugün sahip olduğu gelirlerle Airbus’tan Total’a, Çin’in en büyük bankasından, Barclays ve HSBC’ye, Royal Dutch Shell’den Miramax Films’e kadar bir çok uluslararası dev şirkete yatırım yapıp, ortak olmuş. Volkswagen Grubu’nda yüzde 17, Porsche’de yüzde 12.83 hissesi olan Katarlı bu dev fon için Doğuş Otomotiv küçük bir yatırım gibi gözükse de, gelişen Türkiye-Katar ilişkileri göz önünde bulundurulduğunda olmayacak bir operasyon da değil. Tabii bir taraftan kendi ortak olduğu markaların distribütörlüğüne neden para versin diye düşünülebilir. Doğuş Otomotiv’le ilgilenen başka bir Katarlı şirket de olabilir. Bunlar hep varsayım. Ama hükümetin Volkswagen’den son dönemde Türkiye’ye yatırım yapmasını istediğini düşünürsek, bu varsayımlar çok da saçma değil. Bundan 6 yıl önce nasıl Sabancı Grubu o dönem Türkiye’de 20-30 bin adetler arasında satan Toyota distribütörlüğünü Suudi AlJ Grubu’na 85 milyon dolara satmışsa, çok rahatlıkla bugün de Doğuş Grubu, yılda 210 bin araç satan Doğuş Otomotiv’i Katarlılara satabilir. Ama dediğim gibi bunlar aynı Yayın Grubu’nun satılma haberleri gibi birer iddia ve dedikodudan ibaret. Doğuş Grubu’nun otomobile oldukça ilgili patronu Ferit Şahenk, Doğuş Otomotiv’den vazgeçer mi, bekleyip göreceğiz.
PSA İLE GM ARASINDA ‘EMEKLİ’ PAZARLIĞI
AMERİKAN General Motors’tan (GM) bünyesindeki Alman Opel’i almak için görüşmeler yapan Peugeot Citroen Grubu (PSA) geçtiğimiz hafta 2016 yılı bilançosunu açıkladı. Fransız hükümetinin desteği ve Çinli Dongfeng’in yüzde 14 hisse almasıyla yeniden yarışa dönen PSA Grubu son üç yıldır art arda 3 farklı alanda da büyüme kaydemiş. Otomotiv bölümü 2015 yılındaki yüzde 5 ile karşılaştırıldığında faaliyet kârını yüzde 6’ya çıkartırken yüzde 5.8 büyüme ile satışlarını ise 3.15 milyon adede yükseltmiş. Asıl kritik nokta ise PSA Grubu, 2016 yılında 2.7 milyar Euro nakit akışı sağlayarak net mali büyüme elde etmiş. Bu da PSA Grubu’nun Opel’i almak için elinde net para olduğunu ortaya koyuyor. Ama Bloomberg ajansına göre şu anda asıl pazarlığın emeklilik yükümlülüklerinde yaşandığı belirtiliyor. Yapılan hesaplamaya göre Opel ve Vauxhall için bu miktarın 9 milyar dolar olduğu ve PSA’nın bunu üstlenmek istemediği söyleniyor. Bir bakıma GM emeklilik yükümlülüğünü yerine getirmeye hazırsa, anlaşma devam edecek gibi gözüküyor. PSA Grubu’nun şu an Opel’i almak için 2 milyar doları gözden çıkardığı, bu paranın 1 milyar dolarını satın alma bedeli, geri kalan 1 milyar dolarını da GM’in aslan payını alacağı emeklilik yükümlülükleri için verebileceği iddia ediliyor. Çünkü PSA Grubu CEO’su Carlos Tavares’in Opel ve Vauxhall’ı alarak yaratılacak ortak sinerjiden (üretim, parça, platform, kalıp) yılda 1 milyar dolarlık tasarruf elde etme planı yaptığı söyleniyor.
