Uğur Cebeci

Düşük maliyetli havayolu şirketleri daha ucuza bilet satabilmek için giderleri ucu ucuna ayarlıyor. Örneğin birçok havalimanında köprüye yanaşmıyor, bunun için ekstra ödeme yapmıyorlar. Uçak içinde ‘ikramı’ satıyorlar. Koltuk seçimi, fazla bagaj gibi birçok şeyden ek gelir elde ediyorlar. Bu durum bilet fiyatlarının daha düşük olmasını sağlıyor. Düşük maliyetli (low cost) havayolu demek kalitenin düşük olduğu anlamına gelmiyor.

DÜŞÜK maliyetli havayolu şirketleri sürekli yeni ürünler bularak ve bunları ayrıca paraya çevirerek bilet fiyatlarını daha kolay erişilebilir hale getiriyor. Gider kısmanın önemli bölümünü uçak içi ikramı kaldırarak yapıyorlar. Elbette sadece ikramı kaldırmak yeterli değil. Bunun gelire çevrilmesi için farklı ve yüksek kalitede menüleri satışa sunuyorlar.

Türkiye pazarında düşük maliyetli taşıyıcıların lideri olan Pegasus Hava Yolları  bu modelle, hem operasyonel verimliliği artırıyor hem de sürdürülebilirlik stratejisine paralel olarak olası atık ve israfın önüne geçebiliyor. Genel felsefe şöyle: Ek hizmetler/ürünler, düşük maliyetli havayolu iş modelinde önemli bir yeri olan, dünyadaki tüm benzer iş modellerine sahip havayolu şirketlerinin uyguladığı bir yaklaşım. Sunulabilecek tüm ürün ve hizmetleri, tüm misafirlere sağlamak yerine onların tercih ve ihtiyaçlarına göre kişiselleştirerek sunma yöntemi, maliyetleri aşağı çekerken bu sayede uçak bileti fiyatlarını da rekabetçi seviyelere indirme imkânı tanıyor.

24 ADET ÜRÜN

Pegasus toplamda 24 adet ürün/hizmet sağlıyor. Bu ürünlerin başlıcaları; Pegasus Cafe, Koltuk Seçimi, Pegasus Flex, Ek Bagaj Seçimi, Avantajlı Paketler, Hediye Kartı, Bilet Opsiyonlama, Araç Kiralama, Otel Rezervasyonu, Seyahat Sigortası…

Şirketten konuyla ilgili yapılan açıklamada “Pegasus Cafe’de misafirlerimiz hem kabin içindeki menü seçeneklerinden hem de uçuş öncesindeki daha geniş seçeneklerden (pre-order) kendilerine özel ürünleri sipariş edebiliyor. Pegasus Cafe ürünlerimiz, DO&CO firması kalitesiyle, firmanın şefleriyle birlikte Pegasus’a özel hazırlanan reçetelerle uzun süren tadım testlerinin sonrasında seçilerek menüye ekleniyor, yüksek kaliteli ürün ve sunum yapılmasına odaklanılıyor” deniliyor.

Uçuş öncesi siparişler, kabindeki menüye göre yüzde 20 daha avantajlı fiyatlarla sunuluyor. Pre-Order menüde vejetaryen, glutensiz, az tuzlu, düşük kalorili, az yağlı, fıstık alerjisine karşı fıstık içermeyen, çocuk-bebek gıdalarının yanında döner, sıcak yemek çeşitleri, kahvaltı seçenekleri, sandviç, dürüm, salata ve meyve opsiyonları ve özel günler için kutlama pastası bulunuyor. Pre-Order siparişinde 40, kabin içinde 50 çeşit olmak üzere toplam 90 çeşit ürün sunuluyor.

