Gökyüzü güvenli mi?

Uğur CEBECİ

Geçtiğimiz yıl 1 milyar 300 milyon kişi yolculuklarında uçağı seçti. Bunca yolcuyu taşımak için toplam 18 milyon uçuş yapıldı. Her gün ise 3 milyonu aşkın yolcu uçaklarda gökyüzü ile buluşuyor. Bu kadar çok uçuşa ve yolcuya rağmen 1997 yılında 42 ölümlü uçak kazası, 1998'de ise 37 adet ölümlü kaza meydana geldi. Bu kazaların içinde yolcuların tümünün hayatını kaybettiği kaza sayısı ise 10.

Aslında bir uçak kazasına rastlama riski çok çok düşük. Günde üç milyon kişi uçakla seyahat ediyor. Bir yolcunun üç milyon kere uçması demek, 8 bin 200 yıl boyuncu her gün uçması anlamına geliyor. Ancak her şeye rağmen ölümlü kazalar olabiliyor. Havacılık otoriteleri, uçak imalatçıları ve havayolu şirketleri bu kazaları en aza indirebilmek için çalışıyorlar. İstatistiklerin gösterdiği bir şey var ki, gerçeğin taa kendisi: Her geçen yıl kaza oranları giderek düşüyor. Risk azalıyor.

UÇMAK NE KADAR GÜVENLİ?

Uçakla yapılacak uzun menzilli yolculuklar her zaman en güvenli yol olmuştur. Bundan 30 yıl önce ölümlü kaza oranı her 252 milyon kilometre uçuşta birdi. Günümüzde ise sektörün gelişimiyle birlikte uçakla yolculuk ve uçuş sayısıda arttı. Teknoloji ve eğitim de gelişti. Bu birlikteki müthiş gelişme kaza oranını düşürdü. Bu gün kaza oranı 2 milyar 520 kilometrede bir. Yani 30 yıl aradan sonra artan uçuşlara rağmen havacılık 10 kat daha güvenli hale geldi. Oysa uçuşlar, uçakların sayıları arttıkça kazalarda aynı oranda olmasada artış olacağı sanılıyordu. Dünya bu konuda yanıldı. Uzmanların ihtimaller hesabına dayalı bütün araştırmaları gerçek dışı çıktı. Şimdi gerçek şu, ölümlü kaza oranı her 252 milyon kilometrede birden, 2 milyar 520 bin kilometrede bir oldu.

KAZALAR NEDEN OLUR?

Uçak kazalarının bir çok nedeni vardır. Bunların başında da insan hatası geliyor. Uzmanlar uçak kazalarının çok açıdan incelenmesini istiyorlar. Genellikle kazaların tek bir nedeni yok. Hatalar ardarda geliyor. Bir hatayı kapatmak isterken yapılan ters bir işlem diğer hatayı da yanında getiriyor. Zincirleme nedenler kazaları oluşturuyor. Bunların içinde ihmal, önemsememe, kurallara uymama, boşverme gibi nedenler her zaman birinci sırada yer alıyor. Uçak, imalat, bakım, hava trafiği, Havalimanı gibi ana noktalar arasındaki uyumsuzluk ve ihmal, kazaların ağını oluşturuyor.

Kazalar incelendiğinde özellikle kalkış ve iniş yüksek risk taşıyor. Çünkü kazaların yüzde 75'i bu aşamada oluyor. Kalkışta karşılaşılan acil durumların başında motor arızaları ilk sırayı oluşturuyor. Yaklaşma yani uçağın piste iniş için alçalması sırasında ise hatalar genellikle pilotlardan kaynaklanıyor. Kazaların yüzde 25'i ise seyir yani uçağın irtifa alıp normal yüksekliğinde uçması sırasında meydana geliyor.

HANGİ KOLTUK GÜVENLİ?

Bu sorunun cevabı 'Uçakta her koltuk güvenlidir.' diye cevaplanmaktadır. Yıllardır havacılık uzmanları bu konuları araştırıyor. Ama uçağın ön tarafı, arkası veya orta tarafı daha az risklidir diye kesin bir kural ortaya çıkarılamadı. İncelenen her kaza, özel bir olay olarak ortaya çıktı. Çünkü çarpma anında kabinde değişik yerlerde oturan yolcuların kurtulma riskleri birbirinden çok değişik. Kimi kazalarda uçak burun üzeri çakıldığı için kuyruk tarafındakiler kurtulabiliyor. Kimi zaman da bir kuyruk çarpması veya motorları arka tarafta bulunan uçaklarda herhangi bir arıza çıkması durumunda kuyruk tarafında oturanlar zarar görebiliyor. Bu nedenle jet yolcu uçaklarında böyle bir ayırım mümkün değil. Ama kaza oranlarına bakılırsa, bir otobüs koltuğundan belkide 10 milyon kat daha güvenli koltuklar sunuyor uçaklar...

