×
Montreal’de hava -14 derece. Şehrin merkezinden Mirabel’deki Airbus fabrikasına gidiyoruz. Kar yağışına rağmen yollarda kaza falan yok. Her gece yollar temizleniyor, sonra yine kar yağıyor. Kentin insanları doğru lastiklerle doğru otomobil kullanıyor.
Neyse 45 dakikalık bir yolculukla Airbus’ın Kanada fabrikasına ulaşıyoruz. Başımızda gezi liderimiz Airbus Türkiye’nin İletişim Müdürü Özge Sevük Topkaya var. Sayesinde güvenliği çabuk geçiyoruz. Ve karşımızda Francizco Lopez. Müşteri mühendisliği müdürü. Uçağı bir anlatıyor ki, sormayın.
A220 ile ilgili geniş bir bilgi yüklemesinden sonra fabrikaya geçiyoruz. Dizi dizi uçaklar imalat alanında, hızla finale ulaşmak için yapılandırılıyorlar.
C SERİSİNDEN GELEN UÇAK
Bu uçağın ana adı “Bombardier CSeries.” Bin 220 metrelik pistlerde iniş-kalkış yapabiliyor. Londra şehir merkezindeki City Airport operasyonları da bunu kanıtlıyor. A220-300 modelinin standart fiyatı 91.5 milyon dolar. Uçağın operasyonları bir başarı hikâyesi. İlk uçuşunu 16 Eylül 2013 tarihinde yapan uçak, Avrupa-Kanada ortaklığıyla hayata geçirilen bir proje. Yüzde 75’i Airbus ve yüzde 25’i Québec Hükümeti’ne ait Airbus 220 ailesi, Canada Limited Partnership’in yönetimi altında üretiliyor. Program, operasyonların program yönetimi, mühendislik, müşteri desteği ve hizmetleri içeren bölümler Quebec, Mirabel’de. Burası ana A220 son montaj hattına ev sahipliği yapıyor. ABD pazarı için Alabama, Mobile’de ikinci bir montaj hattı var.
Uçak aslında Kanada’nın iş jetleri de yapan ve birçok sanayi alanında eli-kolu olan Bombardier’in bir tasarımı. Tek başına büyümeyi sağlayamayınca sağlam ortak olarak Airbus’ı bulmuş ve gerçekten satışa kadar her şey uçmuş.
PAZAR PAYI YÜZDE 60
BİNLERCE uçakla her gün milyonlarca insan bir yerden başka bir yere uçuyor. Bazı uçuşlar 5-6, bazıları 13-14 saat ya da daha uzun sürüyor. Uçakla yolculuk en güvenli ulaşım yolu olarak kabul edilse de risk faktörleri hâlâ söz konusu. Havada 10 bin metrede olmanın yan etkileri elbette var. Pilotlar, kabin memurları ve yolcular radyasyondan etkileniyor. Ama bunun ne kadar zararlı olduğuyla ilgili tartışmalar da hâlâ sürüyor. İşte bu etkilerden bazıları...
- JET LAG: Gerçekten de, uzun mesafeli bir yolculuğun en yaygın belirtisi jet gecikmesidir. Birkaç saat dilimi ötesine seyahat ederken bile muhtemelen dahili saatiniz ile yerel saatiniz arasında bir kopukluk yaşarsınız. The Healthy ile röportaj yapan MedAire tıbbi direktörü Dr. Paulo M. Alves’e göre geçtiğimiz her saat dilimi için yaklaşık bir güne ihtiyacımız var. Bu, altı saatlik bir transatlantik uçuştan sonra, döngülerimizin yerel saatle tamamen yeniden senkronize olması için yaklaşık altı güne ihtiyacımız olduğu anlamına geliyor.
Elbette, bazı insanlar yolculuktan önce uyku programlarını değiştirerek bu durumun üstesinden gelebiliyorlar. Diğerleri varışta uyum sağlamaya çalışıyorlar. Yemekleri uygun yerel saatte, yani gittiğiniz yerdeki saate göre yemek, uykunuzu gerekirse direnerek yerel saate göre ayarlamak, tıpkı evden uzakta bir seyahatin ilk günlerinde güneşte dolaşmak gibi, yeni bir saat dilimine alışmanıza yardımcı olabiliyor.