Yeni uçak dizaynı konusunda tasarımcılar ciddi anlamda ikiye bölündü. Bir kısmı yarasa kanatlı, yani gövde ve tüpün yapısal birleşim içinde olmasını savunurken diğer kısmı ise geleneksel tüp-kanat sistemini destekliyor. Hipersonik gibi çok hızlı uçaklar için tüp ve kanadın geleneksel olmasının aerodinamik açıdan daha iyi olduğu fikri öne çıkıyor. Bu durum uçak fabrikalarını daha fazla okşasa da diğer tasarımcılar B-52 bombardıman uçağının uçan kanat şeklini savunuyorlar.

BİNDİĞİMİZ yolcu uçaklarına bir bakın. Ticari uçakların temel tasarımı son 60 yılda pek değişmedi. Boeing 787 ve Airbus A350 gibi modern yolcu uçakları, 1950’lerin sonlarında inşa edilen ve bugün hâlâ kullanılan “tüp ve kanat” form faktörünü sağlamlaştıran Boeing 707 ve Douglas DC-8 ile aynı genel tasarıma sahip.

Bunun ana nedeni ticari havacılığın güvenliğe öncelik vermesi, denenmiş ve test edilmiş çözümleri tercih etmesi ve örneğin malzemeler ve motorlardaki diğer gelişmeler sayesinde geleneksel tasarımın hâlâ geçerli olmasıdır. Sektördeki tedirgin anlayış ve ‘zarar edilir’ korkusu, hızlı değişimleri kolay kolay kabullenmiyor. Özellikle de tasarım konusundaki küçük değişiklikler mühendislik açısından yepyeni çözüm zorunlulukları getiriyor. Uçak imalatçıları da değişimlere tam kapalı olmasa da geleneksel imalatı sürdürmekte direniyor. Çünkü bu durum ticari olarak işlerine geliyor.

Ancak sektör karbon emisyonlarını azaltmanın yollarını umutsuzca ararken, diğer sektörlerden biraz daha zorlu bir meydan okumayla karşı karşıya. Çünkü; çekirdek teknolojilerden uzaklaşmak hep çok zor olmuştur. Yine de yeni bir şey denemek için zaman olgunlaşmış olabilir.

KARMA KANAT GÖVDESİ KAPIDA

Yepyeni bir öneri ortaya atılalı hayli zaman oldu. Bu, ‘karma kanat gövdesi’ fikri. Tasarımı ‘şak’ etkisi yaratmasa da uçak imalatçıları fikrin üzerine atlamadı. Hatta biraz uzak durup soğuk da baktılar. Karma kanat gövdesi, tamamen yeni bir uçak şekli. İkonik B-2 bombardıman uçağı gibi, askeri uçaklar tarafından kullanılan “uçan kanat” tasarımına benziyor ancak karma kanat orta bölümde daha fazla hacme sahip. Hem Boeing hem de Airbus bu fikirle uğraşıyor ve Kaliforniya merkezli JetZero da öyle. JetZero, 2030 gibi erken bir tarihte karma kanatlı bir uçağı hizmete sokmak gibi iddialı bir hedef belirledi.

DAHA AZ YAKIT TÜKETİMİ

JetZero’nun kurucu ortağı ve CEO’su Tom O’Leary, “Büyük jetlerde sıfır emisyona giden bir yol konusunda çok güçlü hissediyoruz ve karma kanatlı gövde, yüzde 50 daha az yakıt tüketimi ve emisyon sağlayabilir” diyor. “Bu, sektörün alışkın olduğu şeye kıyasla şaşırtıcı bir sıçrama” fikrini savunuyor.

THY Avusturalya’da Melbourne’den sonra ikinci uçuş noktası Sidney seferlerine de başladı. Şimdilik kıtada iki noktaya planlı uçuşlar sürecek. Hemen bölgede yüksek potansiyelli Yeni Zelanda için harekete geçildi. Şirketin Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Olmuştur, bu ülkede bir dizi görüşmeleri tamamladı. 2025 yılına yetişemese de yakın zamanda THY uçakları Yeni Zelanda’ya uçacak.

