×
ÖZELLİKLE Amerika’daki havalimanlarında uzun yıllar kullanılan ‘mobil salonlar’a yeniden ihtiyaç duyulmaya başlandı. Uçuşların yoğunlaşması nedeniyle birçok havalimanında yolcuların rahatça indikleri köprüler çoğu zaman dolu oluyor. Uçak yolcusunu alıp köprüden ayrılmadan önce ya da köprüye yanaşıp yolcusunu bıraktıktan sonraki bekleme sürelerinde ciddi sıkışıklıklar oluyor.
Yolcuların genellikle körük dedikleri köprüler dolu olunca, uçaklar açıkta park ediyor. O zaman özellikle yaşlılar ya da çocuklu ailelerin uçaktan merdivenle inmeleri ya da binmeleri bir işkence haline geliyor. Bir de ellerindeki kabin bagajlarını merdivenlerde taşımaları ciddi sorun yaratıyor.
Oysa yıllarca kullanılan ‘mobil salonlar’ diye adlandırılan, bir araç üzerinde duran ve hidrolik kollarla yükselip uçağın kapısına yanaşan bu sistem, büyük rahatlık sağlıyor. Yolcu uçakla aynı hizadaki mobil salona geçiyor ve dolunca da hareket edip terminalde belirlenen yerlere yanaşarak yine yolcuların rahatça inmesini sağlıyor. Yani öyle merdiven inme ya da tırmanma derdi olmuyor.
ÇOK YOLCU ALIYOR
Her bir mobil salonda 71’i oturan ve 31’i ayakta olmak üzere 100’den fazla yolcu ağırlanabiliyor. Bu araçlar 16.46 metre uzunluğunda, 4.88 metre genişliğinde ve 5.33 metre yüksekliğinde tasarlanmış. Apronda saatte 42 km hıza ulaşabiliyorlar.
Washington Dulles Havalimanı, başlangıçta mobil salonlarını yolcuları tek tek uçaklara taşımak için kullansa da, yıllar içinde işlevleri değişti. Gerçekten de, uçak köprülerinin ve uydu terminallerinin ortaya çıkması onları bu açıdan daha az kullanışlı hale getirdi, bu yüzden bunun yerine terminaller arası taşımacılık için yeniden tasarlandılar. Öyle oldu ki, Washington Dulles yıllar boyunca bu tür araçları kullanan tek havalimanı değildi. Gerçekten de, Montréal’in Trudeau (YUL), Mirabel (YMX), New York JFK (JFK) ve Paris Charles de Gaulle (CDG) gibi havalimanlarında da kullanıldılar. NASA bile astronotlarını taşımak için benzer ancak modifiye edilmiş araçlar kullandı.
THY’nin TK 3 sefer sayılı uçuşu ile İstanbul’dan New York için havalanıyoruz.
Uçağımız B777-300,TC-LJE. Kaptanımız çok deneyimli bir pilot; Murat Çelik. Yanında Yavuz Sinan Yıldırım ve Fuat Aküzüm var. Uçağın Purser’ı yani deneyimli Kabin Amiri Burcu Ankaralı Sancak.
-Tam zamanında kalkıyoruz. Uçakta neredeyse tek bir boş koltuk yok. Çok özel bir yükü var. 12 bin yıl öncesinden geliyor. Şanlıurfa Göbeklitepe’nin de yer aldığı Taş Tepeler’de Mezopotamya suyu, Anadolu güneşi ile kendiliğinden filizlenip yükselen buğday tanelerinin öğütülmesinden yapılmış ekmekler. Bilinen en eski ekmek. ‘The oldest bread’ yani ‘dünyanın ilk ekmeği’.
-Aslında bu ekmeği günlerdir THY Basın Müşaviri Yahya Üstün benden kaçırıyor. Başarılı da oldu. Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Olmuştur’a soruyorum. İçeriği hakkında bilgisi olmadığını söylüyor. Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat’a hiç sormuyorum. Kaçırma kurgusunun ana oyuncusu zaten kendisi.
-Neyse uçağımız uygun irtifaya çıkıyor ve düz uçuşa geçiyoruz. Beklenen an geliyor. Önce ekranlarda dünyanın en eski ekmeğinin hikâyesi oldukça başarılı bir filmle anlatılıyor. Sonra zarif kabin ekipleri ellerinde sepetlerle ekmeklerimizi 12 bin yıl öncesinden çıkarıp bize sunuyorlar.