Havacılığın doğasında iyi bakım gelir. Uçaklar imal edildikten sonra arızaları ona bakım yapan havayolu şirketinin teknik bölümünün yanı sıra üretici firma tarafından sürekli izlenir. Uçağı daha mükemmel hale getirebilmek için sistemler üzerinde zaman zaman modifikasyonlar yani değişiklikler yapılır. Ayrıca uçakların bakım teknikleri, bağlı bulunduğu ülkenin havacılık otoriteleri tarafından da sık sık denetlenir. Bazen onlarda uçakta modifikasyonlar yapılması isteyebilirler. Kurallara uymayan ve gerekli modifikasayonları yapmayan havayollarına ağır cezalar verilir. Bu cezalar o havayolunun uçuş lisansının elinden alınmasına kadar gidebilir.

Normalde planlı ve plansız olmak üzere iki türlü bakım vardır. Planlı bakımlar, uçağın sefere çıkmasından önce yapılan küçük işlemlerden 'D Check' yani uçağın tüm parçalarından vidalarına kadar ayrılıp tek tek kontrol edilmesine kadar uzanır. Bu bakımlar uçağın yaptığı iniş-kalkış sayısı ve uçuş sayısına göre değişir.

BAKIM YETERLİ Mİ?

Her 3-5 günde bir yüzey kontrolleri yani uçakların flapları ve kuyruğu, iniş takımı, oksijen sistemleri, ışıkları ve dış güç ünitesi (APU) kontrol edilir. Yaklaşık 8 ayda bir uçağın tüm iç sistemleri tekrar elden geçirilir. 12-17 ay içinde ise uçağın dış kaportasında gözle görülmeyen çatlaklar ve korozyon oluşup oluşmadığına bakılır. Metalin yorgunluğu sürekli izlenir. Zaman zaman röntgeni çekilerek, çatlak görülen parçalar hemen değiştirilir. Ama her havayolunun bu işlemleri çok ciddi yaptığı söylenemez. Bakımı ciddi yapan havayolları zaten güvenilirliğini kanıtlamışlardır.

Havacılık otoriteleri son yıllarda emniyet konusunda çok sıkılar. Havayolları şirketlerinin ve üretici firmaların gözlerinin yaşına bakılmıyor. Amerika'da yapılan bir çalışmaya göre 1978-1990 yılları arasındaki 818 bin uçuş gerçekleştirildi. Bu dönem içinde her yapılan 1.8 milyon saatlik uçuşta bir kaza yaşandı. Ancak 1990'lardan itibaren emniyet oranı daha da yükseldi. Artık Amerika'da kazalar her 2.2 milyon uçuş saatinde bir oluyor.

BAZI UÇAKLAR DAHA MI GÜVENLİ?

Her uçak güvenlidir. Bir uçak tasarlandıktan sonra üretici firma tarafından çeşitli testlere tabi tutulur. Bu testleri geçen uçaklar havacılık otoritelerinin onayına sunulur. Onay alamayan yani sertifiye edilmeyen uçaklar yolcu taşıyamaz ve ticari uçuşlarda kullanılamaz. Havacılık otoriteleri, uçakları sertifike etmeden önce çok detaylı testler uygularlar. Bu testler arasında uçağın ömrü boyunca hiç bir zaman karşılaşamayacağı durumlar yer alır.

Uçaklara gerekli bakımları yapılıyorsa çok yaşlı olmamak kaydıyla yaşı önemli değildir. Bu eski bir otomobili kullanmak gibidir. Eğer eski otomobile gerekli bakımları yapıyorsanız, emniyetli olarak sürebilirsiniz. Yaşlı uçaklarda da böyledir. Yine de havayolu şirketleri uçakların yaşı ile övünç duyuyorlar. Çok yeni uçakları olanlar, sürekli uçaklarını yenileyenler, uçak filo yaşını tanıtım reklamlarında öne çıkarıyorlar. Bu daha çok yeni uçakların çok daha gelişmiş bir teknolojinin ürünü olmasından kaynaklanıyor. Psikolojik olarak da yolcunun güveni artıyor.

