×
TÜRK Hava Yolları (THY) Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı ile şirketin devleşen eğitim üssünde bir araya geldik. Uçuş eğitimleri alıyordu ve sık sık gittiği THY Uçuş Akademisi’nin Aydın/Çıldır’daki merkezinde de fırsat buldukça uçuyordu. Yetmiyormuş gibi İzmir’e gittikçe bir rallici gibi pistte otomobil yarışına katılıyordu. Yerinde duramayan İlker Aycı, bu yıl üç gün sürecek Likya Yolu yürüyüşüne de yöneticilerle katılacak. Elbette uçmaya başlayan bir başkan, pilot eğitiminin ne kadar önemli olduğunu çok daha iyi anlamıştı.
8 BİN 356 PERSONEL
Yanımızda Türk Hava Yolları’nın Uçuş Eğitim Başkanı Kaptan Pilot Aykut Alpa var. Belki tüm zamanlarda tanıdığım en sakin pilot. Paniksiz ve sakin olmak uçucularda karar anını iyi kullanmalarını sağlıyor. THY Basın Müşaviri Yahya Üstün ve Başkanın sağ kolu Kemal Öztürk bize katılıyorlar. Florya’daki yeni eğitim merkezi, 55 bin 370 metrekare üzerine kurulmuş. 26 bin 50 metrekaresi yüksek çatılı kapalı alan. Sistemin bir yarısı ise havalimanı tarafında hemen karşısında. İçinde modern simülatörler var. 2017 yılında bu merkezde 8 bin 356 kokpit personeline yer eğitimi verilmiş. 446 pilot ‘conversion’ eğitimine 292 pilotta tip değişikliği ya da kaptanlık eğitimi almış.
EĞİTİMDE TASARRUF OLMAZ
Merkeze yapılan yatırımdan hiç kaçınmadıklarına dikkat çeken İlker Aycı, “Pilot ve kabin ekibi eğitimi bizin hiçbir zaman tasarruf edeceğimiz bir şey olmadı. Sürekli yeniledik. Yeni simülatörler ekliyoruz. Her biri ciddi bir yatırım. Bütün uçan uçaklarımızın simülatörleri var. Ayrıca Havelsan bizim için bir simülatör yaptı. Boeing 737 NG simülatörü. Kusursuz. Sertifikasını almasını bekliyoruz. Şu anda çok iyi çalışıyor ama yine de uluslararası kuruluşların sertifikası gelecek. Sonra eğitimlerde onaylanmış olacak. Simülatörlerde geçen yıl toplam 192 bin 660 saat eğitim vermişiz. Tabii bunlar başka hava yollarından gelen pilotların eğitini de kapsıyor. Eğitim satan bir kurum olduk. Eskiden bir simülatör eğitimi için pilotların dünyanın çeşitle yerlerine giderlerdi. İnanılmaz paralar ödenirdi. Ayrıca simülatörlerde boş zamanı yakalayıp pilot eğitine göndermek, yenilemeler için randevu almak çok ciddi zorluktu. Şimdi gözümüzün önündeler ve biz yanlarındayız” dedi.
BİR PİLOTUN MALİYETİ
THY’de yer eğitiminden başlayarak pilot olma aşamasına kadar sıfırdan eğitimin maliyeti 140 bin Euro ve maliyet birçok ülkeden daha düşük. THY, akademiden pilot ihtiyacının üçte birini karşılayabiliyor. THY’de Hollanda, S.Arabistan Kuveyt, Ruanda, Lübnan, Tacikistan, Yunanistan, Litvanya, Ürdün, Irak ve Rusya’dan pilot ya da yenileme eğitimlerine gelen yabancılardan yıllık kazanç 3 milyon dolar.
