×
UÇAĞIN sürati fazla görünüyordu. Kaptan Pilot Beril Gebeş, burnu havaya kaldırıp, İran Hava Trafik Kontrol Merkezi’nden izin alarak 36 bin feet yani yaklaşık 12 bin metreden 38 bin feet’e (12 bin 600 metre) çıkmak istedi. Ama 37 bin feet’in (12 bin 300 metre) sonuna doğru, uçak süratsiz kaldı, yani ‘stall’ oldu ve yıkılma başladı.
Burnu daha fazla kaldırabilmek için kaptan pilot lövyeyi tam 51 kere kendine doğru çekti. Uçak anormal duruma girmeye başlamıştı. Kumandalara cevap vermiyordu... İkinci Pilot Melike Kuvvet, uçağın anormal durumdan nasıl çıkarılacağını anlayabilmek için manuele bakmaya çalışıyordu.
Oysa çapraz kontrol yapılsa ve anında kumanda ikinci pilota devredilse bu kaza olmaya bilirdi. Ama kaptan kendi okuduğu sürate göre davranmaya devam etti. İlk açıklamalar bunu ortaya koyuyor.
Havacılık teknolojisindeki bütün gelişmelere rağmen uçağın havadaki hızı pitotüp denilen tüplerden geçen hava akışına göre okunuyordu. Uçağın dışarıda, burnun iki tarafında bulunan tüplerin içine girip geçen hava uçağın süratinin ölçülmesini sağlıyordu.
Uçakta üç adet pitotüp vardı. Burnun sağ tarafında bir, sol tarafında iki adet. Soldaki kaptan pilotun yani sol koltuğun önündeki doğru çalışmıyordu. Sağdaki pitotüp, yani ikinci pilotun önündeki hızı gösteriyordu. Ama solda olup kokpitte ortada yer alan ‘standby’ yani yedek üçüncü bir hız göstergesi vardı.
Uçağın sürati yanlış okuduğu endişesi ortaya çıktığında, diğer ikisinin okuduğu sürat hangilerinde eşitse ona itibar edilirdi. Yani aynı sürati gösteren iki pitotüpten gelen bilgi esas alınırdı. Uçakta Air Data Computer’den (ADC – Hava Veri Bilgisayarı) birinde arıza vardı. Ama bu sistemden de iki tane var. Bağımsız çalışırlar. Farklı sürat okumalarda ekranda sarı bir işaret çıkar. O zaman çapraz kontrolle pitotüplerden hangi ikisi eşit sürati gösteriyorsa buna uyulur. Simülatör eğitimlerinde ADC arızalarında ne yapılacağı, anormal durumdan çıkış pilotlara öğretilir.
Uçağın bulunduğu irtifada buzlanma etkisinden söz edilemez. Eğer pitotüplerden birine bir şey girmiş olsa -ki kalkıştan tam bir saatten fazla zaman geçmiş, fark edilmesi gerekirdi.
İşte böyle dev bir sistemin hiperaktif adamı Sani Şener, geçtiğimiz günlerde kuzeyi gösterirken güneyden vurdu. Sanılıyordu ki, önce İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nı alacak. Ama o gitti. Antalya Havalimanı işletmesini aldı. 7 yıllık işletme süresi için tamamı yurt dışından getirilen 360 milyon Euro ile tam anlamıyla bir şok yarattı. Bu yurt dışı kredisi, Türkiye’ye olan güveni de kanıtlıyordu. Hem rekabet kurulu hem de DHMİ onaylarından geçen Antalya Havalimanı’nın yüzde 50’si TAV, doğal olarak ADP’nin oldu.