Havayolu mu, karayolu mu?

Türkiye'deki rakamlara hiç değinmek istemiyorum. Her yıl binlerce kazada yine binlerce kişi hayatını kaybediyor. Trilyonlar yatırdığımız karayollarımız ve taşıtlarımız çeşitli nedenlerden dolayı bizim canımızı acımasızca almayı sürdürüyor. Ölenlerin yanı sıra binlerce insan sakat kalıyor. Ve bütün yaşamları boyunca bu ağır faturayı ödüyorlar. Sağlam araştırmalar olmasa bile Türkiye'de trafik kazaları ile uçak yolculuğundaki ölüm oranlarını kıyaslamaya kalksanız gökyüzü kayıtsız şartsız güvenli çıkıyor. Amerika'da Ulaşım Güvenlik Dairesi 1993 ve 1995 yıllarını içine alan bir araştırma yaptı. Buna göre her 6 ayda bir Amerika'daki otoyollarda yaklaşık 21 bin kişi hayatını kaybediyor. Bu sayı Amerika'daki 60 yılda oluşan uçak kazalarının toplam ölü sayısından bile fazla çıkıyor.

Havacılık yazarı Burkhardt öldü

Dünyanın sayılı havacılık yazarlarından Robert Rudolf Burkhardt 81 yaşında hayata gözlerini yumdu. Yaşamının büyük kısmını havacılık dünyasındaki gelişmeleri izleyerek geçiren Burkhardt, bir süre Havacılık ve Uzay Yazarları Birliği'ne de başkanlık yapmıştı.

Havayollarına havacılık otoritelerinin uygulayacağı kurallar hakkında iki kitap yazan Robert Rudolf Burkhardt, daha çok sektörde 'Federal Havacılık Dairesi' kitabıyla tanınıyor. Amerikalı Burkhardt ayrıca aylık olarak yayınlanan 'Air Cargo' dergisinin editörü ve yayımcısıydı.

New York Journal of Commerce Gazetesi'nde 20 yıla yakın süre yalnızca havacılık yazıları yazan Robert Rudolf Burkhardt, en eski havacılık yazarlarından biri olarak kabul ediliyor.

THY fındık veriyor

Türk Hava Yolları uçaklarında fıstık yerini fındığa bıraktı. Özel olarak paketlenen ve üzerinde İngilizce Why not'dan (neden değil) esinlenerek Why nut (neden fındık değil) yazılı paketler yolculara sunulmaya başlandı.

Öncelikle İstanbul'dan çıkışlı dış hat seferlerini yapacak uçaklara yüklenen fındık, yolcular tarafından da büyük beğeniyle karşılandı. İçki yanında fıstık yerine sunulan fındık kısa süre sonra tüm seferlerdeki ikramda yerini alacak.

Böylece Türk fındığının yurtdışında tanıtılması için önemli bir fırsat doğmuş oldu. THY İkram Başkanlığı tarafından 5 aylık stok olarak 40 ton alınan taze fındığın bir çok yararı bulunuyor. Kollestrolü düşüren fındığın içinde bol miktarda E ve B vitaminleri mevcut. Yağı donmayan fındık ile özel rejim yapan ve zayıflayanlar da var. Doktorlar, fıstığın başta zehirlenme ve alerji gibi bir çok zararının olduğunu vurgularken fındığın ise sağlık açısından iyi bir seçim olduğuna değiniyorlar.

Tolga ÖZBEK

Airbus’ın rekor yılı

Avrupalı uçak imalatçısı Airbus , 1998 yılını rekor sayıda siparişle kapadı. Toplam 39 milyar dolar değerinde 556 uçak siparişi alan şirket, 1997'ye oranla cirosunu yüzde 30 arttırdı. Siparişler arasında en büyük yeri 437 uçakla tek koridorlu A319/A320/A321 ailesi oluşturuyor. Geri kalan siparişler ise 87 adet uzun menzilli A330/A340 ve geniş gövdeli 32 adet A300/A310.

Geçen yıl 229 uçağı, Toulouse ve Hamburg'daki üretim hatlarından teslim eden Avrupalı Airbus Industrie, 1999'da hem sipariş hem de teslimat sayısını arttırmayı hedefliyor.