YILLAR önce Türk Hava Yolları (THY) üniformalarının değişim çalışması bir skandalla sonuçlanmıştı. İyi bir modacı olmasına rağmen THY yöneticilerinin zorlaması ile kaftanlı üniformalar tasarlayan Dilek Hanif, bazı görüntülerin sızması sonucu çalışmasını yarım bırakmıştı. Aslında yerli modacılar arasında yapılan bir yarışma birden Dilek Hanif imzasına yönelmişti. Ama Dilek Hanif’in de inisiyatifi dışında şekillendirilmeye çalışılan üniformalar, ne tahliye standartlarına ne de büyüyen modern ve uluslararası kimlik kazanan THY’nin konseptine uygun olmamıştı.
TEK TEK DAVET EDİLDİ
Olayın bir skandalla sonuçlanmasından sonra üniforma değişiminden vazgeçildi. Şu andaki kullanımda olan Vakko tasarımı üniformalarla yola devam edildi. THY yönetiminin değişmesinin ardından yeniden arayışlara gidildi. Üniforma konusundaki başarıları bilinen yabancı modacılar tek tek davet edilerek görüşmeler yapıldı. Örnekler istendi...
Daha önceki yönetim döneminde modacı Dilek Hanif’in çalışmalarına şirket yetkilileri karışınca kaftanlı bir üniforma ortaya çıkmıştı. THY şimdi doğru yolu buldu ve kimsenin fazla karışmayacağı bir çalışmayı gizlilikle yapıyor.
GİZLİLİK ANLAŞMASI
İtalyan modacı Ettore Bilotta, ilginç çizimlerle geldi. Kabin ekiplerini inceledi, görüşmeler yaptı. Sonra gizlilik anlaşmasına imza attı. Son derece gizli tutulan çalışmalardan bazı örnekler kabin memurlarına gösterildi. Kabin memurları renklerden bazıları ile ilgili ton farklılıkları istedi. THY yönetimi de kabin memurlarının kendilerini içlerinde en rahat edecekleri üniformaları hazırlatabilmek için tasarımcı ile uzlaşıya vararak değişiklikleri kabul etti. Ancak
TRAFİKTE yaşadığımız işkence elbette hemen bitmeyecek.
Araçların arasında slalom yapan motorlu paket taşıyıcıları, birbirleri ile yarışan kargocular, yemek servisi yetiştiren motorlu kuryeler... Çarpmamak için elimizden geleni yapıyoruz. Ama kazalar birbirini kovalıyor.
Çok değil artık 2020 yılından söz ediyoruz.
Her şeyi gökyüzüne taşımak için havacılık ile ilgili çalışmalar yapanlara, küçük imalatçılara, Airbus gibi devler de eklendi.
Büyük finans kuruluşları drone tabanına bağlı çalışmaları dikkatle izliyorlar ve destekliyorlar. Gelecek değil, yakın gelecek artık drone tabanlı sistemlerde olacak. O kadar ki, taksi sisteminin büyük oyuncusu Uber şirketi de sisteme dahil oldu. Havadan yolcu taşımak için yapılan harcamalara bile katılmaya başladı.
Sanırım bu devrimde ki bu gerçekten bir devrim ilk aşamada paket taşıma işi öne çıkacak. Bu küçük elektrik motorlu uçan oyuncaklar çok çabuk elimizden çıktı ve iş yapmaya başladılar. Oysa ilk çıktıklarında sandık ki, en fazla havadan fotoğraf çekimlerinde çığır açacaklar. Meğer ne büyük bir devrimmiş hayatımıza girmeleri.
Bu sistem sayesinde yakın gelecekte yoldan taksi çevirmek yerine havadan drone taksi çağırmak hayatımıza girecek.
‘YÜZDE yüz yerli’ bölgesel yolcu uçağı yapılacak dendi. Kuşkusuz bu imkânsız bir şey değildi. Ama yanlış olan, ‘yüzde yüz yerli’ uçak iddiasıydı. Böyle bir iddia saçmaydı ve gerekte yoktu. Bugün uçak imal eden devler bile motordan iniş takımına ya da aviyoniklere kadar birçok şeyi başka ülkelerden, başka markalardan temin ediyorlar. Uçak yapımı sanıldığı kadar kolay bir iş değil. Hele yolcu uçağı, sertifikasyonu yapacak uluslararası denetim kuruluşları istenen özellikler olmazsa yakanıza yapışırlar ve kendi ülkeleri üzerinde uçurmazlar. Türkiye kendi yolcu uçağını yapacaktı. Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM) ile merkezi ABD’de bulunan Sierra Nevada Corporation (SNC) şirketi ile bir işbirliğine gidildi. TRJET adı verilen proje 27 Mayıs 2015 tarihinde dönemin başbakanı Ahmet Davutoğlu tarafından büyük heyecanla açıklanmıştı.