Sidney’e uçtum. TK 174 sefer sayılı Boeing 777-300ER uçağımızın kalkışından önce Avusturalya’nın İstanbul Başkonsolosu Tony Huber Abi, uçağın altına inip arkamızdan su dökerek bizi uğurladı. Önce Kuala Lumpur’a indim. 70 dakika orada kaldım. Bu sürede uçak yakıt aldı ve ekip değişti. Bu uçuştaki yüksek deneyimli purser Burcu Ankaralı misafirlerin mükemmel bir yolculuk yaşamasını sağladı.

* Koltuklara sürpriz olarak üzerinde Sidney uçuşlarının TK numaraları, 174 gidiş ve 175 dönüş rakamları yazan yastıkları koymuşlardı. Ama bu güzel sürprizi hazırlayanlar yastıkları vakumlatmadıkları için çantalarına koyamayan bazı yolcular, koltuklarında bıraktılar. İstanbul-Kuala Lumpur uçuşu 10 saat 10 dakika sürdü. Kokpit harika bir uçuş sundu.

* Kuala Lumpur’da salona geçerken Büyükelçimiz Emir Salim Yüksel oradaydı. Ve herkese kartını veriyordu. Çok hoşuma gitti. THY Kuala Lumpur Müdürü Mustafa Kızılay iyi bir organizasyonla hızla uçağın toparlanmasını sağladı ve Sidney için kalkış yapıldı. Burada yolcu indirilebiliyor ama Sidney için yolcu alınamıyor. Yani ‘5’inci trafik hakkı’ yok. Uçağımızın sorumlu Kaptan Pilotu Sarp Kayalar, yanında yine Kaptan pilot Aytuğ Çoşkun var. İkinci pilot olarak kokpitte (First Officer) Mustafa Turkay yer alıyor. Purser’ımız ilk Melbourne uçuşunda da olan Ali Buluş. Ve Sarp Kayalar kaptan, ilk kez geldiği Sidney (SYD) havalimanına pek de iyi olmayan meteorolojik şartlarda bir iniş yapıyor ki anlatılmaz. Efsane bir iniş. Alkışlar kabinde yükseliyor.

* Uçağımızda THY Genel Müdürü Bilal Ekşi var. Hemen yanında Ticari Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Olmuştur, şirketin parasını yöneten güçlü adam CFO Murat Şeker yer alıyor. Ve bize Basın Müşaviri Yahya Üstün’ün her zamanki temsilcisi Celal Tabak ile şirketin güçlü objektifi Selim Türk ve eski kabin amiri Hande Terzi eşlik etti. Organizasyonu kusursuz götürdüler.

BAYRAKLAR KOKPİT CAMINDA

* Sidney’e inince kokpit camından pilotlarımız Türk ve Avusturalya bayraklarını sallıyorlar. Köprüye yanaşıyoruz. Sonra bir karşılama töreni yapılıyor. Konuşmacılar bu uçuşun ne kadar önemli olduğunu anlatıyorlar. Ve havalimanı giriş koridorlarında Türk bayraklı ve davul çalan Türkler, bu kutlamaya büyük coşku ile katılıyor.

* Aynı gece Sofitel Wentworth otelde bir gala yemeği düzenlendi. Yemekte Türkiye tarihi ve gezilecek yerleri ile mükemmel görüntülerle davetlilerin gözleri önüne serildi. Avusturalya havacılık dünyasının ve kentin önemli kişileri galada eğlendi.

* Uçuşumuz toplam seyahat süresi, yani havalimanlarında önceden bulunulması gereken saatler de eklenince 24 saati geçti. Ama bir duraklama yorgunluğun ciddi biçimde azalmasını sağladı. Direkt uçuş olsa elbet daha kısa sürecekti. Ama o günler de çok uzak değil. Airbus A350-1000 uçakları gelince THY bu uçuşları, yani 5’inci kıtadaki Melbourne ve Sidney’e direkt sefer yapacak. Şimdilik haftada dört gün yapılan seferler, özellikle Afrika ve Avrupa üzerinden gelen transit yolcular da artınca belki de her güne çıkacak. Yani Avusturalya kıtası artık sandığımız kadar uzak değil.

