Küçükler pazara kafa tutuyor

HAVAYOLLARINDA tuhaf ama geleneksel bir anlayış vardır; “Yolcular büyük uçak ister.”

Bu anlayışın peşine takılan havayolu şirketleri çoğu zaman ciddi ticari zorluklarla karşılaşıyor. Bir de “Yolcular bu gövdeye alıştılar” gibi nedenlerle filolarını yeni nesil uçaklarla değiştirmekte geç kalan havayolu şirketlerinin çoğunun zarar ettiğini görüyoruz.

İşte tam da bu eksende küçük ama jet motorlu yolcu uçaklarının şansı hızla açıldı.  Turboprop, yani pervaneli uçakları saymazsak pazarın oyuncuları Airbus A220 ailesi ve Brezilyalı imalatçı Embraer’in E195-E2 modeli sistemde kapıştılar.

Özellikle birçok iç hat ve yakın ülkeler arasında Boeing’in 737 ve Airbus’ın 320 ailesi ile yapılan seferler artık şirketlere yük getirmeye başladı. Gerçi hem Boeing hem de Airbus’ın ailelerinde daha küçük, yolcu kapasitesi daha düşük uçakları var. Bunlar yine Boeing’in 7 ya da Airbus’un 3 serisinden uçaklar. Ama bu uçaklar her ne kadar gelecek nesil falan diye adlandırılsalar da bir önceki nesil uçaklar. Yani örneğin bir A319-neo diye bir uçak yok. Bu uçakların motorları daha fazla yakıt harcıyor ve iri gövdeleri operasyon kıvraklığını düşürüyor.

KÜÇÜK GÖVDE SİPARİŞLERİ ARTIYOR

Airbus’ın Kanadalı imalatçı Bombardier’in C serisini satın alıp A220’ye çevirmesi ve Brezilya’nın E195-E2 gibi küçük ama orta mesafeli küçüklerin sisteme kafa tutmasına yol açtı. Şimdilerde her iki uçak için de giderek siparişler artıyor. Hem Brezilya’daki Embraer fabrikasını gördüm, hem de Kanada’daki Airbus tesislerini. İkisi de yeni teknolojileri uçaklarına taşımakta gizli bir yarış halindeler. Bulundukları merkezlere göre havayolları en küçük uçak olarak bu iki uçaktan birini seçip servise koyma yarışı içindeler. Her iki fabrika da bu durumdan memnun ve aylık imalatlarını artırıyorlar. Bu arada A220 için daha fazla yolcu kapasiteli 500 modelini de çıkaracağı ve az da olsa  uzun menzilli olacağı iddiaları henüz netlik kazanmadı.

A220 uçağı için toplam sipariş 785 adet görünüyor. Embraer E 195-E2 için ise bu sayı kesin olmamakla birlikte 312 olarak ilan edilmiş. Her iki şirket de siparişleri teslimata çevirmek ve daha hızlı imalat için çaba harcıyor. Pandemi döneminde kaybedilen zaman, imalat hızını iyice azaltmıştı. Bir de buna Boeing’in Embraer ile ortaklık için zaman harcanılması ve A220’nin Amerika’da satışının engellenmesi dönemleri de yarışın hızında etkili oldu.

AVANTAJLARI NELER?

Yolcu kapasitesi kıyaslaması öne çıktığında A220-300, 160 yolcuya kadar çıkıyor.  E195-E2, maksimum 146 yolcuda kalıyor. Ama asıl öne çıkan; iki şirketin de koltuk başına yakıtta yüzde 25’lere varan tasarruf iddiaları. Evet,  bu iddialar üç aşağı ve beş yukarı gerçek. Yani bu iki uçak da daha az yakıt harcıyor ve doğal olarak çevreye daha az zarar veriyor.

A220 yolcuya geniş diz mesafesi, harika bir kabin nemi ve birçok kabin konforu sunuyor. E195-E2’de ise en önemli uçak içinde koltuk konfigrasyonu 2-2. Yani koridorun iki tarafında da iki koltuk var. Bu A220’de 2-3 şeklinde. İş menzile gelince A220’nin yakıt deposu büyük ve bin 500 km daha uzağa uçuyor. Ama önemli bölgesel uçuşlar için daha az yakıt taşıyan bir uçak da cazip. Sonuçta fazla taşınan yakıt da bir yakıt harcamasına yol açıyor. Genel olarak uçulacak nokta ve yedek havalimanlarına zorunlu inişe göre yakıt ayarlaması yapılsa da A220 daha artılı görünüyor.