SABİHA GÖKÇEN’DEN VAZGEÇMEDİSani Şener, İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’ndan vazgeçmiş değil. Tamamı Malezyalılara ait Sabiha Gökçen Havalimanı’na satışa çıktığı gün talip olacak. Aslında Malezyalılar Sabiha’yı yönetiyorlar ama biraz başıboş da bırakmışlar. O eski düzeni yok. Limak’ın kadın gücü Ebru Özdemir’in hakim olduğu yıllardaki zarafet havalimanında artık yok. Sani Şener, 3. Havalimanı ihalesini bilerek kaybetmişti. Yani Fransız ortakları 22 miyar Euro gibi bir riski fazla bulmuşlardı. Bana göre Sani Şener’e kalsa bir dozer gibi girerdi.
Yine de şöyle diyor: “Akıllı büyüme peşindeyiz. Küresel marka olabilmek için önce evimizde büyüdük. Evde iyi olunca sokağa çıktığında çok daha tecrübeli ve güçlü oluyorsun. Dünyanın çeşitli yerlerinde havalimanı, özel yolcu salonları, ikram üniteleri, yer hizmetleri işletiyoruz. Hepsi birer marka oldular. Tabii Atatürk Havalimanı ile duygusal bir bağım var. Daha yeni bir ek terminal yaptık. 8 köprüsü var. Ek terminale büyük dört uçak çift ağızlı köprüye 4 yanaşarak çok hızlı yolcu indirip bindirebilir. Kenya’dan Washington’a ve Şili’ye kadar yayıldık. Ama gideceğimiz daha uzun bir yol var. Sadece Havalimanı işletmecisi değil, yeme içmeden duty free’ye, yer hizmetlerinden özel yolcu salonlarına kadar hizmet çeşitliliğinde marka yaratarak doruğa tırmandık. Bazı markalarımız havalimanı dışına çıkarak çok daha geniş alanda çalışmaya başladı. Örneğin BTA, Türkiye’deki birçok ünlü zincire, uluslararası markaya yiyecek içecek sunuyor”
YENİ MERKEZ VADİ İSTANBUL’DA
TAV taşınma ile ilgili bütün hazırlıkları yapmış. Holding’in genel merkezi için Vadi İstanbul’da 10 bin metrekarelik bir binaya yerleşecekler. Komuta merkezi orası olacak. 3. Havalimanı’nda işletmeye alınma aşamasında olabilecek gecikmelere karşıda Atatürk Havalimanı bütün tedbirleri almış. Türkiye’den çıkıp bir dünya zinciri havalimanı işleticileri arasında TAV ciddi bir yere sahip. Ne güzel değil mi?
YETİŞMİŞ PERSONEL İÇİN İKİ TARAF DA GÖRÜŞÜYOR
Kimi başka amaçlarla değerlendirilir diye nemin en düşük olduğu çöllere çekiliyor. Kimi ise hemen parçalanıp geri dönüşüme gidiyor. Ama geri dönüşümü hâlâ tam netlik kazanmayan kompozit uçaklar dönemi başladı. Bugün değil ama gelecekte kompozit uçaklar nasıl dönüştürülecek? Bu sorunun cevabı aranmaya başladı.
2023 yılına gelindiğinde hemen her yıl bin uçak emekli olacak. Yani uçak mezarlıkları, hurdalıklar ciddi bir şekilde dolacak. Geleneksel metal gövdeli uçakları ayrıştırmak zaten geri dönüşüm sektörünün bildiği bir iş. Ama kompozit gövdeli uçakların geri dönüşümü ile ilgili ciddi sorunlar var. Henüz kompozitin geri dönüşümü, boyalarından ayrılması gibi sorunlar tam olarak çözülmüş değil. Şu an bütün gövdesi kompozit olan uçaklar çok genç. Geri dönüşümleri için planlama amacıyla zaman var. Umarım olmaz ama kaza sonucu sistem dışı kalabilecek uçakların ise hemen dönüştürülmesi lazım. Henüz ortada ciddi bir çözüm yok.
