A340-600’ün ilk yolcusu oldum

Hem havacılık tarihinin önemli bir anına tanıklık ettim hem de ilk yolculu uçuşun tansiyonunu, gerilimini yaşadım, yüksek güveni paylaştım. Boeing 777-300'den 1.66, 747-400'den 5.3 ve Airbus'ın imalatına yeni başladığı iki katlı yolcu uçağı A380'den de 2.3 metre daha uzun olan A340-600'ün doğum gününde de bulunmuştum. Hangardan çıkışına tanıklık ettiğim A340-600 iri gövdesi, büyük ve güçlü kanatları, Rolls Royce'un ihtişamlı Trent 556 motorları ile o günde beni çok heyecanlandırmıştı. Onunla uçmayı daha 'roll out' töreninde hayal etmiştim. Hayallerimle birlikte bir dizi sorunun cevabını aramaya başlamıştım:

Yerden kesilmesi, tırmanışı nasıl olacak?

Yüksek açı ile havalandığında uzun gövde kuyruğu piste vurur mu?

A340 ailesindeki gibi tırmanış yine çok mu uzun sürecek?

Uçağın süratsiz kalma testlerindeki başarısı nedir?

Uçuş bilgisayarı pilota ne kadar hakim olabiliyor? Kumanda hatalarında paylaşımın pozitif ve negatif etkileri neler, gibi bir dizi soru merakımın geniş potasına dökülmüştü.


A340-600 ile ilk uçuş sandığım kadar gecikmedi. Eskiden uçakların imalatından sonra çok daha uzun bir süre testler gerekiyordu. Ama yeni nesil imalatlarda bu süre çok kısaldı. Bilgisayar ekranlarında her türlü hata, risk saptanıyor ve imalat aşamasından çok önce sorunlar çözülebiliyor. Airbus Endüstri gelişmiş çalışma düzeni ve yeni nesil sistemleri ile bu konuda ciddi bir başarı yakaladı. İmalat sonrası birçok şey artık sürpriz değil. Her şey planlandığı gibi akıp gidiyor. Bu yüzden testler çok daha az riskle ve bir o kadar da başarı ile tamamlanıyor.

Ve o gün geldi. Frankfurt Uluslararası Havalimanı'ndan San Francisco'ya uzanan bir uçuş için A340-600 hazırlanmıştı. Bu seferin adı 'Rota İspatlama Uçuşu' olarak verilmişti. Belirlenen uzun menzilli uçuşta en ekonomik, en iyi performansın uçak alıcısı müşterilere belgelenmesiydi. Airbus bu yöntemi ilk kez yoğun biçimde uygulamaya başlamıştı.

Annesi A340-300 uçağının yanında başka bir nesilden gelmiş gibi duran bu uçakla hayal ettiğim uçuş başlıyordu. Dünyanın çeşitli yerlerinden gelmiş az sayıdaki havacılık editörü, havacılık kitabı yazarları ve çekilişle uçuşa katılmaya hak kazanmış Airbus çalışanları ile A340-600'e bindik. Fransız tescilinde, kuyruğunda A340 yazan ama Lufthansa adına LH8940 sayı ile sefere çıkan uçak, Frankfurt Havalimanı'nda bütün dikkatleri üzerine toplamıştı. First Class'taki '1E' koltuğu bana verilmişti. Önceki iki koltukta motor imalatçısının temsilcisi ile bir Airbus görevlisi yer alıyordu. Bu uçuştaki ilk yolcu olarak uçağa adımımı attım. Açık renklerin hakim olduğu geniş kabin, alışılmış koltukların yeni nesilleri ile doluydu. Daha yuvarlak dizaynlı, ortopedik çizgili koltuklara oturup kemerleri bağladık.

GÜZEL BİR TIRMANIŞ

Üçüncü prototip F-WWCC tescil işaretli uçağımız push-back ardından motor çalıştırdı. İri Rolls Royce Trent 556 motorları homurdanarak devirlerine ulaştı.

Öncelikli olarak pist başına geldik. Her şeye pilot kadar hakimdik. Kuyruk dikmesinde, kokpit ve kabin altındaki kameralar devreye girmişti. Önümdeki ekrandan uçağın dışındaki tüm hareketlerini rahatça görebiliyordum. Standart donanım içinde yer alan kamera sistemi çok keyif vericiydi.

