Pilotlar çok yoruluyor

ZAMAN zaman gazetelerde kokpitte uyuyan pilot fotoğrafları çıkıyor. Bu fotoğraflar yolcu için gerçekten ürkütücü gelebilir. Ama çoğu doğaldır ve haklarıdır. Yani yasalarla, şirket kurallarıyla getirilmiş haklarını kullanıyorlar. Ama ne yazık ki bazen birbirlerinin fotoğraflarını çekip paylaşan pilotlar yüzünden yolcu rahatsız oluyor. Gazetelerdeki fotoğraflar insanları ürkütüyor. İçeridekilere karşı huzursuzluk yaratıyor. Özellikle uzun uçuşlarda zaten çoğu zaman 3 ya 4 pilot uçuyor ve ayarlayarak ekibe ayrılan bölümünde dinleniyorlar. Ama bunun dışında bir pilot 45 dakika kokpitte gözlerini kapayıp dinlendirebiliyor. Zaten 45 dakikalık dinlenme ciddi bir toparlanma sağlıyor. Genellikle insan 30’uncu dakikada bir irkilip derin uyumaya geçemiyor. Bu arada her 15-20 dakikada bir kabin memuru kokpiti arıyor ve içerinin diri kalması için bir hareket sağlıyor. Genellikle de uyanan yani yarı uyuyan pilota hemen çay, kahve servisi yapılıyor. Yani sandığınız gibi değil. Kokpitte öyle derin uykular yok. Pilotlar kurallarla belirlenmiş bu yöntemlerle aslında daha fazla dikkat toplama imkanı buluyorlar. Gözlerini de rahatlatıyorlar.

UZUN UÇUŞ ETKİSİ

ABD Federal Havacılık Dairesi’nin (FAA) yaptığı bir araştırmaya göre, uçak kaza riski uçuş süresi ile doğru orantılı. Bir uçuş ne kadar uzunsa, pilotların hata yapma olasılığı da o kadar yüksek. Genel havacılıktan havayollarına kadar tüm ölümlü uçak kazaları incelendiğinde, ana nedeni insan faktörü olan 55 kazada 1-3 saat arasındaki uçuşlarda toplam kazaların yüzde 0.79’unu, 13 saat ve fazla süreli uçuşlar da ise yüzde 5.62’sini oluşturuyor. Ve bu oluşumun içinde yorgunluk faktörüne mutlaka rastlanıyor.

HATA RİSKİ İKİ KAT

Bir başka araştırmadaysa (Wilson, Caldwell, Russell), pilotlara üç farklı koşulda uçuş senaryosu veriliyor. Simülatörlerde gerçekleştirilen bu uçuşlarda performans ölçümü yapılıyor. Önce pilotların dinlenmiş sonra da uykusuz olarak performanslarına bakılıyor.

Daha basit acil durumlarda örneğin kokpitte aniden yanan uyarı ışıkları ve otomatik alarmlar gibi daha rutin durumlara karşı pilotların reflekslerinde yavaşlama gözleniyor. Müdahale süresi 1.5 saniyeden 2.5 saniyeye kadar çıkıyor. Ayrıca kokpit içinde yapılan hata sayısı da iki kat artıyor.

Öte yandan daha zorlu ve dikkat gerektiren senaryolarda herhangi bir performans değişikliği gözlenmiyor. Yani uykusuzluk bu durumlarda pilotların performansını fazla etkilememekte.

Deney sonunda yorgunluğun performans bozukluğuna yol açtığı sonucuna varılıyor. Bu bozukluğun uykusuz kalınan süre ve görevin önemiyle bağlantılı. Uçuş sırasında yaşanan sıkıntılar ne kadar ciddiyse yorgunluğu etkisi de o kadar azalmakta. Yayınlanmış ciddi makalelerin kaynaklığına göre, ABD Hava Kuvvetleri’nin yaptığı başka bir deneyse kişisel farklılıkları gösteriyor. Bu deneyde radara yakalanmayan F-117’de uçan 10 pilot görev alıyor. İnceleme gelişmiş simülatörlerde gerçekleşiyor. Bu deney için 38 saat uykusuz kalan pilotların performansları 24 saat boyunca gözleniyor.

NEDEN MESAİ LİMİTİ VAR?

HAVACILIK otoriteleri, uykusuzluk sorununu engellemek için belli kurallar getirmiş. Bunun en yaygın olanı uçuş saati uygulaması. Bu uçuş ekiplerin evlerinden veya otellerinden çıkmasıyla başlayan süre, uçağın bindiği havalimanında kapı açmasına kadar devam ediyor.

Uçuş saatlerinin günlük, haftalık ve aylık limitleri var. Bu limitler uçuşun niteliği ve uçuş zamanı ve pilot sayısına göre değişiyor. Ayrıca uçuş sonrası dinlenme için gereken boş zaman miktarı da kurallar gereği belirlenmekte.