40 BİN YENİ UÇAK
Boeing’in piyasa görünümüne göre önümüzdeki 20 yıl içinde 40 binden fazla yeni uçak teslim edilecek. Hem Boeing 787 Dreamliner hem de Airbus 350 uçaklarında üretim atığını en aza indiren 3D baskılı parçalarda çok önemli oranda kompozit kullanılıyor. Kompozit daha hafif ve daha güvenli bir malzeme. Ama bunun geri dönüşümü bilimsel uzmanlığı ve ekonomik süreçleri zorluyor.
Airbus ve Boeing çeşitli ürünlere yönelik geri dönüşüm süreçleri için uygulamalar konusunda araştırmaları finanse ediyorlar. Ancak kompozit dönüşümü konusunda hâlâ uzun bir yol var.
Teknik olarak tek başına karbon fiberin yüzde 100 geri dönüşümü sağlanabilir. Ama kritik soru bu işlemlerin uygulama maliyeti. Bir uçağın ekonomik kullanım süresi 20 yıl olduğuna göre bu kompozit son modeller emeklilik yaşlarına ulaşmadan geri dönüşümle ilgili bütün sorunları çözülmesi gerekiyor. Oysa geleneksel metal uçaklarda, belli bir uçak modelinin geri dönüşümü için 200 bin dolar civarında olan değeri bu günlerde 400 bin dolara kadar çıkıyor. Kompozit gövdeli uçakların gövdeleri ile ilgili bir hesaplama henüz yapılamıyor. Belki de kompozit malzemelerdeki geri dönüşüm için panik zamanı henüz erken. Ama uçakların sadece emeklilik yaşına gelmeden kaza gibi nedenlerle devre dışı kalmaları durumunda ne yapılacağı konusunda artık bir yol haritası yapılması gerekiyor.
TÜRK Hava Yolları (THY) yıllar sonra çok ciddi bir karar verdi. Bundan böyle uçakların içi serin olacak. 23 santigrat derecede sabitlediler. Uçağa bindiğinizde terlemeyeceksiniz. Siz gelmeden uçağın içi soğutulacak. Siz gelmeden en ideal ısı 23 derece olarak korunacak. Bana kalsa 21 santigrat derece yapardım. Yolcu uçağa bindikten kısa süre sonra ısı yükselir. Üstelik yolcunun uçağa alınması sırasında kapı ya da kapılar açık olduğu için içeriyi sürekli aynı ısıda tutmak mümkün değildir. Bu yüzden 21 derece ayarı ile sistemi 23 de tutmak daha kolay olurdu. Zaten havalimanlarında koşuşup terlemişsiniz, sıralarda beklemişsiniz ama artık uçağa bindiğinizde rahat bir nefes alacaksınız.
29 DERECEYİ GÖRÜYORDU
Yıllarca uğraştım. Milletçe sıcağı sevdiğimiz için THY ekipleri de kendilerini de düşünerek uçakların iç ısısını hep yüksekte tuttular. 26- 27 hatta 28- 29 derecelerde uçtuk. Sıcak ülkelerde köprüye yanaşmamış uçakların kapısından içeri girdiğimizde bir canavarın ağzından çıkan alevlerin ısısı gibi kabine ayak attığımızda kavrulduk. Nefes alamadık. Kan ter içinde kaldık. Uçak havalandıktan nice sonra kabin ısısı biraz düşüyordu. Bu son derece sağlıksız bir şeydi. Kabinde terlemek su kaybını hızlandırmak insanı bitap düşürüyordu.
Heyecanlar, uçağa gidinceye kadar yaşanan yorgunluk, sonra türbülanslardaki korkular üzerine çullanan yüksek kabin ısısı bizi perişan ediyordu. Ayrıca terleme nedeniyle kabinde hava kalitesi düşüyor ve dayanılmaz kokularda artıyordu. Uçakların fırınlarından çıkan yemek kokusu, ter kokusu hepsi birbirine karışıyordu.