Türk Hava Yolları 19 saatten fazla uçuş süreli iki yeni hatta uçmaya başlıyor. Avusturalya’da Sidney ve Şili’de Santiago. Avusturalya’da Melbuorne uçuşu ile başlayan ilk adımdan sonra ikinci nokta olarak Sidney seçildi. Her iki uçuş da Airbus A350-900 uçakları ile yapılacak. Ama ilk uçuşlar yine Boeing 777-300ER ile gerçekleştirilecek. THY’nin bir süre önce sipariş verdiği A350-1000 uçakları gelince bu seferler, direkt gerçekleşecek. Yeni uçaklar 60 ya da daha fazla ‘business’ koltuklu özel bir düzenleme ile dizayn edilecek.

UZUN süredir izin için çalışmaları yapılan İstanbul-Sidney uçuşları yarın başlıyor. Haftada dört gün yapılacak uçuşlarda uçak önce Malezya’da Kuala Lumpur Havalimanı’na inecek. Burada yakıt ikmali yapılacak. Ayrıca ekip değiştirilecek. Yaklaşık 70 dakikalık bekleme süresinden sonra uçak, Sidney için havalanacak. Bu uçuşlar İstanbul’dan pazartesi, çarşamba, perşembe ve cumartesi günleri yapılacak.

Kuala Lumpur üzerinden uçuşlar için Malezya 5’inci trafik hakkı vermedi. Yani bu uçuşta Kuala Lumpur’dan yolcu almak ya da indirmek mümkün olmayacak. Ama bekleme süresinde yolcular terminale geçecek, alışveriş de yapabilecekler.

TK 174 sefer numarası ile yapılacak uçuşlarda uçak, İstanbul Havalimanı’ndan saat 13.15’te kalkacak. Sonra ertesi gün saat 16.30’da Sidney Kingsford Smith (SYD) Havalimanı’na inecek. TK 175 sefer sayısı ile dönüş Sidney-İstanbul uçuşlarında saat 20.40’ta kalkacak uçak yine ertesi gün saat 10.15’te İstanbul Havalimanı’na inecek. Yaklaşık 15 bin km’lik uçuşlarda gidişler 19 saat 15 dakika, dönüşler ise 21 saat 35 dakika sürecek. Gidiş-dönüş 999 dolar olan ekonomi bilet fiyatları elbette ilerleyen günlerde farklılık gösterecektir.

Bu arada en önemli hatırlatma şu; Melbourne uçuşlarında olduğu gibi Sidney uçuşlarında da Avusturalya hükümetinin sıkı çevre tedbirleri var. Aklınızda olsun; uçaktan dahi bir yiyecek alıp yanınızda götürmeyin. Buldukları takdirde ciddi cezası var, hatta bulunan ürüne göre sınır dışı yetkisi de görevlilere verilmiş durumda.

GÜÇLÜ UÇUŞ AĞI VURGUSU

THY Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat, Sidney uçuşu ile ilgili şunları söyledi: “Kıtada bizim için yeni bir sayfa açan Sidney uçuşumuzun başlamasından mutluluk duyuyoruz. Bu yeni rota, uçuş ağımızı güçlendirmekle kalmıyor, aynı zamanda misafirlerimizi Türk Hava Yolları konforu ve misafirperverliğiyle buluşturarak, Avustralya’daki varlığımızı bir kez daha teyit ediyor. Bu kıtaya tek seferde uçuş yapabilecek kapasitede uçağımızı teslim aldığımızda Sidney, Avustralya’da aktarmasız uçuş yapılan ilk destinasyonumuz olacak.”