- TÜKENMİŞLİK: Uzun süre havada kalmanın bir başka yaygın yan etkisi de yorgunluk. Uçak kabinleri 6.000 (2 bin metre) ila 8.000 feet arasındaki havayı taklit edecek basınçlarda tutulsa da bu yine de ortalama yaşam irtifasından çok daha yüksektir. Ve çoğu insan, yüksek rakımlı bir ortamda uzun süre kalsa da, hassas olanlar vücut dokularında hafif hipoksi veya düşük oksijen hissedebilir.
Bu kritik olmayan hipoksi, yolcuların baş ağrısı çekmelerine, kendilerini daha yorgun hissetmelerine neden olabilir. Bazı ağrı kesiciler ve iyi bir seyahat yastığı, her ihtimale karşı biraz rahatlık sağlayabilir. Yine de bu sorunları bertaraf etmek için uzun mesafeli uçuştan önce ve uçuş sırasında bol su için. Uçarken kendinizi yorgun hissediyorsanız alkol, kafein veya sizi susuz bırakacak her şeyden kaçının.
- KULAK, BURUN, BAĞIRSAK SORUNLARI: Basınç sadece oksijen seviyesini etkilemez. Yükselme ve alçalma sırasında kabin basıncı değiştikçe vücutta hapsolan gaz ve sinüsler sırayla reaksiyona girer. Bu durumdan kaynaklanan tipik sorunlar arasında kulak zarının her iki tarafındaki basınç farkı nedeniyle kulak ağrıları, burun sinüslerinin içinde genişleyen hava nedeniyle baş ağrıları ve bağırsakta şişen gazı çıkarma ihtiyacı yer alır. Bunlar genellikle irtifa artarken ya da düşerken yalnızca semptomlara neden olan kısa vadeli sorunlardır ve ciddi zararlara neden olmaz.
- KURUYAN CİLT:
ÇEVREMİZ virüs kaynıyor. Koronavirüsün yeni varyantları her yerde. Bu kez kâbusun adı: XBB.1.5... Eskiden kalan varyantlar da hâlâ bulaş sistemine hâkim. Grip ise daha ağır şartlara yol açan bir yapıda. DSÖ yani; Dünya Sağlık Örgütü yine geç kaldı. Nihayet geçtiğimiz günlerde uçak yolculuklarında yeniden maske takılmasını önerdi. Bizde henüz bir yaptırım kararı yok ama yolcuların bir kısmı maskelerini takmaya başladılar. Bazı ülkeler, özellikle Çin’den kaynaklanan vaka sayılarının artışı nedeniyle kısıtlamalar getirmeye başladı. Uzakdoğu ülkelerinin çoğunda şimdiden yeni PCR test sonuçları isteniyor. Yeniden aşı belgeleri soruluyor.
YAPTIRIMLAR GÜNDEMDE
ABD başta olmak üzere Uzakdoğu’dan gelen yolcular için çeşitli yaptırımlar gündemde. Sinsice bir yayılma var. Uçak yolculukları ise hızla artıyor. Yine de hâlâ birçok havayolu şirketi 2019 rakamlarına ulaşabilmiş değil. Aynı durum havalimanları için de geçerli ama ivme yukarı doğru. Büyük korku, yeni varyantın sınırlı gücü olmasına rağmen hızla yayılması ve yaptırımların yeniden gündeme gelmesi. Bunların sonucunda da yolcuların bu risklerden huzursuz olup uçuşlarını iptal etmeleri.
HEPA FİLTRELER GÜVENLİ
Omikron varyantından sonra dünyanın büyük kısmında havayolu yolcuları maskelere veda etmişti. Tedbiri elden bırakmayan az sayıda yolcu ise uçuş boyunca maske kullanmayı sürdürüyor. Uçaklardaki hepa filtreler yolcular için büyük güven oldu. Bu filtrelerin yararlı olduğuna herkes inandı. Ama yine de yan yana oturan iki yolcunun nefes alıp verdikleri anda filtrenin hiçbir fonksiyonu yok. Sonuçta filtreler kabin içindeki havada her an virüs avlayan bir özelliğe sahip değil. Elbette çok büyük faydası var ama yeniden tedbir almamızın zamanı geldi. Havayolu şirketleri yolcu kayıplarından korktukları için işi biraz ağırdan alıyorlar.