Neredeyse uçaklarımın adı ‘kanatlı fırın‘a çıkmıştı. Bunun ana nedeni pilotların öncelikle uçaklarını teslim aldıktan sonra APU (Auxiliary Power Unit) denen yardımcı güç ünitesini çalıştırmamaları ile başlıyordu. Yani uçağın en arka kuyruk kısmındaki bir tür jeneratör çalıştırılmadığı için içeri soğuk hava verilemiyordu. Sebebi gereksiz yakıt harcanmasının önüne geçmek gibi görünüyordu. Ama kalkıştan, yolcu gelmeden bir süre önce sistemin çalıştırılmasının yakıt maliyetinin komik denecek kadar az olduğu hesap edildi. Bu sistem arızalı ise, ki olabilir (uçuşa engel değildir) o zaman dışarıdan harici sistemlerle uçak kabin ısısı düşürülebilirdi.
Tabii bu yöntemin de bir maliyeti vardı. Ama hiçbir maliyet yolcu konforundan önemli değildi. Üstelik bu maliyet bütün operasyon içinde çok da önemli değildi. Pilotlarda daha az yakıtla bir seferi yapmayı şirketleri açısından önemli sayıyorlardı. Bu doğruydu ama APU çalıştırmanın maliyeti sanıldığı gibi yüksek değildi.
İLK kez İspanya Sevilla’daki fabrikada gördüm. Airbus A400M henüz test uçuşları yapıyordu. Askeri bir nakliye uçağı olarak görünüyordu. Evet öyleymiş ama asıl adı ‘yardım eli’ oluverdi. Çünkü bu stratejik nakliye uçağı askeri görevleri kadar yardım ulaştırması ile ün kazandı. Şu ana kadar projesine ortak olduğumuz uçaklardan 5 adedi Türkiye’ye teslim edildi. Bugüne kadar tam 3 bin saat uçarak görevden göreve gittiler. Bu yıl haziran ve temmuz aylarında iki adet daha gelecek. 2020’ye kadar sayıları 10’a çıkacak. Kayseri’deki Hava İkmal Bakım Merkezi’nde C bakımları da başarı ile yapılmaya başlandı.
SOMALİ VE IRAK’A UÇTU
2017 yılı içinde Somali ve Irak’ta yaşanan felaketlerde bölgeye dışarıdan ilk ulaşan yardım eli bizim A400M’lerle oldu. Ekim 2017’de Somali Mogadişu’da yaşanan terör saldırısına Hava Kuvvetleri’nin A400M uçağı Türk Sağlık personeliyle birlikte insani yardım ulaştırdı ve bölgeden 34 yaralıyı tedavi amacıyla Türkiye’ye getirdi. Kasım 2017’de ise Kuzey Irak ve İran’da meydana gelen depreme 2 arama kurtarma ve medikal müdahale aracı, 25 arama kurtarma personeli ve çeşitli acil yardım malzemelerini A400M götürdü.
Son olarak Ocak 2018’de Myanmar’da yaşanan insani kriz sebebiyle Bangladeş’e sığınan Rohingyalı Müslümanların sağlık ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla bölgeye Sağlık Bakanlığı’na ait bir adet ağır iklim tipi sahra hastanesi ulaştırdı.
GÜÇ ÇARPANI
İnsani yardım görevlerinin yanı sıra Türk Silahlı Kuvvetleri’nin sıcak çatışmada olduğu bugünlerde A400M uçakları ordumuzun her türlü taktik ve stratejik nakliye ihtiyacını başarıyla yerine getiriyor. Bu uçakları ordumuza hizmetin yanı sıra Cumhurbaşkanımızın yabancı ülke resmi ziyaretlerinde özel araç ve çeşitli özel ekipmanlarını taşıyarak bir tür refakat ediyorlar.
Stratejik seviyede önemli bir kuvvet çarpanı olan A400M stratejik nakliye uçağı Türk Hava Kuvvetleri’nin en önemli araçlarından bir haline geldi. Uçağın katalog fiyatı donanımlarına göre 120-140 milyon Euro arasında değişiyor.