Prof. Dr. Ahmet Bolat

Havayolu yolculuğunda pasaport, vize, yurtdışına çıkış harç pulu gibi birçok şeyi göstermek gerçek bir yük haline geldi. Kolay doğrulanamayan belgeler, kontrol yapanların yolculara kuşkulu bakışları ve uzayıp giden kuyruklar havayolu yolculuğunu zaman zaman işkenceye çeviriyor. Yakın gelecekte uygulanması beklenen dijital seyahat sayesinde ise akıllı telefona yüklenecek bir dijital kimlikle tüm işlemlerden geçilebilecek. 

Bir uçuş için nereden baksanız 2-3 saat önceden havalimanına gitmek gerekiyor. Check-in işlemleri, bagajın verilmesi sonra istikamet yurtdışı ise pasaport kuyrukları insanı canından bezdiriyor. Bir de elinizdeki belgelerle ilgili bir kuşku doğarsa derdinizi anlatmanız belki de uçağınızı kaçırmanıza yol açıyor. Örneğin, bugünlerde İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nda durum böyle. Uzayan kuyruklar artık iyice sinir bozucu bir hal aldı. Uçuştan döndükten sonra hızlı geçiş imkânı olsa bile kuyruklar, yorgunluğunuzu doruk noktasına taşıyor. Görünen o ki, tüm bu karmaşadan tek kurtuluş dijital yolculuğun bir an önce başlaması.

Bir tek belge ile temassız seyahat segmentlerinin başarısı çok önemli. ‘One ID’ temassız seyahatin yakın gelecekte büyük ölçekte uygulanabileceği sonucu testlerle ortaya çıktı. Bu sistemle telefonunuzdaki bir barkodu okutup geçiyorsunuz. Yolculuğun en önemli yönünü yöneten One ID standartları iyi çalışıyor, olgunlaşmış durumda ve müşteriler için daha iyi bir deneyim sunabiliyor. One ID ayrıca, en yüksek veri koruma seviyelerini de destekliyor. Kısacası tamamen dijital bir seyahat deneyimi için sahne hazır.

GERÇEK YAKLAŞIYOR

Son konsept kanıtlama (PoC) çalışmalarının ardından tamamen dijital hava yolculuğu gerçeğe bir adım daha yaklaştı. İki yolcu, Hong Kong ile Tokyo arasındaki gidiş-dönüş yolculuğunda çeşitli dijital cüzdanlar ve seyahat kimlik bilgileri kullandı; dijital pasaportlar, şirket kimliği ve sık uçan yolcu bilgileri dahil. Bu, yolcuların kişiselleştirilmiş teklifler elde etmelerine, uçuş rezervasyonu yapmalarına, vize almalarına ve canlı bir ortamda havalimanı süreçlerini hızla geçmelerine olanak sağladı. Tüm seyahat kimlik bilgileri bir akıllı telefondaki dijital cüzdanda saklandı ve bagaj bırakma, güvenlik, göçmenlik ve biniş gibi temas noktalarında paylaşıldı. Bu, dijital seyahat deneyiminin birkaç temel öğesinin doğrulanmasını sağladı.

NASIL ÇALIŞACAK

Biyometrik ve biniş kartı için doğrulanabilir kimlik bilgileri (VC) ilk kez başarıyla denendi ve bir kağıtsız belge doğrulamasını göstermek için test edildi. Yeni dijital cüzdan hem Hong Kong hem de Tokyo’nun Narita havalimanlarındaki canlı biyometrik sistemlerle sorunsuz bir şekilde entegre oldu. Bunun anahtarı, hem kamu hem de özel sektörden kimlik belgesi verenlerin bulunduğu “Güvenilir Veren Kayıt Defteri”. Havayolları ve tüm ortakların, bir yolcunun seyahat kimlik bilgilerinin güvenilir bir kuruluş tarafından verildiğini bilmesi yeterli olacak.

Ancak sistemin küresel anlamda çalışması için hala bir zaman var. Her havalimanında dijital yolculuğun tanınması gerekiyor. IATA Müşteri Deneyimi, Teklifler ve Siparişler Geçiş Yöneticisi Younkyung Kim, “Birçok havayolu veya havalimanının kendi kayıt defterini barındırmak isteyeceği öngörülüyor, ancak IATA aynı zamanda bağımsız bir yol izlemeyenlerin de erişebileceği bir kayıt defteri oluşturacak” diyor.