Pist başına gelindi ve maksimuma yakın gaz açıldı. Uçak koşmaya başladı. Ön dikmesini yani burun tekerleğini saatteki hızı 273 kilometreye eriştiğinde yerden kesti. Yani kesilme sürati bu oldu. Tırmanış saatte 290 kilometreye yakın bir hızla başladı. Bu sürate uçak, motor tam gaz açıldıktan 30 saniye sonra ulaştı. Yerden kesilme bilgisayar kontrollü gerçekleşiyordu. Pilot, fazla burun kaldırma kumandası verirse bilgisayar bu kumandayı tutuyor ve kuyruğun piste vurması engelleniyordu. Uçağın tırmanışı klasik A340-300 serisine göre çok daha hızlı oldu.

Uçak, seyir irtifası olan 11 bin 600 metreye kısa sürede tırmandı. Tırmanış eski nesillerine göre daha hızlı ve daha güven verici bir duyguyla gerçekleşti. Bu duygu sadece motorların büyüklüğünden geliyordu. Diğer nesilde yaşanmış bir endişe yoktu aslında.

Uçağın maksimum seyir irtifası 13 bin 600 metre. Biz 12 bin metrenin biraz üzerinde uçtuk. Düz uçuş çok keyifli sayılmazdı. Koca uçak hiç gitmiyormuş gibiydi. Sessiz kabin, türbülanslardan az etkilenme ve o günün hava şartlarının iyiliği bizim gibi uçuş korkusunu vücudundan silmiş insanlar için çok haz verici değildi. Uçak normal seyir irtifasında uçarken saatte 9 ton yakıt harcıyordu.

TEST KONTROL MERKEZİ

Uçağın first ile business sınıfı yakınında orta yerinde test kontrol merkezi oluşturulmuştu. Açıktan geçen yüzlerce kablo buradaki elektronik masada bilgisayarlara ulaşıyordu. Masa başındaki test uçuş ve uçak mühendisleri, pilotların tüm kumandalarını, uçağın bilgisayarının verdiği komutları inceliyorlardı. Bütün uçuş boyunca bu sürdü. Uçak içinde dolaşan Airbus'un genç bilgisayarcıları ise bize ellerindeki laptopları uzatarak anında internet bağlantıları sağladılar. Kolayca maillerimizi attık. Kendi bilgisayarlarımıza bağlandık. Sistem artık kesintisiz çalışıyordu. Yani 12 bin metrede, bir yolcu uçağında ofisimizdeki bütün imkanlardan yararlanma imkanı vardı. Her koltuktaki telefon, bilgisayar oyunları, alış- veriş imkanı gibi birçok özellik sıradan lüksler içinde yer almıştı.

BİLGİSAYAR SİSTEMİ

Bol bilgi verilen, hoş ikramlı 11 saate yakın bir uçuşla San Francisco'ya geldik. Güzel bir alçalma, zamanında piste teker koyuş ve uygun reverse, ardından öncelikli taksi yaparak kendimizi körük başında bulduk.

Uçuş bilgisayarı uçağın çok hızlanması durumunda kontrolünü ele alarak uçağı yavaşlatıyordu. Uçağın süratsiz kalmasında pilot uyarılıyor, herhangi bir tepki gelmezse uçuş bilgisayarı uçağın kumandasını alarak kurtarıyor. A340-600 üzerinde testler sırasında yüzlerce kere süratsiz kalma testleri yapılmıştı, Bu denemelerin hepsinden uçak başarı ile çıkmıştı. İniş sırasında A340-600’ün uçuş bilgisayarı yine herhangi bir yanlış kumanda verilmesi halinde, pilotu uyarıyor. Kalkışta olduğu gibi inişte de pilotların yanlış kumanda verip kuyruk vurma sorunu yine bu sistem sayesinde çözülüyor. Yani bilgisayar gerekli kalkış ya da iniş açısını ayarlıyor. Bilgisayar her şartta kontrolü elinde bulunduruyor. Yeni nesil Airbus uçaklarının tümündeki bilgisayar kontrolü geliştirilerek bu uçağa taşınmış. Pilot hakimiyetini biraz elden alıyor. Ama sanırım kokpit terbiyesi içinde ikisi arasında bir sorun çıkmayacak. Tek koridorlu A320 pilotları 9, uzun menzilli A330 pilotları da 3 günlük eğitimle A340-600'de uçabiliyor.

SATIŞ ŞANSI YÜKSEK

A340-600'ün yolcu kapasitesi 380. Boeing 747-400ER, 777-300 modellerinde ise 420. A340-600 üç sınıfta koltuk dağılımı: 12 first, 54 business ve 314 ekonomi. Menzil ise 13 bin 800 kilometre. Airbus'ın hedefi özellikle yolcu kapasitesinin çok yüksek olmadığı havayollarının 'ince' olarak adlandırdıkları uçuş noktalarında bu uçakların kullanımını sağlamak. Örneğin Uzakdoğu Asya ile Amerika kıtasının batı yakası bu uçuşlara örnek olabilir. Havacılık uzmanları bu uçağın satış şansının yüksek olduğunu ve daha imalat aşamısında bile ciddi bir pazar payı yakaladığını vurguluyorlar.