Aylar önce yazmıştım, Sidney seferlerinin başlayacağını. Evet ilk sefer 4 Aralık günü gerçekleştirilecek. Avusturalya’nın en büyük kenti olan Sidney’e (SYD) ilk uçuş için uçak, İstanbul Havalimanı’ndan saat 15:15’te kalkacak. Uçak bir gün sonra saat 06:20’de Malezya’nın başkenti Kuala Lumpu’a (KUL) inecek. Burada 70 dakika kalacak olan uçak yakıt ikmali ve ekip değişikliği yapacak. Ayrıca uçakta boş kabine Avusturalya hükümetinin zorunlu kıldığı dezenfektan özelliği olan spreyler sıkılacak.
Bekleme sırasında yolcular terminalde dinlenip alışveriş yapabilecekler. Malezya hükümeti ne yazık ki, Dışişleri Bakanlığı’mızın da çabasına rağmen THY’ye 5’inci trafik hakkı tanımadı. Yani Kuala Lumpur’da yolcu bırakmak ya Sidney için yolcu almak yasak. Oysa Türkiye Başta Sabiha Gökçen Havalimanı’nın işletmesi olmak üzere onlara birçok ayrıcalıklar tanıyor.
HAFTADA DÖRT SEFER
4 Aralık 2024 tarihinden itibaren İstanbul–Sidney arasında gerçekleştirilecek seferler, haftada dört gün Kuala Lumpur aktarmalı olarak Airbus A350-900 tipi uçakla icra edilecek. Bu yolculuk neredeyse 24 saati bulacak. Bu yeni rota, Türk Hava Yolları’nın bu kıtadaki varlığını güçlendirmekle kalmıyor, aynı zamanda Türkiye ile Avustralya arasındaki turizm, ticaret ve kültürel büyümeyi de teşvik ediyor.
İNSANIN inanacağı gelmiyor.
Terminalin altında ben diyeyim üç, siz deyin altı fabrika var. Bütün sistemler çok hassas çalışıyor. Yukarıdaki yolcuların memnuniyeti burada dönen sistemlere bağlı.
İGA’nın Kurumsal İletişim Direktörü Gökhan Şengül’e söyledim. “Aşağıyı görmek istiyorum” diye. Zaten güçlü bir organizasyon kabiliyetinin sahibidir. Hemen harekete geçti. Vekaleten görevdeyken asaleten atanacağını tahmin ettiğim ve artık İGA CEO’su olan Selahattin Bilgen’le bir araya geldik. Asansörlere bindik, uzun koridorlardan geçtik. Kulağımıza tıkır tıkır sistem sesleri geldi. Ve bagaj taşıma sisteminin başına geldik. Selahattin Bilgen artık her şeyi en ince detayına kadar ezbere öğrenmişti. Paranın başından gelen genç adam, yürürken yerdeki küçük bir çöpü bile eğilip alacak kadar işi sahiplenmişti.
Yüzlerce ve hatta binlerce bavulu el üstünde tutup hepsini tepsilere koyarak baş tacı yapan sistem öyle hızlı çalışıyordu ki, gözle takip bile zorlaşıyordu. İçinde sakıncalı ürünler olan bavullar bile nazikçe bir kenara ayrılıp açılarak sorguya çekiliyordu. Ciddi kontroller yapılıyordu. Öyle kaçak kucak iş yapmaya gelmezdi. Dünyaca ünlü sistemin başında bütün operasyonun sorumluları bir araya geldik. Buralara giden koridorlarda duvarları yarı beline kadar paslanmaz çelikle kaplamışlardı. Öyle vuruk kırık tamiri ile artık zaman harcamıyorlardı. Teknik Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı mühendis Fırat Emsen oralarda bile gardını almıştı. Vanderlande’nin kurduğu ve bizzat başında durduğu ama her aşaması İGA kontrolündeki dev sistem, yıllık 200 milyon yolcu için bile büyümeye hazırdı.
Çok yüksek tavanlı terminalin iklimlendirme sistemi altını da aynı serinlikte tutuyor. İnsanlar aşağıda oflamadan puflamadan rahatça çalışıyorlar, dikkatleri hiç dağılmıyor.
Terminalin altı sadece bagaj taşıma değil onlarca sistemin merkezi. Hepsi çok sayıda yetenekli insanın gözlerinin önünde, çalışıyorlar. Kusursuzluk sistemlerle denetleniyor. Böyle bir fabrika aşağıdakiler ve yukarıdakiler arasında konforu yakalıyor.