Elbette havayolu taşımacılığındaki büyümenin kahramanları dev jet yolcu uçakları ama bu büyüme sürerken az yolculu ara noktalarda havacılık giderek geriledi. Hele coğrafi zorlukları olan bölgelere uzun pistler yapılamayınca özellikle bazı turizm bölgeleri hiç gelişemedi. İşte tam da bu noktada yeni bir çözüm olarak Turboprop motorlu D328eco uçakları öne çıkıyor. Hem sorunlu yerlere uçabilecek hem de küçük yerleşim yerlerini birbirine bağlayabilecek bu uçaklar çevreci olmalarıyla da dikkat çekiyor.

BUGÜN Airbus’ın uçan gemisi A380 ya da uzun yıllar boyunca uçan Boeing’in efsanevi jumbo uçağı 747 ekonomik ömürlerini tamamladı. Bu dört motorlu uçaklar artık imal edilmiyor. Pazarları yok oluyor ve operasyon maliyetleri de çok yükseldi. Ama bu uçakların yolcu kapasitelerine yakın çift motorlu uçaklar pazarda büyük başarı kazandı, boşlukları doldurdu.

Yine de havacılık sektörü, çığır açan uçaklar için büyük bir çaba harcamıyor. Var olan uçaklar daha az yakıt harcayan, daha yeni teknolojilerle evirilip çevirilip pazara sunuluyor. Çünkü bu uçakların yatırım maliyetlerine göre planlanmış kârlara fabrikalar henüz tam olarak ulaşamadı. Ya da yeterince kâr eden uçaklara talepler sürdüğü için fabrikalar, özellikle süpersonik yani sesten hızlı uçaklar için de çok büyük yatırım yapmıyor. Piyasaya yeni giren oyuncuların süpersonik küçük imalatlarını izliyorlar.

Ben daha 2000’li yılların başlarından itibaren uçak fabrikalarının süpersonik yolcu uçağı Concorde’dan elde edilen tecrübelerle hızla 200-250 yolcu kapasiteli sesten hızlı uçakları yapacaklarını sanıyordum. Boş bir hayalmiş.

KÜÇÜK UÇAK PAZARI BÜYÜYECEK

Şimdilerde görünen bir gerçek var. Alt küçük gövde noktasında 40-50 koltuklu uçakların yeni nesillerine pazarda ihtiyaç olduğu iyice ortaya çıktı. Bir ara o zamanki adı TAI olan TUSAŞ’ta da bölgesel jet motorlu uçak imalatı için hızlı çalışmalar vardı. Hatta D328 uçağını, merkezi Amerika’da bulunan Sierra Nevada şirketinin sahipleri Eren-Fatih Özmen çifti, Türkiye’ye farklı bir model olarak teklif etti. Teklif, ilk imalatın Amerika’da yapılması isteği yüzünden ilgi görmedi.

Sierra Nevada uçağı yeniden Almanya’da üretime taşıdı. Deutsche Aircraft şirketini Münih yakınlarındaki Oberpfaffenhofen Havalimanı’nda kurdu. İlk etapta turboprop motorlu 328 serisinin modernize edilerek yeni nesil kokpit tasarımı ile ayağa kalkacağı açıklandı. Uçağın ilk isteklilerinden olan TUSAŞ yerli bölgesel uçak planını tamamen kaldırdı ve fabrika daha ağırlıklı olarak askeri pazara yöneldi. 40-50 koltuklu uçak projesi de rafa kalkmış oldu.