HEM JET HEM PERVANELİ
Fatih ve Eren Özmen çiftinin sahibi olduğu şirket, imalatı durmuş Alman Dornier platformu üzerine bir uçak yapacaktı. Bölgesel uçak pazarında kendisini kanıtlamış ve birçok ülke tarafından da bu uçaklar kullanılmıştı. Dornier 328 modernize edilecek, uçağın TRJET 328 olarak hem jet motorlu hem de pervaneli iki model imal edilecekti. İkinci adımda ise sıfırdan TRJET 628 olmak üzere hem pervaneli hem de jet modelleri de tasarlanıp üretilecekti.
Önce pervaneli sonra jet motorlu olacak uçak, ileri aşamada büyütülecekti. Başlangıç modeli 50 koltuk olacaktı. Bölgesel bir uçak için doğru koltuk sayısı seçilmişti. Anadolu’da birçok küçük havaalanına bu uçaklar ile uçulacak ve Türkiye dışında da uygun pazarlar saptanmaya başlamıştı. SNC şirketi NASA’nın da gözbebeği bir şirketti. Dünya çapında 3500 çalışanı vardı ve havacılık ve uzay sanayiinde önemli projelere imza atmıştı.
Sierra Nevada uçağın başlangıçta ABD’de kendi hatlarında imal edilmesini istedi. Böylelikle FAA ile sertifikasyon süreci hızla aşılacaktı. Sonrasında imalat Ankara’da kurulacak fabrikada yapılacaktı. Şu anda Türk yolcu uçağından kimse söz etmiyor. Geleceği belli değil. Projeden vazgeçildiğini de kimse deklare etmiyor. SNC de aldığı Dornier platformu hakları ellerinde, ne yapacağını bilmiyor.
İMALATÇILAR BİRLEŞİYOR
Ufukta görünen bizim yerli uçak işi daha uzun süre olmayacak gibi. Bu da Brezilyalı Embraer ile ortak olacak Boeing ve Kanadalı Bombardier ile bir araya gelen Airbus’ın yapacağı bölgesel jetleri öne çıkartacak. Yani kendi yolcu uçağımızı yapacak pazarı bu birleşmeler de iyice daraltacak. Yapsak 200 adetini kendimiz kullansak, dışarıya satamayınca o kadar az sayıda uçak için bir imalat yapmanın mantığı ne? Ama doğru oturup doğru düşünerek bir Türk yolcu uçağı projesinden de vazgeçmemek lazım. Bugün imal edilenler ile yakın gelecekte yapılacak imalatları iyi izleyip bunlar arasında bir model üzerinde çalışmalı.
HER uçak kazasından sonra bunu yaşıyoruz. En masum ve en savunmasız uçakların adlarının başına acımasız bir şeyler ekleyerek onları ölüm makinesi gibi gösteriyoruz. Yayıncılar bu hataları hep yapıyorlar ve sürekli tekrarlıyorlar. 80’li yıllardan sonra biraz daha dikkat varken yine o dikkat kayboldu. Acımasız ifadeler kullanılıyor. Uçakta kokpitteki konuşmaları kaydeden ‘Cockpit Voice Recorder CVR’ ile uçağın parametrelerini, yani uçuşun büyük kısmında yaptığı her şeyi, verilen komutları kaydeden dijital sistem ‘Flight Data Recorder FDR‘ okununcaya kadar uçaklar günahsızdır.