GRİP İÇİN DE ŞART
Neyse herkes kendi sorumluluğunu bilmeli. Bana göre artık yeniden uçuş boyunca maske takmak gerekiyor. Havalimanlarında, uçağa biniş ya da iniş sıralarında maskeli olmak gerekiyor. Kendimi korumak için mutlaka bir yerden talimat gelmesini beklemem yanlış. Sadece koronavirüs değil, grip için de yaygın bir tehlike var. Grip öldürmüyor anlayışı da yanlış. Belki öldürmüyor ama hayatımızı zora sokuyor. Uçaklarda diğer yolcuları da korumak için gribe karşı aşı yaptırmak şu anda şart koşulan bir şey değil. Yine de ben çok uçan bir kişi olarak grip aşısı yaptırdım. Öte yandan aşı oldum diye tedbiri elden bırakmıyorum. Ortalık tamamen sakinleşinceye kadar, hele hele kış geçip gidinceye kadar mutlaka maskeli uçacağım.
TERMİNALLERDE bekleyen yolcuların sinirleri geriliyor. Hele gelen uçak inemeyip gidilecek havalimanından başka bir havalimanına indiğinde bazen kızılca kıyamet kopuyor. Kar yağışı olan, don olayı yaşanan havalimanlarında uçaklar de-icing (buz çözme) sırasına giriyorlar. Uçağın hareketli parçalarının donmaması için sıkılan glikol yapılı sıvının da katılaşma süresi var. Eğer uçak 15 dakika ya da biraz fazlası zamanda pistte koşup kalkamazsa bu işlemin tekrarlanması gerekiyor. Yani uçak yeniden de-icing sırasına giriyor. Bu işlem, uçağın özellikle hareketli parçalarının hareketsiz kalmasının, kanatlar üzerinde buzlanma olmasının önüne geçiyor.
YOLCULAR AYAKLANIYOR
Bazı havalimanlarında uçak yolcularını alıp kalkamadan uzun süre beklediğinde, pilotların mesaileri doluyor. Ve o havalimanı o şirketin ana üssü falan değilse sefer iptal oluyor. Çünkü mesaisi dolmuş bir pilotun uçması imkânsız. Yasalar böyle emrediyor. Yani dinlenme sürelerine girilmiş oluyor. Yani idare edilecek bir durum değil. Ezkeza, ki görülmemiş bir şey, pilot uçmak istese ve bir kaza-kırım olursa sigortalar hiçbir şey ödemiyor, şartlara göre kurallar uygulanıyor. Siz sinirlerinizi bozduğunuzla kalıyorsunuz. İşte bu yüzden bağırıp çağırmaya, görevlilerin üzerine yürümeye gerek yok.
Meteorolojik nedenlerle seferlerin gecikmesi ya da iptal edilmesine karşı yolcuların tahammülsüzlüğü her zaman var. Çok kolay anlayışla karşılamıyorlar. Ama bu durum eskisine oranla çok daha az. En az tepkinin verildiği yerler Kuzey Amerika ve Avrupa’daki uçuşlarda görülüyor. Bizde de eskisine göre tepkiler az ama yine de çok hırçın yolcular var. Geçtiğimiz günlerde kuzey ışıklarını izlemek için kuzeye gidenlerden sadece iki yolcu, pilotların mesaisinin dolması nedeniyle THY uçağının dönüş seferinin iptal edilmesine tepki göstermiş. Aynı uçuş için orada olan havacılık dünyamızın en üst düzeydeki başkanı gidip onları ikna etmiş ve sakinleşmişler.