Uçağın first class kabini tam yatar koltuklara sahip. Oturum düzeni 1-2-1. Business koltuklarının oturumu ise 2-2-2. Airbus tüm kabin tasarımlarında business'ta orta koltuk olmamasına büyük önem veriyor. Müşteri memnuniyetinden sorumlu Genel Müdür Yardımcısı John Leah 'Yaptığımız araştırmalar business class'ta üçlü veya ekonomide beşli koltuğun ortasında oturan yolcular uçuşlarından memnun ayrılmıyor. Bu amaçla müşteri havayollarına bu tür bir oturumu önermiyoruz.' dedi.

Uçak motor imalatçılarının ve tasarımcılarına kadar çok sayıda teknik adamında katıldığı uçuş San Francisco'da geçen bir buçuk günlük güzel bir gezinin ardından dönüşle noktalandı. Airbus Bölgesel Basın müdürü Tore Prang bize mükemmel uçuşta akla gelebilecek tüm sorularımızı anında cevaplayarak büyük bir rahatlık sundu. Böylece Airbus A340-600 kusursuz yapısı ile bizlerden de tam not aldı. Aklımızda hiçbir soru işareti kalmadı. Soğuk-sıcak hava testleri, ıslak pistlere iniş, iki motora kalma, gereğinden fazla yatış, süratsizlik durumu, kuyruğun yere piste özellikle sürtülmesi gibi tüm testlerin sonuçlarını açıkça gördük. Sanırım gelecekte A340-600 yolcuları çok uzun uçuşları, yüksek güven ve bir o kadar konfor içinde yapabilecekler...


KONUK HAVACILIK YAZARLARI


Dünyanın çeşitli ülkelerinden bu uçuş için sadece 15 havacılık editörü davet edildi. İşte A340-600'ün Frankfurt-San Francisco arasındaki özel uçuşuna katılan havacılık editörleri: Volker Thomalla (Flugrevue), Karl Margenstern (DPA), Roberto Gentilli (JP4), Stephen Doheny, Markus Fiedler, Harald Stocker (Welt Der Wunder), Chamizo Jorge (Cinco Dias), Maurizio Gunelli (Volare), Miguel Gavira Duran (Expansion), Jorg Kaufmann (Faz), Micheal Loehr, Frank Rolle (Bild), Ken Chowanetz (Wiesbadener Kurier), Daniel Scondo (HR).

Airbus Endüstri A340-600 için dört demo uçuşu gerçekleştirdi. Bu uçuşların biri Frankfurt'tan San Francisco ve Singapur'a diğeri de Londra’dan Los Angeles ve Hong Kong’a yapıldı.

Çekilişte kazanan Airbus çalışanları bu uçuşlara katılarak kendi imal ettikleri uçakla ilk uçuşun keyfini yaşadılar.


Çalışmalar 1996’da başlandı

A340'ın gövdesi uzatılmış ve motorları güçlendirilmiş modelleri olan 500 ve 600 serileri üzerinde çalışmalar 1996 yılında başladı. Airbus, projeyi resmi olarak 15 Haziran 1997'de Paris Havacılık Fuarı'nda açıkladı. Virgin Atlantic ve Air Canada ilk müşteriler olduklar. Yeni nesil A340-600'ün imalatı 2000 sonunda tamamlandı. İlk uçuş 23 Nisan 2001'de yapıldı. Sertifikasyonun mayıs ayı sonunda tamamlanması planlanıyor. İlk teslimat ise temmuz ayı başında Virgin Atlantik Havayolları'na. Daha az koltuk kapasitesine sahip 500 modeli ise ilk uçuşunu 11 Şubat 2002'de gerçekleştirdi. Teslimatlar yıl sonu başlayacak.


Dört günde yaklaşık 30 saatlik bir uçuş yaşadım. Jet-lag falan umurumda değil. Dünyanın yeni uçağı ile tanışmanın keyfi muhteşemdi. Airbus A340-600 bana göre mükemmeldi. Bugünün uçağı, yarının teknolojisi ile buluşturulmuştu. Yakalanan başarılı beraberlik Airbus'ın dünyanın en büyük uçağı A380'in imalatı öncesinde önemli bir sınav olmuştu.