Bizde THY, Pegasus , SunExpress ve Ajet başta olmak üzere şirketler bölgesel uçaklara çok ilgili görünmüyor. Ağırlıklı olarak Airbus 320 ailesi ya da Boeing 737 uçakları ile iç hatlarda sefer yapılıyor. Çok da kârlı olmamasına rağmen daha küçük uçaklara geçme planları zayıf. Evet bu uçaklarla yapılan seferlerde yolcu dolulukları yüksek ama bilet fiyatları da yüksek. Sürekli iç hat bilet fiyatı tavanı yükseltiliyor. Oysa bölgesel jetler Airbus A220-300 ya da Embraer 190-195 E2-E  gibi jetler pek akıllara takılmıyor. Hele turboprop yani pervaneli uçaklar için bir heyecan yok.

SunExpress işe tatil bölgelerine uçuşlarla başladı. Frankfurt ve Antalya’yı ana üs olarak seçti. Çok kısa sürede “En iyi Tatil Havayolu” unvanını birçok değerlendirme kuruluşundan aldı. Ama sonra kabına sığmadı. İzmir ve Ankara’yı da üs yaptı.  İstanbul’a hiç uçmadı ama pazar payını hızla büyüttü. THY ile Alman Lufthansa ortaklığı olan şirket ülkeler arasında zaman zaman oluşan gerilimlerden etkilenmedi. Profesyonel yöneticiler SunExpress’i hep konumunda korudular.

ÇOK uzun yıllardır SunExpress ile uçmamıştım. 35 yıllık şirket İzmir’den-Londra Stansted Havalimanı için yapılacak uçuşa davet edince hemen harekete geçtim. Üstelik bu davette bir WTM ziyareti vardı. Yani Dünya Seyahat Marketini bir fuar yapısı içinde görecektim.

Önce THY uçağı ile İzmir Adnan Menderes Havalimanı’na gittim. TAV İzmir Genel Müdürü Erkan Balcı ile kısa süre oturup uçuş operasyonlarını konuştuk. Elbette ana konumuz SunExpress’in ulaştığı önemli başarılar oldu.

DOYURUCU YEMEK

İzmir-Londra/Stansted uçuşu için SunExpress’in Boeing 737 MAX 8 uçağı hazırdı. XQ 940 sefer sayılı uçağımız planlanan saatinde kalktı. Kaptan pilotumuz Sebastian Gessele ve First Officer (ikinci pilot) Can Sezer Çıkıkçı harika bir kalkış yaptılar. Kabin ekibimiz harika bir ekipti. Kabin amiri Murat Özevran, kabin memurları Büşra Gülhan Gök, Asena Göksu Güneş ve Aynur Çörek Aktaş mükemmel bir servis yaptılar. Biz yemek olarak gulaş ısmarlamıştık. 11 Euro’luk yamak macar gulaş yanında patates püresi ve haşlanmış brokoli ile servis edildi. Ayrıca havuç salatası, tatlı ve sıcak ekmek ile tereyağı da vardı. Gayet doyurucu bir yemekti. Bu yemeği ısmarlayanlara kahve bedava verildi. Uçaktaki satışta olan sandviçler ve atıştırmalıklar geniş bir yelpazede doğru seçilmişti. Yine DO&CO işbirliği sayesinde ikram satışında yolcu memnuniyetinde  hiçbir sorun yaşanmıyordu. Uçak ise tamamen doluydu.

SORUNSUZ TAMAMLADI

Uçuşumuz tam 3 saat 48 dakika sürdü. Londra Stansted Havalimanı pistine güzel bir alçalış ile tam başından indik.  Hiç zorlanmadan uçağımız pistten çıktı ve park yerine gittik. Aslında yerimiz hemen köprünün önündeydi. Ama bu düşük maliyetli taşıyıcıların tümünün yaptığı gibi havalimanlarına fazla para ödeyip maliyetler artmasın diye yolcuları merdivenden indirdiler. Ama terminalin hemen yanında olduğumuz için kısa sürede içeri girdik. Stansted Havalimanı yoğundu. Uzun bir kuyrukta bekleyip pasaporttan geçtik. SunExpress yolculuğumuz sorunsuz tamamlandı. Yol boyu bizimle olan SunExpress’in PR şirketi Nova’nın patronlarından Ayşin Özen kusursuz bir organizasyonla bizi otelimize götürdü.