Şunu diyebilirsiniz; 30 yıllık uçağa sahip çıkmak sana mı kaldı? Elbette değil. Ama görünen köy de kılavuz istemiyor. Türkiye’de olan dört CASA CN235 kazasına bakıyoruz. Biri eğitimde tek motora kalmada yanlış yöne dönüş sonrasında anormal duruma girip düşmüş. Bir başkasında Türkiye’de fabrikada eleronlar yani kanatlarda dönüş kumandası veren yüzeyler ters bağlanmış. Üçüncü kazada aşırı yük ve asker sayısı uçağın havadaki hareket kabiliyetini iyice zorlamış. Ve son kaza alçak, süratli uçuş ve dağa çarpma.
ÖZEL GÖREVLER
Diğer taraftan birçok zorlu görevde Türk pilotları 360 bin saat bu uçaklarla güvenle uçmuşlar. Türk kamuoyunda imalatçısının adı CASA ile anılan CN235’ler, VIP hizmetinden ambulansa, özel kuvvetlerden paraşüt atmaya kadar bütün dünyada kullanılıyor. Uçaklar yaşlanmaz, ekonomik ömürleri azalır. Ama bakıp, modernize ederek bu pahalı uçaklar uzun yıllar hizmet ederler.
TÜRKİYE’DE 360 BİN SAAT UÇTU
BUGÜN Airbus’ın Askeri uçaklar bölümü şemsiyesi altında olan İspanyol CASA şirketinin tasarımı CN235 uçakları, 1989 yılında seri olarak üretilmeye başlandı. Bugüne kadar üretilen uçaklar 30’a yakın ülkede sivil ve askeri 40 kullanıcı tarafından neredeyse 30 yıldır uçuruluyor. Bu nakliye uçakları bugüne kadar 1 milyon 300 saatin üzerinde uçtular.
Türkiye’de Hava, Deniz ve Sahil Güvenlik Komutanlıkları envanterinde düşen uçak dahil 59 adet CN235 bulunuyor. Bu uçaklar 20 yılda 360 bin saatin üzerinde uçtular. TAI tarafından Türkiye’de montaj ve teslim sürecinde bugüne kadar bakım onarım ve işletme için gerekli tüm kabiliyetler milli olarak gerçekleşti. Kayseri’deki 2. Hava İkmal Bakım Merkezi, CN235’lerin bölge bakım üssü oldu. Başka ülkelerin hatta yabancı özel kuvvetler uçaklarının da Türkiye’de bakımı için ciddi iş birlikleri yapıldı.
EKONOMİK kriz dönemleri dahil patronların kullandığı iş jetlerdeki tercihleri giderek ultra uzun menzilli, geniş gövdeli uçaklara doğru büyüyor. Daha birkaç yıl öncesine kadar patronlar orta büyüklükteki gövdeleri tercih ederken, şimdi daha çok 14 koltuk ve üzeri uçaklara ilgi duyuyorlar.
Bu iş biraz patronların tekne konusundaki rekabetçi ihtiraslarına benziyor. Sürekli teknelerini büyütenler, yine ihtiyaçları olmadığı halde ultra uzun menzilli, büyük gövdeli iş jetlerini alıyorlar.
Örneğin Dubai’den ya da İstanbul’dan yılda bir iki defa ABD’ye uçan işadamları, ultra uzun menzilli iş jeti peşindeler. Oysa Amerika uçuşlarında bir yere teknik iniş yani yakıt alma amacıyla inip kalkınması çok önemli sorun değil ve zaman kaybı da vazgeçilemeyecek kadar önemli değil. Ama tercihler büyüyor, uzuyor.
Bu yüzden imalatçılarda büyük uçaklara yöneldiler ve yıllarca değiştirmedikleri kabinleri büyüttüler. Kabini genişletmek, gövde çapını büyütmek artık yeni bir uçak yapmak anlamına geliyor. Yapanlar yani pazardaki hareketi çok önceden algılayabilenler yepyeni uçaklarla ortaya çıktılar. Yatırımda, tasarımda gecikenler pazardaki paylarını kaybetmemek için satıştaki modellerini uzatarak hızla yerlerini aldılar.