Sonuç şu; bugünler sis, kar, güçlü yan rüzgârların yaşanma zamanı. Hele bizim bulunduğumuz coğrafyamızda daha çok görünen olaylar. Gerçi ocak ayının içinde olmamıza rağmen hava şartları yoğun sis dışında ciddi tehditler oluşturmuyor ama bir uçağın havalimanı, uçak ve pilotun eğitim kategorilerine göre operasyon kabiliyeti var. Bunların dışına çıkmak mümkün değil. Siz ne kadar bağırıp çağırsanız da o sefer iptal edilmişse edilmiştir. O uçak geç kalkacaksa geç kalkacaktır. O uçak, o havalimanına inmeyecekse inmeyecektir. Bu yüzden kendinizi ve çevrenizi üzmenin anlamı yok. Havacılık kuralları hepimizden önde gider ve asla taviz verilmez. Örneğin geçtiğimiz hafta Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’na çöken yoğun sis yüzünden Pegasus Hava Yolları’nın neredeyse 50 uçağı İstanbul Havalimanı’na indi. İstanbul Havalimanı’nda da sis nedeniyle özellikle sabah uçuşları büyük ölçüde aksadı. İnişler gecikti. Bunlar hep olacaktır.
Bağırıp çağırarak çalışanlara haksızlık etmeyelim. Bir de en önemlisi, hayatımız.
UÇAKTA bir pas geçişin abartılacak yönü yok. Ama pas geçmekten pas geçmeye farklılıklar var. İşte şimdi yaşanmış bir pas geçiş hikâyesini anlatacağım. İçinden zarafet geçen bir pas geçişi.
İstanbul’dan THY ile Bari’ye uçuyorum. Uçuş iki saat sürmüyor bile. Uçağımız Boeing 737-800. Tescil işareti TC-JVR. TK 1445. Kaptan Pilotumuz Oytun Özdemir, First Officer ya da alışılmış şekliyle Pilot Coşkun Yıldız. Uçağımızın Kabin Amiri Miray Teke ve hemen yanında Kabin Memuru Cansu Özdemir görev yapıyor.
Miray Teke / Cansu Özdemir
İNMEK İMKÂNSIZ
İstanbul Havalimanı’ndan 08.36’da güzel bir kalkış yaşıyoruz. Uçakta 86 yolcu var. 5-6 yolcu hariç hepsi yabancı. Yaklaşık 1 saat 45 dakika sonra Adriyatik Denizi’ni geçip Bari üzerine geliyoruz. Bari, güney İtalya’da çizmenin mahmuzu gibi bir yerde. İtalya’nın fakir ama okumuş insanlarının yoğun olduğu, bir yavaş şehir. En önemli bağlantımız da Noel Baba olduğuna inanılan Aziz Nikolaos’un ölümü ile Antalya’nın ilçesi Demre’de yapılan kilise. Yine iddiaya göre Noel Baba’nın kemiklerinin bir kısmı İtalyan denizciler tarafından buradan çalınıp Bari’ye götürülmüş. Oradaki aynı adı taşıyan Bazalika’ya konmuş.
Dikey bakıldığında hiçbir şey görülmüyor ama yatay bakıldığında sanki biraz alacalı gibi. Tabii bunu alçalmadan anlamak mümkün değil. Görüş uzaklığı 300 metre bilgisi geliyor. Kaptanımız hemen yolcuyu bilgilendiriyor. Yoğun sis nedeniyle o anda inişin olamayacağı bir süre havada bekleneceğini söylüyor. Tam zamanında sürekli yolcuyu bilgilendiriyor. Hava Trafik kontrolörleri (ATC) - (ATIS bilgisi) biz beklerken görüşün daha da düştüğü bilgisini veriyorlar, havalimanına daha fazla alçalmadan inişten vazgeçiliyor. Kısa süre sonra sisin biraz açıldığı bilgisi geliyor, alçalıyoruz. Biz alçalırken görüş daha da düşüyor. Limitlerin altında. İnmek imkânsız. Pilotlar alçalarak çıplak gözle de bakıyorlar, anons ederek pas geçeceğimizi söylüyorlar.