Kibar Holding ve Hyundai Assan Yönetim Kurulu Başkanı olan Kibar’ın Koreli markanın distribütörlüğünü aldıkları 1989 yılına ilişkin anıları geldikleri noktayı göstermek açısından çok önemli. Kibar, o tarihe ilişkin şunları söylüyor; “30’lu yaşlarımın başında genç bir girişimciydim. Sanırım Hyundai’ye Türkiye’den 246 tane distribütörlük talebi vardı. Biz demir çelik işi yaptığımız için o tarihe kadar bir tane bile araç satışı yapmamıştık. Hyundai ile demir çelik işinden bir bağlantımız vardı. Kore’ye yaptığım bir seyahatte Hyundai’de çalışan bir arkadaşımın vasıtasıyla otomotiv grubunun yöneticileriyle tanışma fırsatı buldum. Yaptığım görüşmelerde genç olmam ve fikirlerimin Korelileri etkilediğini düşünüyorum. Ama önüme koydukları planda yılda 500 araç satmak gibi bir öngörüleri vardı. Ben de hemen bunun az olduğunu belirterek ilk yıl için 2000, sonraki yıl için 4000 ve bir sonraki yıl için 8000 adetlik bir iş planını bildirdim. O hedeflerin de üstünde bir satış yaptık. 1994’te ciddi bir kriz yaşanmasına rağmen biz 16 bin adetlik bir rakamı yakalamıştık. Ama sorunları aşmak için araçların bir kısmını ihracat yoluyla eritmeye çalıştık. Hatırlıyorum da muz gemileriyle elimizdeki 1000 kadar aracı Ekvator ülkelerinin taksi piyasasına yönlendirdik. Malta ve Orta Doğu’daki bir çok ülkeye, ithalatında yüzde 30 vergi ödediğimiz araçları çok daha düşük fiyatlara sattık. Tüm bunların etkisiyle Türkiye’ye yatırımı çektik.” Ali Kibar’ı yıllardır tanırım, çok vizyoner ve başarılı bir işadamıdır. Çıtayı hep yükseğe koymuştur. Hyundai’nin yatırımlarını Türkiye’ye çekmek ve ardından arttırmak için verdiği mücadelenin büyük kısmına da tanıklık ettim. Bu mücadelenin sonunda bugün Hyundai Assan, İzmit’te 245 bin adetlik kapasiteye doğru ilerleyen fabrikasında ürettiği modelleri tüm dünyaya satıyor. İlk yıl için Türkiye’de 500 adetlik satış öngören Koreliler bugün iç pazarda yılda 51 bin adedin üzerinde satış yapıyor. Hyundai ve Kibar Holding’in distribütörlükte 27, üretimdeki 20 yıllık ortaklığı yakında yeni bir fabrikayı daha gündeme getirebilir. Bence Ali Kibar’ı izlemekte fayda var.
BİRLİKTELİK KORKUSU
Hükümetin diğer sektörlere önemli destekler verirken otomotiv sektörüne yönelik ÖTV artışı yapmasını, ‘Lobi yapan kazanıyor’ diye dile getirmiştim. Bu yazının ardından otomotiv sektörünün farklı oyuncularının farklı zamanlarda hükümet yetkilileri ile bir araya geldiğini sıkça duymaya başladım. Maliye Bakanı Naci Ağbal, Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) ile bir araya geldiğini ve tekrar geleceğini açıkladı. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Sanayi Bakanı Faruk Özlü de geçtiğimiz günlerde otomotiv sektörü ile görüştüğünü belirtti. Ama Bakan Özlü’nün otomotiv sektörü olarak kastettiğinin OSD ve Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) olduğunu söylemek lazım. Yani işin sanayi tarafıyla görüşmüş. Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) ve Otomotiv Yetkili Satıcılar Derneği (OYDER) haliyle bu görüşmelerde yok. OYDER Başkanı Ziya Alp Gülan ise taleplerini iletmek için bu hafta Ankara’ya gideceklerini söyledi. Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) de eminim gitti veya gidecektir. Ama yine üstüne basarak söylüyorum, sorun birlikte hareket edememekte. Her derneğin talepleri farklı olunca hükümetin hangisine cevap vereceği de karışıyor. Ortak hareket edip, ortak isteklerde bulunup sektörün sorunlarını tek ağızdan dile getirmek daha sağlıklı olacaktır. Ama işte bu noktada araya ‘korku’ giriyor. Hatırlayanlar vardır, 24 Kasım’da bir gece ansızın yapılan ÖTV artışından iki gün önce tüm otomotiv sektörü yetkilileri ve dernekleri Ankara’ya gitmiş, çok olumlu beklentilerle geri dönmüştü. Herkes kulaktan kulağa yayılan ÖTV artışının öteleneceğini düşündüklerini söylerken 2 gün sonra yapılan artışla tam bir şok yaşanmıştı. Bu yüzden midir bilinmez, sektörünün üzerinde ciddi birliktelilik korkusu var. Tabi bu birliktelik sonrası çıkan ‘ÖTV indirimi’ söylentileri de bu korkuyu alevlendiriyor. Çünkü her beklenti yaratacak açıklama satışların durmasına yol açıyor.
