Devlerin it dalaşı

Şirketler, daha az yakıt harcayan uçaklar istiyor. İmalatçılar bu pazarı siparişe çevirmek için kıran kırana savaşıyor. Airbus’ın 8 ayda 900 adetlik siparişe ulaşan A320neo’dan sonra Boeing de 737’nin yeni modelini geliştiriyor. Böylece her iki şirket en iyi satan modellerini bazı değişikliklerle uzun yıllar kullanım için pazara sokacaklar. Hedef maliyetleri yüzde 15 düşürmek.

Havacılıkta yeni bir model yolcu uçağını geliştirmenin maliyeti 15-20 milyar doları buluyor. Farklı bir model, binlerce mühendisin, yüzlerce şirketin yıllar süren çalışmalarının ardından ortaya çıkıyor.

İmalatçılar, yüksek riskli ve pahalı projeler nedeniyle tutan bir modeli uzun süre üretiyor. Ortalama her 10 yılda bir ana tasarım bozulmadan teknolojik gelişmeler uçakta yerini alıyor. Eski motor, daha az yakıt harcayan yenisiyle değiştiriliyor. Elektronik sistemler modernleşiyor veya gövdeler uzuyor ya da kısalıyor.
Havayollarına daha ekonomik bir yolcu uçağı sunmak üzere düğmeye ilk basan Airbus oldu. En çok satan A320 ailesinden geliştirilen ‘neo’ modelini geçen yıl sonunda havayollarına tanıtan şirket, kısa sürede beklemediği bir taleple karşılaştı. Yakıt fiyatlarının inanılmaz bir hızla yükselmesi nedeniyle havayolları 8 ayda 900 uçak siparişi verdi.

DENGELER DEĞİŞTİ

Tüm bu gelişmelerin ardından gözler temmuz ayında Amerikan Havayolları’nın (American Airlines-AA) siparişine çevrildi. Havayolu yıllardır Boeing uçakları kullanıyordu. AA sürpriz bir kararla 160’ı kesin, 130’u da opsiyon yani kesin siparişe çevrilebilir tam 290 uçaklık A320neo anlaşması yaptı.
Airbus’ta büyük sevinç yaratan bu anlaşmanın mürekkebi kurumadan da AA Boeing’ten ilginç bir talepte bulundu. Geçen yıl Amerikalı imalatçı 737’ye takılabilecek yeni motorlar konusunda ön araştırma yapmış ama sonrasında proje ilerlememişti. AA, 737RE yani re-engine (RE) olarak adlandırılan yeni motor takılmış uçaktan 100 adet istediğini bildirdi.
BaÅŸta Airbus’ın bu kadar fazla uçak satacağına inanmayan Boeing, pek istekli olmasa da bu rekabete girmiÅŸ oldu. Önümüzdeki günlerde yönetim kurulunu toplayacak imalatçının, toplantının ardından 737RE projesine resmen baÅŸlaması bekleniyor.Â

AİRBUS 787 ’NİN ÖCÜNÜ ALDI

Benzer bir taktiksel savaş, 2003’te yaşanmıştı. Boeing beklenmedik bir anda uzun menzilli, tamamen kompozit gövdeye sahip 7E7 olarak adlandırılan bir uçak yapacağını açıklayarak Airbus’ı pazarda zor durumda bırakmıştı.

Önce A330’un yeni motorlu modelini havayollarına tanıtan Airbus, yeterli talebi görmeyince mecburen yeni bir uçak tasarlamak üzere çalışmalara başladı. A350XWB’yi geliştirdi.

Airbus intikamını sekiz yıl sonra aldı. A320neo’yu rakibinin beklemediği anda çıkartarak siparişleri topladı. 787’de imalat sorunları nedeniyle geciken ve ciddi zarar eden Boeing, bir yandan yeni bir projeye girmemek, öbür yandan da çok iyi satan 737 ailesinin fiyatını düşürmemek istiyor.

BOEING BOMBARDIER’Yİ ALACAK MI

Tüm bu gelişmelerin ardından Boeing’in Kanadalı Bombardier’i satın alabileceği kulislerde tartışılmaya başladı. C Series adı verilen 120-150 koltuklu bir uçak tasarlayan Bombardier, bu model için beklediği siparişi alamadı. Uçağın karmaşık yapısı ve iddialı teknolojisi nedeniyle projenin beklenenden geç hayata geçmesi bekleniyor. Boeing’in C Series’in yolcu kapasitesini gövdeyi uzatarak 200 koltuğa kadar çıkartıp pazara sunacağı iddia ediliyor.

SAVAÅžIN GÄ°ZLÄ° SÄ°LAHLARI

* Boeing, eğer yeterli finans bulursa, A320neo karşısına yeni bir modelle çıkabilir. Tasarımı 1960’larda yapılan 737’nin yerine 787’de olduğu gibi kompozit gövdeli yeni bir 737 uçağı yapabilir. Boeing bu teknolojinin elinde olduğunu belirtirken en büyük sorun imalat hızının istenilen seviyeye çıkartılamaması. Eğer kompozit gövdeli 737 ya da başka bir adla çıkacak uçak, kullanıcıların yeterli bulmadığı yüzde 15-20 yakıt tasarrufunu daha da artırarak pazar şansını yükseltebilir. Ama bu imalat ciddi bir yatırım gerektiriyor.