SAKİN DAVRANDILAR
Ben defalarca pas geçişler yaşadım. İlk defa bu kadar ürkütmeyen, yumuşak bir geçişe tanık oluyorum. Pistin bir tarafı deniz, diğer tarafında da önemli yükseklikler (mania-engel) yok. Sanırım 300 metre falan yüksekteyiz. Gaz kolları ileri itiliyor ve uçağın burnu ağır ağır kalkıyor, sürat artıyor B737-800 öyle inim inim inlemeden, kemikleri titremeden yükselmeye başlıyor. Sanırım kısa sürede Adriyatik üzerinde 1000-1500 metrelere çıkıyoruz. Bari yoğun bir havalimanı değil. Trafik yok. Bu yüzden o irtifanın biraz fazla üzerinde dönmeye devam ediyoruz.
Elbette kesin rakamlar IATA’dan tam resmi açıklamanın gelmesine bağlı. Ama yine de ortaya çıkan durum sıralama yapma imkânı veriyor. Pandemi öncesi 2019 ve sonrası 2021 yılının da yer aldığı listelerin bazılarında İstanbul Havalimanı 9’uncu sırada yer alırken bazı değerlendirmelerde ise 7’nci sıraya kadar çıkıyor. Sonuçta bütün yolların kesiştiği ve coğrafi olarak en önemli noktada olan İstanbul Havalimanı rekora koşuyor gibi görünüyor. İşte uçuş sayılarına göre 2022’nin en işlek havalimanları:
Şu anda ilk 10’da yer alan JFK, Delhi ve İstanbul’a dikkat edin; önceden çok daha düşüktüler. Beijing Capital, Frankfurt ve London Heathrow’un yerini aldılar. Yeni girenlerin eskisinden daha fazla uçuşu olduğundan değil: JFK’nin hizmetleri bu yıl 2019’a göre yüzde 2, Delhi’ninki yüzde 7 ve Amsterdam’ınki yüzde 19 azaldı. Uçan koltuk kapasitesi açısından Atlanta bu yıl birinci sırada yer aldı. Bu kategoride 2019 sıralaması çok değişti. Beijing Capital artık ilk 10’da değil (ikinciydi). Shanghai Pudong, Frankfurt veya Hong Kong da değil. Önümüzdeki yıllarda yavaş yavaş yeniden ortaya çıkacaklar. Ama Amerika’da Denver ciddi atak yaptı. Kapasitesi yüzde 4 arttığı için 2019’da 21. sıradayken bu ölçüte göre dünyanın dördüncü havalimanı oldu.
ASM’LERDE İSTANBUL 7’NCİ
İstanbul Havalimanı ASM’lere göre dünyada 7’nci sıraya oturdu. ASM’ler standart bir havacılık endüstrisi ölçümü. Bir koltuğun bir mil uçtuşu ASM olarak hesaplanıyor. Örneğin; 1.000 mil uçan 250 koltuklu bir uçak, 250.000 ASM’ye sahip oluyor. Bu havayolu çıktısını ölçmenin bir yolu. En iyi 10 listesinden de anlaşıldığı gibi, uçak boyutu ve mesafesi orantısız bir şekilde bu önlemin sonuçlarını etkiliyor; rotalar da dahil olmak üzere geniş faaliyetlerine rağmen Atlanta, Dallas veya Denver yok. Bunun yerine, Dubai liderliğindeki büyük küresel havalimanları öne çıkıyor. İstanbul Havalimanı da listelerde yükseliyor.
YÜKSELEN HAVALİMANI
İSTANBUL Havalimanı giden yolcu sayılarına bakıldığında 2022 yılı bitmemiş olmasına rağmen 39 milyon 500 bin yolcu ile dünyanın en işlek havalimanları sıralamasında da 9. sırada yer aldı. 2019 yılında İstanbul Havalimanı bu kategoride 15. sırada, 2021 yılında ise 19. sırada yer alıyordu. 2022’de 9. sıraya yükselerek gelecekte listenin en üst sıralarına doğru bir yükselişe geçtiğini de görmek mümkün olacak.
HENÜZ 2022 yılı bitmedi. Daha 10 gün var. Ama bir uçak kazası meydana gelmeyeceğini umut ediyorum.