HİÇ de kolay değil... Neredeyse 10 bin kişiyi yönetmek. Belki bir kentte üç-dört binada çalışsalar, ya da birkaç şehirdeki ofislerde, yönetmek daha kolaydı. Hatta birkaç ülkede çalışsa bu 10 bin kişi kontrolü ve yönlendirmesi yine de altından kalkılabilir. Söz ettiğimiz bu değil. Düşünün bu 10 bin kişiden 15’i Los Angeles’a inerken bir başka 15 kişi Osaka’dan hareket ediyor. Ya da Cape Town‘da görevlerini yapmış uçaktan iniyor. 4-5 kişilik bir grup Amsterdam’dan gelirken bir başka grup Diyabakır’a uçuyor...
Çalışanları dünyanın dört bir yanında, bir yerde durmuyorlar. Binlerce insana hizmet verirken, uçak koridorlarında koşuşurken doğan hareketliliği düşünebiliyor musunuz? 10 bin kişiden kimse yerinde durmuyor...
Ya da uçuşunu tamamlamış bir başka ülkede bir otelde dinlenmeye çekilmişler. Somali yolunda ekipten biri hastalanıyor ya da Chicago yolundaki bir kabin memurunuzun yakını vefat ediyor. Böyle bir girdabı o yönetiyor. Sonuçta, gün sonunda tek başına. Yanlışlar, hatalar hepsi onun. Türk Hava Yolları Kabin Hizmetleri Başkanı Nevin Çolak işte böyle bir düzende, disipline edilmiş bir kargaşayı yönetiyor. Elbette yalnız değil. 100’den biraz fazla yönetim ekibi var. Yine de tek başına.
Yanlışların hepsinin sorumlusu o. Doğruları paylaşan çok olur. Günün 24 saati iki kız çocuğu annesi Nevin Hanım alarm halindeki bir hayatı yaşıyor. Soluk aldığı zamanlar sınırlı, tatiller, uzaklardaki hayaller. Rahat yok ama onun ki de böyle bir yaşam biçimi...
HER ZORLUK İNSANI GÜÇLÜ KILAR
Annelik ve kabin memurluğu bir arada zor olmadı mı?
- Her güzelliğin zor yanları var tabii ki. Fakat kabin memurlarının bitmek tükenmek bilmeyen enerjileri ve sabırları bir tesadüf değil. Bu mesleği yapabilen kişiler gerçekte de güçlüklerin üstesinden gelmeyi başarabilen yüksek iradeli insanlardır. Tek problem mükemmellik arayışımızdan kaynaklanır.
THY’de kabin memuru-hostes olarak girmek zor mu?
KANADALI imalatçı Bombardier, yeni nesil bölgesel yolcu uçağı CSeries için düğmeye bastığında yeterli sipariş alamamıştı. Projede harcanan milyar dolarların satış rakamları ile geri dönüşü neredeyse imkansızdı. Bombardier’i iflasa kadar sürükleyebilecek bu projeye en büyük destek Kanada’nın Quebec Eyaleti’nden geldi. Ciddi istihdam oluşturan CSeries için 1 milyar dolarlık yardımda bulundu. Böylelikle proje devam etti. Bombardier’in CSeries modeli, iki ayrı uçak tipinden oluşuyor. CS100 modelinin koltuk kapasitesi, 108 ila 133 arasında değişiyor. Gövdesi daha uzun olan CS300’te ise koltuk kapasitesi 160’a kadar çıkabiliyor. Kanadalı imalatçı bugüne kadar uçaktan toplam 360 adet sipariş aldı. Bombardier şirketi, geçen yıl Delta ile büyük bir anlaşmaya imza attı.
BOEING MAHKEMEYE GİTTİ
Toplam 75 uçaklık sipariş için Delta’ya inanılmaz bir indirim yapıldı. Uçakların birim fiyatı 20 milyon dolara kadar düşürüldü.
