İşte U-2'nin hikayesi

Bu kıyafetler pilotları düşük basınçlı ortamlarda koruyor. Pilot önce yer ekibinin yardımıyla astronot kıyafetini giyiyor. Ardından her uçuştan önce bir saat boyunca saf oksijen soluyor. Bu işlem sayesinde kandaki nitrojen baloncukları yok ediliyor. Uçuş öncesinde saf oksijen alınmaması durumda kandaki nitrojen genleşerek yüksek irtifada ölüme neden olabiliyor.


İlk uçuşu üzerinden neredeyse 50 yıl geçti. Dünyanın düzeni değişti, teknoloji kat ve kat ilerledi. Ancak Amerikalılar ondan vazgeçmedi. Casus uçaklarının anası U-2'ler hala savaşlarda önemli rol oynamaya hatta ülkeler arasında ciddi krizler yaratmaya devam ediyor.

Askeri uçakların önemli görevlerinden biri de havadan keşif yani düşman bölgesinin fotoğraflarının çekilmesi. Her ne kadar uydular casus uçakların yerini alsa da uçaklardan kesinlikle vazgeçilemiyor. Çünkü uyduların istenilen bölgeye kaydırılması ciddi zaman ve para kaybına neden olabiliyor.

U-2'ler ilk olarak 1950'lerin başında ortaya çıktı. Giderek tırmanan silahlanma yarışında Sovyetler Birliği'ni kontrol etmek isteyen Amerikan Merkezi Haber Alma Teşkilatı-CIA, hükümetten yeni bir keşif uçağı istedi. 'Aquatona' adı verilen projede tasarlanacak uçak çok yüksek irtifalardan uçup saatlerce havada kalabilecek, gelişmiş optik cihazlarla istenilen bölgenin fotoğrafı rahatlıkla çekebilecekti. Lockheed Clarence 'Kell' Johnson yönetiminde 'Kokarca İşleri-Skunk Works' adı verilen gizli ekiple tasarım çalışmalarına başladı. İlk U-2, 4 Ağustos 1955'te Tony LeVier tarafından uçuruldu. Uçak hizmete 1956'da girdi.

25 BİN METRE

Gelişmiş keşif uçağının ilk modelleri A, B ve C (iki kişilik eğitim tipi) oldu. U-2'nin bir sonraki yeni nesil modeli R ilk uçuşunu 1967'de yaptı. U-2R'nin kanat ve gövdesi ilk modele göre yüzde 40 oranında daha büyüktü. 1981'de U-2R'yi taktik keşif modeli TR-1A izledi. 1991'de tüm U-2'lere daha hafif ve az yakıt harcayan General Electric F-118 motoru takıldı. Hedefinin üzerine giden U-2’ye inişinden önce çektiği fotoğrafları uydular yardımıyla yer merkezine geçebilir teçhizatlar yerleştirildi.

Dev bir planöre benzeyen uçağın geniş kanatları, 25 bin metre gibi normal uçakların çıkamayacakları yüksek irtifada U-2'nin rahatça tutunmasını sağlıyor. Bu irtifaya yerden havaya atılan füzeler (SAM) ulaşamıyor. Pilotlar U-2'lere astronot kıyafeti ile biniyor. U-2 uçuşlarının en tehlikeli bölümü iniş. U-2 inişe geldiğinde uçakla aynı hizada pist kenarında bir otomobil ilerliyor. Otomobildeki görevli pilota pistten kaç metre yüksekte olduğunu söylüyor. Piste tekerleklerin değmesinden hemen önce pilotlar çok dikkatli olmak zorunda. Herhangi bir yanlış kumanda uçağın kanat kaptırarak kırım geçirmesine neden olabiliyor.

U-2'lerin ABD'deki ana üssü Kaliforniya'daki Beale Hava Üssü. Tüm eğitim, bakım işlemleri burada gerçekleştiriliyor. Ekipler ve uçaklar bu üsten diğer ülkedeki görev yerlerine intikal ediyor. U-2'lerin diğer üsleri ise Kaliforniya Palmdale, Alconbury İngiltere, Akrotiri Kıbrıs, Taif Suudi Arabistan ve Osan Güney Kore.