Önce Hatay Havalimanı’na gittim. Sonra Antakya ve Arsuz. Hüzünlü bölgelerde dolaştım. Yeniden doğuşla ilgili başarı hikâyelerini dinlerken söz, bir zamanlar Arsuz’a zorunlu iniş yapan Fransız kadın pilota geldi. Hikâyeyi Sayek ailesinden dinledim. Aradan çok uzun yıllar geçmesine rağmen Arsuz’a zorunlu inen uçağın bıraktığı 10 günlük anılar hâlâ anlatılıyor. Kadın pilotun zorunlu indiği Arsuz’da nasıl da el üstünde tutulduğu ve heyecanla karşılanıp yolcu edilişinin öyküsü çok etkileyiciydi.

DEPREMDEN sonra ilk kez Hatay’a uçuyorum. Havalimanı dev bir inşaat sahasına dönmüş. Tozdan göz gözü görmüyor. Sadece akşam üzerleri inşaat duruyor ve toz hafifliyor. İşte o saatlerde birbiri ardına THY ve iki Ajet uçağı iniş yapıyor. Sonra bu uçaklar karanlıkta kalkıyor. Gündüz, daha doğrusu sabah uçuşu yok. Bu da bölgede büyük sorun olmaya başlamış. Ama halen yamalarla ayakta duran Amik gölü ya da bataklığı üzerindeki pist, tepesine vuran uçaklara zorla direniyor.

Havalimanının yeni pisti yine orada yapılıyor. Çünkü bütün aramalara rağmen başka uygun yer bulunamadı. Eğer şu andaki pist doğru inşaat tekniği ile yapılmış olsaydı büyük ihtimalle depremden çok hasarlı çıkmayacaktı. Ya da hiç hasar almayacaktı.  Sık sık su basan terminal binası ise kurtarılıyor. Yeniden beton kuşaklama, doğru teknoloji ile yapılıyor.

THY pilotu çok güzel bir alçalışla piste indi. Sonra çukurdan geçer gibi bir his yaşanıyor. Belli ki pistin omurgasında sorun var. Ama güvensiz değil. 2026 yılı başları. O tarihlerde Hatay Havalimanı bütün gün uçuşlara açılacak ve büyük ihtimalle rekorlar kıracak. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun Basın Müşaviri Osman Bekar, inşaatın her saatinin titizlikle izlendiğini ve açılış tarihinde bir gecikme beklemediklerini söyledi.

KADIN GÜCÜ HAKİM

İlk durağım Antakya oldu. Şu meşhur The Museum Otel’e gittim. Tarihi dokunun, muhteşem mozaiklerin üzerinde, çullanmadan yer alan otel gerçekten muhteşem. Ama daha muhteşem olan bir ailenin risk alarak büyük bir parayı buraya yatırması. Doğru tekniklerle inşaat edilen otel neredeyse tüm çevresi depremde yıkılıp harabeye döndüğü halde dimdik ayakta kalmış. Elbette kırılan camlar falan olmuş ama hizmetini neredeyse kesinti yapmadan sürdürmüş. İşin başında ailenin başarılı kızı Sabiha Afsuroğlu var.  Gerçek bir turizm savaşçısı. Dikkatli, sürekli otelin işletmesinde. Her dakika ile ilgileniyor. İşler normale çoktan dönmüş, otel gurme lezzetleri de doruğa çıkarmış. ‘Ayan Meyan’ adlı alanında yemek yiyorum.

Gecenin sabahında Arsuz’a gidiyorum. Arsuz depremde çok daha az hasar almış. Hızla toparlanmış. Ve İstanbul’da bir markanın kurucu ortağı, tasarımcı Banu Yentür bölgenin kanını yeniden kaynatmaya başlamış. Deprem sonrasının hüzünlü kasabasının hüznü bile dağılmaya başlamış.