2022 yılında toplam 9 uçak kazası meydana geldi. Bu kazalarda 186 kişi hayatını kaybetti. 2021 yılında ise 26 uçak kazası olmuştu. Ama can kaybı 121 kişi ile bu yıldan daha azdı. Bu yıl ölüm oranının yükselmesine Çin’de meydana gelen uçak kazası neden oldu. China Eastern Hava Yolları kazasında 132 yolcu ve mürettebat hayatını kaybetti. Henüz kaza nedeni tam anlaşılamayan olayda uçağın pilotunun bir intihar girişimi ihtimali çok konuşuldu. Uçak dimdik aşağı düştü, hiç süzülme yapmadı. En az ölümle sonuçlanan kazanın yaşandığı yıl 2017. O yıl kazalarda toplam 44 kişi hayatını kaybetmişti.
İŞTE 2022 YILININ HAVAYOLU UÇAK KAZALARI
1- 21 Mart 2022
Havayolu: China Eastern Airlines
Uçak: Boeing 737-89P
Kaza yeri:
HİÇBİR sorun görünmüyordu. Boeing’in yeni nesil, az yakıt harcayan, daha az çevreyi kirleten, çok yolcu taşıyan, ultra uzun menzilli uçağı daha bu yıl İngiltere’deki Fornborough Havacılık Fuarı’nda müthiş bir gösteri uçuşu yapmıştı. Yavaş geçişinden, füze gibi tırmanışına bakıldığında motorlarının güçlülüğü kolayca anlaşılıyordu. Havacılık dünyası uçağı alkış yağmuruna tutmuştu. Kanat uçları katlandığı için ‘katlanan kanat’ diye de anılan uçak, 2024 sonu gibi müşterilere teslimata başlayacaktı. Ama daha şimdiden 2025’in sonlarına uzayan teslimattan söz ediliyor. 777X’in 777-8 diye adlanan modeli iki sınıflı düzenlemede 382, 777-9 diye adlanan modeli ise 426 yolcu alabiliyor. Yani Jumbo uçaklarının yerini alıp çok daha az yakıtla uçuyor. Rakibe sayılabilecek A350 ise piyasa gireli çok oldu. Rekabette ciddi yol aldı.
410 MİLYON DOLAR
Çift koridorlu, iki motorlu uçağın 777-8 modelinin standart fiyatı 410.2, 777-9 modelinin ise 442.2 milyon dolar. Ayrıca bu uçağın gövdesi yine ticari başarı yakalayan Boeing 787 Dreamliner uçağından daha geniş. 8 modelinin menzili 16 bin 170 ve 9 modelinin ise 13 bin 500 kilometre. Yani dünyada ulaşamayacağı nokta yok. Ama ne yazık ki bu kez Boeing motor imalatçısı yüzünden zor durumda kaldı. Ve test programı GE9X motorlarındaki açıklanmayan bir sorun nedeniyle durduruldu.Bu uçak özellikle Avustralya’ya direkt uçuş planlayan THY’nin de projeksiyonuna girmişti.
2026 İHTİMALİ
Motor sorunu nedeniyle gecikecek teslimatlar başta Emirates olmak üzere, filolarında A380 ya da Boeing 747 Jumbo uçakları bulunan ve 777X ile değiştirmeyi planlayan şirketleri etkileyecek. Emirates CEO’su Sir Tim Clark, “Gecikmeler bizi zor durumda bıraktı. Tamamen geniş gövdeli uçaklarla çalışan bir şirket olarak bu uçağın zamanında teslimi çok önemliydi. Filo yenileme stratejisini hassasiyetle planlıyoruz ve üreticilerin neden olduğu gecikmeler küçük bir baş ağrısından daha fazlası oluyor” dedi.
Artık ilk 777X siparişlerine 2025 ortalarından önce ulaşılması beklenmiyor. Hatta teslimatların 2026’ya sarkacağı iddiaları var. Boeing Ticari CEO’su Stan Deal da gecikmeyi kabul etti. Ama süresi konusunda bilgi vermedi. Öte yandan, motor imalatçısı GE ise GE9X motorlarındaki arızanın çözülmesi için hızlı bir test programı başlattıklarını söyledi. Eğer tasarımdan kaynaklanan bir arıza varsa bunun kolay çözüleceği tahmin ediliyor. Ama başka arızalar test süresini de uzatacaktır.
AMERİKA KITASINA GÜNDE 20 UÇUŞ