Maliye Bakanı Naci Ağbal’ın Doğan TV Ankara Temsilcisi Hakan Çelik’e yaptığı, “Otomotiv sektörü organize olup derli toplu görüş ve önerilerle bana henüz gelmedi. Gelirlerse dinlemeye ve elimizden gelen bir şey olursa yardımcı olmaya hazırız” sözlerine, Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) yetkililerinin rahatsız olduğunu ve Ankara’yı aradıklarını öğrendim. Zaten aynı gün Bakan Ağbal’ın yanlış anlamalara yol açmamak için TRT Haber’de yaptığı, “Otomotiv Sanayi Derneği ile görüşüyoruz, görüşmeye devam edeceğiz. Kendilerine teşekkür ediyorum” açıklaması da bunu ortaya koydu. Bana istedikleri kadar kızabilirler ama unutmamalılar ki bunları yazarak otomotiv sektörünün sorunlarını dile getiriyorum. Gündem oluşuyor ve ortada bir sıkıntı varsa da bu Türkiye’nin her kesimi tarafından fark ediliyor. Sonuçta yapılan vergi artışları tüketicilere zam olarak yansıyor. Bizim de görevimiz tüketicilerin haklarını koruyan yayınlar yapmak. Sektör yetkililerinin bana kızmak yerine bunu kullanıp, Ankara’yla ilişkileri daha sıkı tutmaları ve sorunları dile getirmeleri gerekiyor.
YÜZDE 60’I 4 GRUPTA
Bakan Ağbal, “Günah keçisi değil” dese de bugün otomotiv sektörünün vergi artışlarından nasibini alan yegane sektör olduğu ortada. 5 yılda tam 4 kez ÖTV oranları arttırılmış, daha ne olsun. Bu ÖTV artışlarına tek gerekçe ise ithalatın payının yüksek olması. Yani üretim ve ihracata pek bakılmadan, ithalatı frenlemek için vergi artışı yapılıyor. Bu konuda rakamlara dayanarak başka bir öneri sunmak istiyorum. Eğer ithalat yüksekse bunu indirmenin yolu vergi artışı değil, yatırım çekecek ortamı hazırlamaktan geçiyor. Nasıl mı? 2016 yılında Türkiye’de toplam 983 bin 720 adet otomobil ve hafif ticari araç satıldı. Bunun yüzde 60’ını ise sadece 4 grup yaptı. Türkiye’de en çok otomobil ve hafif ticari aracı Doğuş Otomotiv satıyor. Bünyesinde Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley, Lamborghini markaları olan Doğuş Otomotiv 2016’da toplam 207 bin 896 adet araç satmış. Yani toplam satışların yüzde 21’i. Doğuş Otomotiv’i 169 bin 236 adet ve yüzde 17.2 pay ile bünyesinde Renault ve Dacia markaları bulunan Renault Mais takip ediyor. 100 bin adetlik barajı aşan diğer iki grup ise Tofaş ve Ford Otosan. Bünyesinde Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Maserati ve Ferrari’yi barından Tofaş ile Ford Otosan toplamda 109 biner otomobil ve hafif ticari araç satmış. Koç Holding’e bağlı bu iki grup toplam satışların yüzde 22’sini oluşturuyor.