Terminalin altında çalışanlara baktım, her hangi birini alıp dünyanın başka bir yerinde başka büyük bir havalimanının operasyonuna getirin inanılmaz bir başarı hikayesi olurlar. Yani Terminalde yaşanan konfor için aşağıdaki bu büyük yetenekler gerçekten başarılı bir şekilde bir araya getirilmişler.
BÜYÜK deprem Hatay Havalimanı’nı kullanılamaz hale getirmişti. Pistteki kırılmalar, terminal binasındaki çatlaklar ve su baskınları biblo görünümlü havalimanına büyük darbe vurmuştu.
Yanlış bir inşaat teknolojisi uygulanan pist depremde çatladı. Birkaç kez geçici onarım yapıldı. Ve havalimanı bir bicimde uçuş trafiğine açıldı. Önceleri uçaklar yolcusuz inip, yolculu kalkabildi. Çünkü pist Amik Gölü üzerindeydi. Altı su ile doluydu ve beton kuşaklama duvarı çok da işe yaramamıştı.
Belki zorunlu olarak bu yere yapılmıştı ama kötü inşaat teknikleri havalimanını depremde yardımların da geleceği en önemli yer olmasına rağmen devre dışı bırakmıştı. Onarımlar yapıldı, hava trafiğine kısıtlı da olsa açıldı. Şimdilerde de başta Türk Hava Yolları, Pegasus ve Ajet kısıtlı seferler yapıyor. Öyle gün boyu yoğun uçuşlar yok, bilet fiyatları da biraz abartılı pahalı.
2026’DA BİTECEK
HIRVATİSTAN Balkanlar’ın turizm merkezi. İrili ufaklı adalar, Dubrovnik ve Split gibi merkezleriyle Adriyatik kıyısı da tam bir doğa harikası.
1991’de bağımsızlığını kazanıp, sonra da uzun bir savaşın içinden geçen ülkenin nüfusu 3.8 milyon civarında ama her yıl 20 milyona yakın turist ağırlıyor.
Sava Nehri kıyısında kurulan başkent Zagreb, Roma dönemine dayanan zengin bir tarihe sahip. Balkanlardaki diğer başkentlere göre Batı Avrupa etkisi daha hakim. Özellikle gastro turizm sahnesi ve Noel pazarı ziyaretçi çekiyor. Bu gökten turist yağan ülkenin önemli havalimanı Zagreb uzun süredir TAV Havalimanları Holding tarafından işletiliyor. Ben de uzun süredir bu havalimanını görmeyi çok istiyordum. Şirketin Kurumsal İletişim Direktörü Erhan Üstündağ ile birlikte gittim, gördüm ve çok etkilendim.
2042’YE KADAR İŞLETECEKLER
TAV Havalimanları CEO’su Serkan Kaptan, “Zagreb Havalimanı’nı içinde yer aldığımız konsorsiyumla birlikte Aralık 2013’ten bu yana işletiyoruz. 2017’de de yaklaşık 330 milyon Euro yatırımla yapılan yeni terminali tamamlayarak işletmeye açtık. Servis şirketlerimiz BTA, TAV Technologies ve Havaş’ı da Zagreb’e taşıdık. Zagreb, ortağımız Groupe ADP ile üçüncü ülkelerde birlikte aldığımız ilk proje olması açısında da önemli. Kuzey Makedonya’nın başkenti Üsküp ve turizm merkezi Ohrid ile birlikte bu bölgede üç havalimanı işletiyoruz. Onlara kuzeyde, Riga’daki operasyonlarımızı da ekleyebiliriz. Doğu Avrupa ve Balkanlar önemli büyüme potansiyeline sahip. Karadağ’da Podgoritsa ve Tivat olmak üzere iki havalimanı ile de yakından ilgileniyoruz” dedi.
Öte yandan, TAV Havalimanları’nın bu bölgede güçlü bir repütasyonu var. 2017’den bu yana düzenli olarak Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) yolcu memnuniyeti anketlerinde Zagreb Doğu Avrupa’nın en iyi havalimanları arasında yer alıyor.