Bu sipariş ortalığı karıştırdı. Uzun yıllardır koltuk kapasitesi 160’a kadar çıkabilen uçaklar için önce Boeing ayağa kalktı. ABD’li imalatçı, Cseries’e Kanada hükümetinin Quebec üzerinden fazla desteklendiğini belirterek mahkemeye gitti.
Bu gelişmeler üzerine ABD Ticaret Bakanlığı, Kanada’dan ABD’ye ithal edilen tüm Bombardier CSeries jetlerine ek yüzde 79.82 ithalat vergisi talimatı verdi. Bu artışla, Bombardier’in, ABD merkezli şirketlere yaptığı en yeni CSeries jetleri satışında neredeyse yüzde 300’lük ticaret vergisi getirilmiş oldu. Boeing’in Nisan 2017’deki başvurusunu mahkeme geçen ay karara bağladı. Konulan yüksek vergi kararı bozuldu. Mahkeme, serbest ticaretin bu tür ağır vergilerle etkileneceğini belirtti.
AIRBUS ORTAK OLDU
Boeing’in sıkıştırdığı Bombardier’e destek Avrupa’dan geldi. Airbus, Cseries uçaklarına yüzde 50.01 ile ortak oldu. Bombardier C serisi için 17 değişik havayolundan ve leasing şirketinden 360 sipariş almıştı. Airbus, önümüzdeki 20 yıl içinde 100-150 yolcu kapasiteli 6 bin uçağa ihtiyaç duyulacağını öngörüyor. Bombardier’den yapılan açıklamada, “Airbus ile C Serisi uçakların üretim maliyetlerini düşüreceğiz ve satışları hızlandıracağız” denildi. Airbus, Amerikan müşterilerine hizmet vermek üzere Alabama’da Mobile kentinde C Serisi için nihai montaj hattı inşa etmeyi planlıyor. Airbus halen Mobile’deki tesisinde A320 uçaklarının montajını yapıyor. Airbus’tan yapılan açıklamada ise “Bu anlaşma, Bombardier’in en son teknoloji ürünü jet uçak ailesiyle Airbus’un küresel erişimini bir araya getirerek, C Serisi platformunun değerini tam olarak açığa çıkaracak, müşteriler, tedarikçiler, çalışanlar ve müşteriler için önemli bir değer yaratacak” ifadeleri kullanıldı.
İŞ jetleri, büyük şirketlerin portföyünde doğru yönetiliyor mu?
İstisnalar hariç bu sorunun cevabı: HAYIR.
Patronlar milyonlarca dolar vererek aldıkları uçakları ne yazık ki en düşük maliyetlerle uçurmaya çalışıyorlar. Bu yüzden düşük pilot maaşı, ucuz teknisyen ilk hedeflenen şeyler oluyor. Sonrasında bakımda ‘kaliteden’ çok ucuzluk tercih ediliyor. İş jeti kullanan özel havacılık şirketlerinin çoğu patronları dışında ticari uçuş yapmak için de izin alıyorlar. Bu doğru bir şey. Çünkü sadece patron uçuşunu bekleyen, sıklıkla uçmayan uçaklardaki arıza oranları yükseliyor.
Yerde duran uçak, ‘şirketini yer’ lafı genellikle doğrudur. Sürekli uçan bir uçak daha az arıza yapar ve her sorun zamanında fark edilebilir.
SORUMLULUK GEREKİYOR
Büyük şirketlerin uzmanlık dalı havacılık olmadığı için işler patronun iki dudağının arasında kalıyor. Genellikle kurulan havacılık şirketinin başına bu işlerden hiç anlamayan bir kişi geliyor ya da iş pilotlara teslim ediliyor. Seçtikleri iyi bir pilot olabilir ama işi yönetmek başka sorumluluklar gerektirir.
Patronlar uçaklarındaki ekiplerle çok içli dışlı oluyorlar. Bu da disiplini ciddi şekilde etkiliyor.