VERGİYE KARŞI YATIRIM
Şimdi işin kritik noktasına geleceğim. 4 grup içinde sadece Doğuş Otomotiv’in Türkiye’de üretimi yok. Tofaş toplam sattığı araçların yüzde 89’unu Türkiye’de üretirken, Ford yüzde 65’ini, Renault ise yüzde 37’sini ülkemizde üretiyor. 2016’da Türkiye’de satılan araçların yüzde 39’u Türkiye’de üretilirken yüzde 69’unun ithal edilmesi, Maliye Bakanlığı’nın ÖTV’yi arttırmasındaki en büyük etken. O zaman ithalatı düşürmek için yapılacak en büyük hamle yıllardır gündeme gelen Volkswagen’i Türkiye’de üretime ikna etmekten geçiyor. Doğuş Grubu patronu Ferit Şahenk başta olmak üzere Doğuş Otomotiv yetkilileri zaten olası bir yatırımda kendilerinin buna hazır olduğunu dile getiriyorlar. Tek iş Volkswagen’i ikna etmekte. Bunun için nasıl bir cazibe yaratılır, nasıl teşvikler sunulur bilemem ama eğer Volkswagen Türkiye’de üretim yapar ve Doğuş Otomotiv’in satışlarının en az yüzde 30’u yerli olursa, Türkiye’de toplam pazarda ithalatın oranı yüzde 70 seviyelerinden 63’lere hatta 60’lara kadar inebilir. Bunun için başta otomotiv dernekleri olmak üzere, tüm sektör ve hükümet, Volkswagen’i Türkiye’ye getirmek için yollar aramalı. Türkiye, yeni yatırımları çekemezse, ithalattaki olası artışlara karşı hükümetin vergi silahı yeniden ortaya çıkabilir. Bu da kuşkusuz iç pazarı, dolayısıyla da sanayiyi ve istihdamı etkileyecektir. Yani önümüzde ithalat riskinden kurtulmanın tek yolu olarak Volkswagen yatırımı öne çıkıyor. Umarım gerçekleşir.
FRANKFURT’A İPTALLER ŞİMDİDEN BAŞLADI
SÜREKLİ yazıyorum ve yazmaya devam edeceğim. Otomotiv markalarının dünyada fuarlara bakışı hızla değişiyor. Artık birçok marka fuarların kendilerine bir şey katmadığını, yüksek maliyetleri fuarlara aktarmak yerine direkt pazarlamayı tercih ettiklerini belirtiyorlar. Bu yüzde başta Paris olmak üzere birçok uluslararası fuara katılımda sıkıntılar yaşanmaya başladı. Buna bağlı olarak nisan ayında İstanbul’da düzenlenecek Autoshow fuarına da 19 markanın katılmayacağı belli oldu. Bunların arasında fuarı düzenleyen Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin (ODD) Başkan ve Başkanvekili’nin temsil ettiği markaların olması da tartışmayı farklı bir boyuta taşıdı. Şimdi önümüzde mart ayında düzenlenecek Cenevre fuarı var. Bu fuarın en önemli özelliği bağımsız olması yani İsviçre’nin uluslararası bir markası yok. Dolayısıyla her marka eşit. Paris, Frankfurt, Tokyo ve Detroit gibi şehirlerde düzenlenen fuarlarda, o ülkelerin markaları ağırlıkta oluyor ve katılan diğer markaları gölgede bırakıyor. Ayrıca metrekare olarak da küçük olduğu için Cenevre’nin markalara maliyeti daha az oluyor. Bu yüzden şimdilik bu fuara katılımda bir sıkıntı yaşanmıyor. Ama Paris’le birlikte 2 yılda bir dönüşümlü yapılan ve eylül ayında düzenlenecek Frankfurt fuarı için şimdiden iptaller gelmeye başladı. Alman markaların gövde gösterisi yaptığı Frankfurt’a bu yıl Volvo, Citroen DS, Peugeot ve Nissan’ın katılmayacağını öğrendim. Fiat Grubu ve markalarının da Frankfurt’a katılmayabileceği konuşuluyor. Netice itibariyle fuarlar gelecekte sadece düzenleyen ülkelerin markalarının boy göstereceği bir alan mı olacak, yoksa modası geçen bir vitrine mi dönüşecek göreceğiz...