Her iki uçak da Pratt & Whitney PurePower PW1500G dişli turbofan motorlarını kullanıyor. Ama A220’nin aynı motorla daha uzağa gidebilmesi elbette anlamlı. Yakıt deposu farkı dışında.

Peki, hangi uçak daha iyi? Bu sorunun cevabı işleticinin uçuş noktalarına göre değişiyor. Yani birinin daha iyi olması ancak seçimi yapan havayolunun durumuyla ilgili.

Sonuçta THY’de A220 uçaklarıyla ilgileniyor. Ama var olan pilot sıkıntısı yüzünden Airbus’a pilotları bulması ve öyle teklif getirmesi istenmişti. Bugünden yarına bir sonuç beklenmiyor ve muhtemelen bir karar seçimden sonrasına kalacak.

SAVAŞIN HAVAYOLU DARBESİ BÜYÜMEDİ

SAVAŞ sonrası gelişen ambargolar nedeniyle Rusya hava sahası kullanılamıyor. Bu kısıtlama aradan geçen bir yıldan fazla süredir devam ediyor. Rusya-Ukrayna savaşı havacılığa darbe vuramadı. Sonuçta Rusya çevresindeki ülkeler dahil havayollarında büyüme ve yolcu artışı sürüyor.

Rus hava sahasını kullanamayan havayolu şirketleri ülkenin çevresinden dolaşıyor. Elbette bu durum özellikle yakıt maliyetleri konusunda hızlı artışlara yol açıyor. Artan sigortalar ya da uçaklardaki pilot ve kabin memurlarının fazla mesai artışlarına rağmen maliyetler yükselse de havayollarının keyfi yerinde.

Özbekistan, Kazakistan gibi ülkelerde üst geçişler arttı. Eskiden bir saatte 10 uçak geçiyorsa, şimdilerde bu üst geçiş yapan havayolu şirketlerinin sayısı ikiye katlandı. Bu arada Rusya’nın doğusundaki ülkelerde yeni havayolu şirketleri kurulmaya başlandı. Pazar ilginç bir şekilde büyüyor.

Havayollarının Rusya hava sahasını kullanamamaları yüzünden bilet ücretleri arttı. Ama yolcu bu artışa bir yıl içinde alıştı. Yine de yaz sezonunda bilet fiyatlarının daha da artacağı gerçeği ne kadar rahatsızlık yaratacak bilinmiyor.

ÇEMBER DARALIYOR

Rusya havayolu uçakları sınırlı noktalara uçuş yapabiliyorlar. Giderek ellerindeki Batılı uçakların kullanımı da azalıyor. Boeing ya da Airbus tipi uçaklardaki parça ve bakım sorunları büyüyor. Rus havayolu şirketlerinin kullanılmış parçalar satın aldıkları, bazı kaçakçılarla işbirliği yapıldığı iddiaları yaygınlaşıyor. Çöllerde yatan uçakların işe yarayan parçalarını almak için Rusların ciddi çaba harcadıkları, fason uçak parçası üreticileriyle kayıtsız çalışabilmek için yöntemler geliştirdikleri de duyuluyor.

Bu ara Türkiye’nin iki büyük yer işletme şirketi Rusya’nın Batılı uçaklarına hizmet vermeyeceklerini açıkladılar. Bu Amerika’nın baskıları sonucu gerçekleşen bir durum gibi görünüyor. Başta Aeroflot olmak üzere, özellikle uzun menzilli Rus uçaklarında sık sık uçakların arıza yapmaları ve sefer iptalleri görünüyor. Bu arada Boeing ve Airbus Rusya dışındaki havayolu şirketlerine gönderdikleri yedek parçaların takibi için çeşitli şirketlerden yardım almaya başladılar. Bir tür ajanlık hizmetinin gerekli olduğuna inanılıyor. Yedek parça için belirlenen kara deliklerin kapatılması için her iki uçak imalatçısı da takip sistemine yeniden yatırımlar eklemek zorunda kaldı.

Bu yaz Rus turistlerin tercihi Türkiye’ye Airbus ve Boeing uçaklarından daha çok kendi imalatları olan uçaklarla gelecekleri düşünülüyor. Bu da başta THY olmak üzere Türk havayolu operatörlerinin işine yarayacak. Birçoğunun gürültü kirliliği, çevreye zararları daha fazla olan bu uçaklara karşı bir yaptırım getirilip getirilmeyeceği hâlâ ortada bir konu. Amerika’nın ise Rusya’nın Batılı uçaklarına karşı yeni kısıtlamalar için Avrupa Birliği ile ortak çalışmalar yaptığı ve sonuçların yaz öncesi duyurulacağı tahmin ediliyor.