Amerikan Gulfstream, Fransız Dassault, Kanadalı Bombardier patron isteklerine en hızlı cevap veren şirketler oldular.
219 MİLYAR $’LIK SEKTÖR
- Dünyada iki kişilik, tek motorlu pervaneli uçaktan kıtalar arası uçabilen özel jetlere toplam genel havacılık yani havayolları hariç uçak sayısı 416 bine ulaştı.
BAŞLANGIÇTA sadece Atatürk Havalimanı’nda sandviç ve birkaç restoranda sıcak yemek verecekti. Ama bugün aylık 7 milyon adet günlük taze üretim yapan bir dev oldu. Gidip-gelirken havalimanlarında görürsünüz BTA markasını. Görmediğiniz yerlerde de görürsünüz ama fark edemezsiniz. Gittiğiniz ünlü bir kahve zincirinde ya da kafede, lokantada önünüze gelenler ürünler arasında bir BTA markası vardır aslında. Sadettin Cesur, İngiltere de Edexcel/Londra Üniversitesi’nde turizm okumuş, bugün 45 yaşında bir CEO. Büyüttüğü marka, TAV Havalimanları Holding portföyünde doğan BTA ve sonradan 2011 yılında dünyaya gelen Cakes&Bakes markaları piyasanın lideri oldu. Şu anda 12 havalimanı yurtdışında, 5 havalimanı yurt içinde onların ürettikleri ile doyuyor. Uçak yolcularına geniş bir yelpazede, börekten simide, baklavadan pastaya kadar her şeyi günlük sunuyorlar. Ayrıca Anadolu’dan orta ölçekli KOBİ’lerden getirilen yöresel ürünlerde mağazalarında taze olarak müşterilerle buluşuyor.
Gürcistan-Tiflis, Batum, Tunus-Monastır, Enfidha (Hammamet), Kartaca, Makedonya-Üsküp, Suudi Arabistan-Medine, Yanbu, Taif, Umman-Maskat, Letonya-Riga, Hırvatistan-Zagrep Havalimanlarında üstelik o ülkelerin yerel yiyecekleri de üretiliyor.
Türkiye’de başta İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Bodrum-Milas ve Alanya Gazipaşa Havalimanlarında BTA’nın çok sayıda da restoranı ve kafesi var.
UNLU MAMÜLLER
Havalimanlarında iç-dış hepsinde ortak bir rekor var. Unlu mamuller çok satıyor. Simit, su böreği, krosan ve ağır çikolatalı pastalar satışta liderler arasında. Mesela Gürcistan’ın meşhur yöresel pidesi ‘Hachapuri Maskat’ın yöresel böreği ‘Sambousek’ gibi birçok yöresel tatlara menülerinde özellikle yer veriyorlar. Gürcistan, Makedonya’nın ardından Zagreb de de uçak içi için ikram hazırlıyorlar. BTA 2018 içinde Umman Maskat Havalimanı’nda tam 21 noktada satışa başlayacak.
İşin lideri Sadettin Cesur “Hizmet verdiğimiz ülkelerde beklentileri, yönelimleri ve mönü dinamiklerini doğru belirlemek için, yolcunun profilini ve hizmet verdiğimiz ülkenin yeme alışkanlığını ve kültürünü doğru analiz ediyoruz. Türk Mutfağı dışında, Uzakdoğu, Hint mutfağında da ciddi bir otorite olduk. Dünyaca ünlü fastfood ve kahve zinciri markaları BTA’nın ev sahipliğinde alt işletmeci olarak havalimanlarımızda hizmet vermekte ve Cakes&Bakes‘ten aldıkları ürünlerle beraber kendileri tedarik ettikleri ürünleri de servis ediyorlar. Verdiğimiz destekle yerel üreticinin gelişimine ve büyümesine önemli katkı sağlıyor çoğu aile işletmesi olan 60’a yakın ildeki 120 farklı farklı küçük ve orta büyüklükteki işletmelerden (KOBİ) ürün satın alıyoruz. Cakes&BakesCafe 15’i yurtiçi, 7’si yurtdışı toplam 22 noktada hizmet veriyor. Hedefimiz 5 yıl içinde 50 ilave satış noktası. ‘Turkuality’ marka destek programında yer almak için başvurularımızı yaptık. Cakes&Bakes’i global bir marka yapmak ve 5 yıl içinde 50 ilave nokta daha açmayı planlıyoruz” diyor.