RUSYA'DA DÜŞÜRÜLEN U-2


Bir çok kriz ve savaşta baş rolü oynayan uçağın ilk görev yeri 1956'da Türkiye oldu. Müfreze 10-10 adı verilen birlik Sovyet toprakları üzerinde uçmak üzere Adana İncirlik Üssü'ne intikal etti. İncirlik'ten havalana U-2'ler Van civarından İran'a geçiyor, Sovyet sınırı ve Hazar Denizi'ni izleyerek Pakistan'da Peşaver'e iniyordu. Diğer U-2 üssü ise Norveç'teydi.

Tarihler 1 Mayıs 1960'ı gösterirken toplam 27 görev uçuşu yapmış olan sivil CIA pilotu Francis Gary Powers, balistik füze test merkezleri Sverdlovsk ve Plesetsk kentlerini çekmek üzere Peşaver'den havalandı. Sverdlovsk civarında Powers etrafında bir takım patlamalar duydu. Yerden atılan füzelerin uçağa yetişemeyeceğini biliyordu. Ancak Pilot Powers yanıldığını kısa süre sonra anladı. Sovyetlerin yeni geliştirdiği SA-2 yüksek irtifa füzelerinden iki tanesi U-2'nin kanadına isabet etmişti. Powers fırlatma koltuğunu kullanarak uçağını terk etmek zorunda kaldı. Powers Rus topraklarına ayak bastığında çok ciddi bir kriz başlıyordu.

Önce Sovyetler herhangi bir açıklama yapmadı. İlk açıklama 5 Mayıs'ta NASA'dan geldi: 'İncirlik Üssü'nden meteorolojik araştırmalar için havalanan sivil pilot Francis Gary Powers yönetimindeki U-2 uçağı ile en son Van Gölü civarına temas kurulmuştur. Pilot oksijen sisteminde sorun olduğunu söyledikten sonra uçaktan haber alınamadı.' Bu açıklama ile zaten siyasi olarak zorlu günler geçiren Türkiye ile Sovyetler Birliği ilişkileri biraz daha gerildi. Sovyetler U-2 uçaklarının havalandığı Türkiye, Norveç ve Pakistan'ı ABD ile iş birliği yapmakla suçladı. Bu olay sonrasında U-2 uçakları ve ekipleri ülkeyi sessizce terk etti. Yargılanan Powers, yedi yılı çalışma kampında olmak üzere 10 yıl hapse mahkum oldu.

Powers iki yıl sonra KGB casusu Rudolf Abel ile Doğu Almanya'da takas edildi ve Amerika'ya geri döndü. U-2'lerin hiç bir sırrını vermemesine rağmen Powers Amerika'da oldukça soğuk karşılandı. Lockheed Powers'ı tekrar işe aldı. 1970'e kadar U-2'lerde test uçuşu yapan Powel, 1977'de kendi kullandığı helikopterin düşmesi sonucu hayatını kaybetti.

Yıllarca Rusya’da düşen U-2'nin İncirlik'ten kalktığı zannedildi. 1980'lerin başında açıklanan belgeler ve tanıkların anılarını yayınlaması sonrası uçağın Peşaver'den havalandığı ortaya çıktı.

KÜBA FÜZE KRİZİ

Ruslar Küba’da iki U-2 daha düşürdü. 1962’de füze krizi nedeniyle ABD ve Sovyetler Birliği nükleer savaşın eşiğine gelmişti. Yine U-2'ler aktif görevdeydi. Küba üzerinde uçan U-2'ler Sovyetlerin yerleştirdiği balistik füze rampalarını tespit ediyordu. Bu uçuşlarda 15 Ekim 1962'de Yüzbaşı Richard S. Heyser, 27 Ekim 1962'de de Yüzbaşı Rudolph Anderson Jr'ın kullandığı U-2'ler Sovyet füzeleri tarafından düşürüldü. Her iki pilot da hayatını kaybetti.

Amerikan U-2'lerin en önemli operasyonlarından biri de Körfez Savaşı sırasında gerçekleşti. Keşif görevlerinin yarısını yapan U-2'ler operasyonda 2500 saat uçtu. Bir kısım operasyonlar İncirlik üzerinden yapıldı. U-2'ler 1995'e kadar Türkiye'de kaldı. Kosova'daki operasyonlara U-2'ler Fransa üzerinden katıldı. Uçuş sırasında U-2'lerin Fransız üslerinin de fotoğraflarını çektiğinin belirlenmesiyle Fransa bu uçakların kendi topraklarını terketmesini istedi.