BÖLGESEL jet pazarının iki önemli oyuncusu var. Biri, Airbus Kanada imalatı A220 ( Bombardier C serisi-Montreal ) uçakları ve Brezilya Embraer’in özellikle E195-E2 uçakları kıyasıya bir rekabet yaşatıyorlar. İkisi de iyi uçak. İkisinin de yakıt harcaması düşük. Çevre kirliği acısından da yeni nesil şartlarına uyumlu. Bu iki uçaktan A220 toplam 130-150 koltuklu olabiliyor. Embraer E195-E2 ise tek sınıfta 146 koltuklu olabiliyor. Airbus’ın menzili 6 bin 112 km diğerinin ise 4917 km. Bu menziller bölgesel uçuşlar için ideal sayılıyor.
Kısa pistlerden kalkabilen ve çok kısa mesafelerde durabilen bu uçakların hızları ise ortalama saatte 840 kilometrenin üzerinde. Dar gövde olmasına rağmen rakip iki uçakta da koltuk aralıkları, uçuş sürelerine bakıldığında uygun görünüyor. İç ışıklandırmaları dar gövdede ferahlık yaratacak bicimle yapılmış. Ayrıca uçaklardaki ikişer tuvalet genişlikleri ile kullanım kolaylığı sunuyor. Hem A220’de hamda E195-E2 uçağında sessizlik için büyük çaba harcanmış. Uçuş boyunca motor sesi rahatsızlık vermiyor. Kabin izolasyonu da iyi yapılmış. Yine her iki uçakta da çok iyi bir iklimlendirme sistemi bulunuyor. Kabin sıcaklığı kolay ve kontrollü ayarlanabiliyor.
91.5 MİLYON DOLAR
Müşteri isteklerine göre fiyat değişiklikleri olmasına rağmen A220-300 uçağının liste fiyatı 91.5 milyon dolar fiyatla satılıyor. Embraer isi 84.1 milyon Dolar. Ama her iki uçaktan da çok sayıda sipariş verildiğinde fiyat hızla düşebiliyor. E195-E2’nin en büyük kullanıcısı merkezi Letonya Rigada bulunan airBaltic. Şu anda 90 uçaklık siparişi bulunan şirket P&W motorları yüzünden zaman zaman zor duruma düşse de 40’a yakın uçakla operasyonlarını sürdürüyor.
İÇ HATLARIN TERCİHİ
Maksimum kalkış ağırlıkları 60 tonun üzerinde olan uçaklar az yakıt harcamaları ile tutuldular. Birçok havayolu bu uçakları ya iç hatlarında kullanıyor. Ya da sınırlarına yakın kentleri diğer ülkelerin yakın kentlerine bağlayan uçuşlarla operasyonlarını güçlendiriyorlar.
TÜRK Hava Kuvvetleri stratejik nakliye uçağı olarak bilinen A400M uçaklarından bugüne kadar tam 10 tane satın aldı. Sadece askeri operasyonlarda değil, depremden çeşitli felaket gölgelerine, yardım amaçlı uçuşlara kadar değişik görevleri A400M Koca Yusuf uçakları başarı ile yerine getirdi.
İLK SİNYALİ VERDİLER
Dünyanın her tarafında başarı ile uçan bu uçaklara Türk pilotları da hızla adapte oldu. Ve bu uçağa olan ihtiyaç da yıllar içinde büyüdü. Bunu izleyen Airbus’ın İspanya’daki askeri kanadı 6 uçak daha satmak için girişimlerde bulunuyordu. Bu uçaktan İspanyol Hava Kuvvetleri, halen uçan 27 adet sayıda uçağının dışında 26 sipariş daha verdi. Türkiye-İspanya görüşmeleri sırasında İspanya’nın kendi siparişlerinden 6 adet A400M uçağını Türkiye’ye vermek istedi. Karşılığında İspanyol Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan eğitim uçakları için Tusaş imalatı jet eğitim ve hafif taarruz uçağı Hürjet üzerinde duruldu. Her iki tarafın görüşmelerinden sonra İspanyol Hava Kuvvetleri, Hürjet eğitim uçağından 24 adet almayı düşündüğünü söyledi.
TANESİ 30 MİLYON EURO’YU BULUYOR
Bu durumda Türkiye onlardan 6 adet A400M uçağı alacaktı. Bu uçakların tanesi 120 milyon Euro. 6 adedinin toplam değeri de 720 milyon Euro tutuyor. Bizim Hürjet uçakları içinde tanesine 30 milyon Euro isteniyor. İspanyolların bizim eğitim uçağının tercih etmeleri halinde 24 uçaklık paketin değeri de 720 milyon Euro tutuyor.