CAKES&BAKES’DEN AYDA 7 MİLYON ÜRÜN
TOPLAM kalkış ağırlığı 75 tondan fazla. Piste çıkıyor. Koşmaya başlıyor. Sonra tırmanış. Kısa süre sonra 8-9 bin metre veya fazlası yükseğe tırmanıyor.
Her uçağın kalkışını izlerken heyecanlanırım. Müthiş bir şeydir. O gün 162 yolcu ve 6 mürettebatı ile Boeing 737-800 uçağı da öyle heyecan verici şekilde kalkmıştır mutlaka. Ama ben onu Trabzon’da bir yamaca tutunmuş, iniş takımlarını toprağa tırnaklarını sokar gibi saplamış, aşağı kaymamak için direnirken gördüm. Bir motoru fırlamış denize uçmuş, burun kısmı çamura gömülmüş, perişan halde gördüm. Ne hazin bir fotoğraftır o. Hiç hak edilmemiş bir fotoğraf. Pegasus Hava Yolları’nın 737-800 uçağı, pist kenarındaki yetersiz strip saha dediğimiz alanın darlığından aşağı uçmuştu. Oysa deniz kenarı ve deniz üstü havalimanlarında bu sahalar kodları da düşük olmadan biraz daha geniş olsa, pist dışına çıkacak ama orada duracaktı. Bu gözden geçirilmesi gereken, maliyet diye tutturulmaması gereken bir şey...
Şükürler olsun, Trabzon Havalimanı’ndaki kazada kimsenin burnu kanamadı. Dünyanın en zor karar verilen tahliyesi gerçekleşti. Motor kopmuş yakıt sızıyordu. Uçak burun aşağı duruyordu. Normalde 90 saniye içinde uçağın tahliyesi gerçekleşmeliydi.
Bir patlama faciaya yol açabilirdi. Ama bir taraftan da yolcunun ayaklanmasıyla denge bozulup uçağın suya sürüklenme tehlikesi vardı. Tahliye sonraki günler tartışılabilir ama şimdilik bu kaza çok ucuz atlatılmış bir kaza oldu.
NASIL OLDU
Sonuç, kemerlerin inişte bağlı olmasının ne kadar önemli olduğu bir kez daha ortaya çıktı. Yoksa aşağı kayışta yolcular birbirinin üstüne düşüp, boyun kırılmalarından tutunda akla gelmeyecek ne çok feci olaylar yaşanırdı. Yine de yolcular tahliye öncesi el bagajlarını alma derdine düşüp zaman kaybettiler.
Uçak 22.30 sıralarında Ankara’dan kalktı. Kalkışı ikinci pilot yaptı. İnişi de o yapacaktı. Uçak Trabzon 11 pistine yaklaşma hattında, standart hızıyla inişe geldi. Hava durumu limitin biraz üzerindeydi. Bulut tavanı 400 feet yani 130 metreydi. Meydan ışıkları faaldi.
Minimum irtifaya geldiklerinde iki pilot da pisti gördüklerini deklare ettiler. Ancak ikinci pilot, oto pilottan çıktı ve TOGA yani (take off go around–kalkış pas geçme) düğmesine basarak tekrar yükselmek istedi. Kaptan pilot kumandaları aldı. İnişe devam etti. Alçalıp 11 pistine teker koydular. Motorun devri en düşük seviye olan ‘idle’ konumuna getirilmişti. Bu sistem, motorun itiş gücünün yönünü değiştirerek çok çabuk yavaşlamayı sağlıyordu.