Her ICAO üyesi ülkenin belli limitler koyma zorunluluğu var. Fakat bu limitlerin ne şekilde olacağı ve nasıl uygulanacağı değişiyor. Her ülke kendi koşullarına göre kısıtlamalar getiriyor. Uzmanlar ve deney sonuçları bu kısıtlamaların yeterli olmadığını belirtiyor.

Uçuş saati kuralları günlük bazda yorgunluğu engelliyor.

Öte yandan biyolojik saat bozukluklarını ve uçuş saatlerini ve uzun vadede uykusuzluğu dikkate alınmamakta. Bu yüzden uykusuzluk ve etkilerinin neden ve sonuçları üzerinde daha fazla araştırma yapmak gerekiyor.

Bugüne kadar uykusuzluk ve buna bağlı dikkat dağılmaları sonucu meydana gelen uçak kazalarına bakılarak kurallarda zaman zaman değişiklikler yapılıyor. Benim de okuduğum ciddi yayınlardan elde ettiğim sonuçlar aslında bazı şirketlerin, özellikle kargo taşıyan şirketlerin zaman zaman pilotları limitler içinde de olsa fazla uçmaya zorladığı yönünde. Bu tip zorlamalarda kazalar kaçınılmaz oluyor. Yoksa kokpitte 30-45 dakika gözlerini dinlendiren bir pilot sorun değil. Diğer pilot var. Düz uçuşta oto-pilotlar yerli yerinde ve çoğu zaman kusursuz görev yapıyorlar. Sonuçta kokpitte kestiren bir pilot fotoğrafı sizi ürkütmesin. Zaten pilotlar uçuştaki en ufak bir farklılığı bile gözlerini dinlendirirken fark ederler. Müdahale zamanı ve doğru müdahale elbette çok önemli. Bunun içinde zaten testlerle o pilotun dayanıklılığı ölçülüyor.

YORGUNLUK KAZALARI

18 Ağustos 1993: Literatüre giren ilk yorgunluk nedenli kaza Connie Kalitta Services’e ait DC-8 kargo uçağı kazasıydı. Küba’daki ABD üssü Guantanamo’ya inişte uçak piste kısa kalarak düştü. Uçuş ekibinden kurtulan olmadı.

6 Ağustos 1997: Kore Havayolları’na ait Boeing 747-300, Guam’daki Antonio Won Pat Havalimanı’nda iniş sırasında düştü. 254 yolcu ve mürettebattan 228’i hayatını kaybetti. Kaptan pilotun yorgunluk nedeniyle iniş sırasında ikinci pilota alçalabilecekleri en düşük emniyet irtifasını söylemesi gerektiğini unutmuştu. İkinci pilot ikazda bulunmadı. Uçuş yaklaşma hattında tepe çarpmayla son buldu.

13 Şubat 2008: Bölgesel Go! Havayolu’nun Honolulu-Hilo uçuşu sırasında her iki pilot da uyudu. Uçak iniş yapacakları Hilo Havalimanı’nı yaklaşık 60 kilometre geçmişti. Uçak meydana emniyetle indi. Ancak iki pilot da sabah 05.40’te mesaiye başlamış, kahvaltı yapmadığı belirlendi.

12 Şubat 2009: Cogan Air’e ait, United adına sefer yapan Dash 8 Q400 tipi bölgesel uçak yaklaşma sırasında düştü, uçaktaki 49 ve yerde de bir kişi hayatını kaybetti. İncelemede, yaklaşma sırasında süratsiz kalan uçağa pilotların müdahalede geç kaldıkları tespit edildi. Kaptan pilot bir gece önce otel yerine havalimanında gecelemişti. İkinci pilot tüm gece süren bir uçak yolculuğu yapmıştı. Her ikisi de yeterince dinlenmemişti.

12 Mayıs 2010: Libya’daki kazada, Afriqiyah Havayolları’na ait A330, 93 yolcu ve 11 mürettebatı ile Trablus Havalimanı’na iniyordu. Kumandalar ikinci pilottaydı. Yaklaşma sırasında ikaz alınca pas geçmeye çalışan ekip yorgunluk nedeniyle iletişim sağlayamadı. Uçak düştü.

KENDİLERİNE İYİ BAKIYORLAR

ÖZELLİKLE yeni nesil pilotlar beslenmelerinden spora kadar ciddi özen gösteriyorlar. Sık sık yürüyüşlere çıkıyorlar. Limitlerini zorlamadan, kas yapacağım falan diye öyle ilaçlar falan almıyorlar. Alkol kullanımı Türkiye’de artık çok ciddi takip ediliyor. Neredeyse uçuşu etkileyecek bir raporlama yok denecek kadar az. Doğru uyuyorlar, doğru besleniyorlar. Uçuşun yorgunluğunu, radyasyonun acımasız izlerini yok etmeye çalışıyorlar.