* Airbus, önümüzdeki 10 yılı A320neo ile geçirecek. Sonrasındaysa propfan olarak adlandırılan çok ekonomik operasyon maliyetlerine sahip dev pervanelere sahip jet motorlarını kullanmak istiyor. Bu motor, yüzde 30 yakıt tasarrufu sağlıyor. Airbus da son anda ya da neo’ya paralel gidecek, bir bölümü kompozit bir bölümü metal yeni bir A320 tipi orta aile yaratarak neo’dan vazgeçebilir. Ama aldığı siparişle bu çok zor görünüyor.

* Uzmanlar, Airbus’ın bir sonraki uçak için teknoloji açısından birkaç yıl daha üzerinde çalışması gerektiğini belirtiyor. Airbus’ın çok uluslu yapısı nedeniyle hızlı üretim konusunda Boeing’in yaşadığı sorunları çok daha çabuk aşacağı vurgulanıyor.

* Yaşanan ekonomik kriz ve belirsizlikler, havayolları kadar imalatçıların da elini bağlıyor. Tahminler, 2025’ten önce yeni bir kısa-orta menzilli uçağın hem Boeing hem de Airbus tarafından yapılmasının zorluğuna işaret ediyor. Kullanıcı havayollarıysa 2025’e kadar olan büyüme ya da yenileme stratejilerini bu yıl içinde belirlemeye çalışıyorlar.

A320NEO

* A320neo’da Pratt&Whitney’in PW1100G veya CFMI şirketinin Leap-X motorları kullanılabilecek.
* Uçağın maliyetleri klasik A320’lere göre yüzde 15 daha düşük olacak.
* Kıvrık kanat uçları ‘sharklet’ ile aerodinamik mükemmellik sağlanacak.
* Kompozit hafif malzemeler ve yeni motorlarla uçak iki ton daha fazla yük taşıyabilecek.
* A320neo’da menzil 950 kilometre uzuyor.
* Yeni uçak üç ayrı model olarak tasarlandı. Yolcu kapasitesi 150-220 arasında değişiyor. Yani Neo, A319, A320 ve A321’in yerini alacak.

737RE

* Boeing yeni 737’de CFMI şirketinin Leap-X motorlarını kullanacak.
* İlk uçuşunu 2017’de yapacak 737RE, 2018’den itibaren teslim edilmeye başlanacak.
* Hedef, 737-800’e göre yüzde 12-15 daha az yakıt harcayan, aynı özelliklere sahip bir uçak yapabilmek.
* Yeni motorun fan çapı 150’den 180 santimetreye çıkıyor. Bu nedenle uçağın ön iniş takımı 20 santim yükseltilecek.
* Üç farklı model tasarlanıyor. Yolcu kapasitesi 140-212 arasında değişiyor. 737RE, 700, 800 ve 900 modellerinin yerini alacak.

YENİ MOTORLAR HAVACILIĞI DEĞİŞTİRECEK

A320neo ve 737RE’deki en önemli tasarım yeni motorlar. Amerikan Pratt&Whitney (P&W)ile Fransız Safran ile Amerikan General Electric ortaklığında CFMI şirketleri farklı teknolojiler üzerinde çalışıyor. P&W, yeni dişli kutusuyla jet motoruna farklı bir bakış getiriyor. CFM ise kompozit pal kullanacak. Her iki motor da yüzde 16 yakıt tasarrufunu garanti ediyor. 737RE’de tek, A320neo’da ise iki farklı motor seçeneği bulunuyor.

PRATT&WHITNEY PW1100G

* Yeni dişli kutusu, önde yer alan fanın daha yavaş dönmesini sağlıyor. Özel tasarım, dönüş gücünü artırarak motorun içine veriyor. Böylece malzeme yorgunluğu azaltılarak parçaların hizmet ömrü uzatılıyor.
* P&W yüzde 16 yakıt tasarrufunu garanti ediyor.
* Çevre kirliliği yüzde 50 düşük olan motor çok sessiz.
* Halen Boeing 747 test uçağında denemeler sürüyor. Yeni motor ailesi, A320neo, Bombardier C Series, Mitsubishi MRJ ve Rus MC-21 uçaklarında kullanılacak.

CFMI LEAP-X

* LEAP-X adı verilen motor, çalışma prensibi olarak klasik jet motorlarıyla aynı teknolojiye sahip.
* En önemli özelliği, çok hafif, motorun hizmet süresi boyunca bakıma gerek duymayan kompozit paller.
* 16 bin iniş-kalkış sonrasında büyük bakıma giren motor, rakiplerine göre yüzde 30 daha uzun ömre sahip.
* CFMI’ın hedefi, yüzde 16 yakıt tasarrufu.