U-2S TEKNİK ÖZELLİKLER


Motor: General Electric F-118-101

Gövde Uzunluğu: 19.2 metre

Yükseklik: 4.8 metre

Kanat Açıklığı: 30.9 metre

Seyir Hızı: 879 km/saat

Maksimum Kalkış Ağırlığı: 18,000 kilogram

Menzil: 11 bin100 kilometre

Uçuş İrtifası: 25 bin metre




İlk uçuşu üzerinden 47 yıl geçse de U-2 her kriz ve savaşta önemli rol oynamaya devam ediyor.


ICAO'dan Ege sorununa destek

Kanada'nın Montreal kentinde gerçekleştirilen Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) toplantısına katılan Ulaştırma Bakanı Dr. Oktay Vural, Ege Hava Sahası sorununu gündeme getirdi. ICAO Başkanı Dr. Assad Kotaite ile sorunları görüşen Vural, 'Temaslarımız çok verimli geçti. Kotaite'den 17 yıldır süren Ege Hava Sahası sorununun çözülmesi için destek aldık.' dedi.

Türkiye ve Yunanistan arasında uzun süredir hava koridorları konusunda ciddi bir anlaşmazlık yaşanıyor. Bölgede uçan hem Türk, hem de diğer ülkelere ait uçaklar Ege'deki uluslararası hava sahasına tek bir noktadan çıkabiliyor. Bu tek çıkış kapısı nedeniyle sivil uçaklar yaklaşık 185 kilometre fazladan uçmak zorunda kalıyor. Tek çıkış noktasının enerji israfı ve hava kirliliği oluşturduğunu belirten Bakan Vural 'Yunanistan Ege Hava Sahası'nda yeni koridorlar açılmasını gündeme getirmek istemiyor. Bu nedenle üst geçişler için uluslararası trafik bölgeyi tercih etmiyor. Amacımız gelir getiren üst geçişlerin arttırılmasını sağlamak. Bunun için Yunanistan'ı Avrupa Hava Sahası'nı düzenleyen Brüksel merkezli Eurocontrol nezninde müzakerelere zorlamak istiyoruz. Bu konuda ICAO'nun ciddi bir yaptırım gücü olduğuna inanıyoruz.' diye konuştu.

Toplam 154 üye ülke ve 24 uluslararası organizasyondan bakanlar ve üst düzey görevlilelerden oluşan toplam 703 katılımcının yer aldığı toplantıda Bakan Vural ayrıca Sivil Havacılık Güvenliği Eğitimi, Türkiye'de Sivil Havacılık Eğitim Merkezi'nin açılması ve ICAO bölgesel toplantılarından birinin İstanbul'da yapılması konusunda da girişimlerde bulundu.

İÇ HATTA GÜVENLİK ARTIYOR

Ulaştırma Bakanı Dr. Oktay Vural'ın yanı sıra Sivil Havacılık Genel Müdürü Topa Bilgettin Toker’in katıldığı ICAO toplantısında sivil havacılık sektörünün 11 Eylül sonrasında yaşadığı ekonomik ve güvenlik sorunları da masaya yatırıldı. İşte ana başlıkları ile alınan kararlar:

Artan sigorta giderlerinin yeniden belirlenmesi için kurulan Havacılık Savaş Riski Sigortası Özel Çalışma Grubu incelemelerini tamamlayıncaya kadar devletler havayollarına kapsam dışındaki riskler için desteğini sürdürecek.

Şikago Sözleşmesi'nin 17'nci maddesi değiştirilerek iç hatta da ciddi güvenlik önlemleri uygulanmasına karar verildi. Yolcular ve bagaj araması detaylı olarak yapılacak, check-in sırasında profiling adı verilen yolculara çeşitli sorular sorulacak.

Uçuş güvenliğinin arttırılmasında mali sorunlar yaşayan ülkelere yardım amacıyla özel bir fon oluşturulacak.

Üye ülkelerin havacılık güvenliği için özel denetim programı hazırlandı. Türkiye maddi yardımla birlikte programa denetim elemanı verecek.