Dar gövdelerin başarı savaşı
En sık bindiğimiz yolcu uçakları dar gövdeli uçaklardır. Bunlar arasında Boeing’in 737 serisi, Airbus’ın da A320 ailesi var. Siz bu iki uçaktan hangisinde daha rahat ediyorsunuz? Hangisine daha fazla güveniyorsunuz? Bu soruların cevapları birbiri altına konulduğunda neredeyse skor eşitleniyor. Dar gövde önümüzdeki dönemde daha çok üretilmesi gereken uçak olarak gündeme geliyor. Bu iki uçaktan daha küçük yolcu uçakları da var ama 737 ve A320 halen pazarda lider konumundalar.
Dar gövde, tek koridorlu yolcu uçakları pazarında sistemin şanslısı Boeing 737. Çünkü Airbus pazara girdiğinde 737 ciddi bir satış yakalamıştı ve havayoyu şirketlerinin çoğu önemli siparişler vermişti. Uçağın ilk yıllarında da imalatçıdan kaynaklanan kazalar olmadı. Meydana gelen dar gövde uçak kazalarının çoğu pilotajdan kaynaklanıyordu.
RAKAMLARLA PAZARIN DURUMU
Bugüne kadar A320 ailesinde 300’den fazla şirket toplam 17 bin 737 sipariş verdi. 1988’deki ilk uçuştan bu yana 10 bin 997 uçak teslim edildi. Bu uçakların 2 bin 897’si A320neo ailesinden. Neo ailesi için verilen siparişlerin toplamı ise 9 bin 617 adet.
Gelelim Boeing’e. Yani 737 ailesine. Bu uçak 10 Şubat 1968’de ilk yolculu uçuşunu yaptı. Başlangıçta 60 kişilik bir uçaktı ama Lufthansa’nın ardından Amerikan United devreye girdi ve yolcu sayısının artması için gövde uzatıldı. Bugüne kadar teslim edilen uçak sayısı toplam 11 bin 513. 
Bu uçağın en yeni nesli 737 MAX ailesi. MAX’in tüm modellerinden toplam bin 276 uçak müşterilere teslim edildi. MAX modeli için alınan sipariş sayısı ise 7 bin 194. Bir önceki nesli ise ağırlıklı 737-800 diye bilinen seri oluşturuyor. NG diye adlandırılan bu uçaklar artık geride kaldı.
Elbette her iki uçağın da farklı versiyonları var. İki uçak da tek sınıfta 240 koltuğa kadar çıkıyor. Kalkış ağırlıkları da birbirine yakın. MAX’ler ölümlü iki kazasından sonra yapılan değişikliklerle dünyanın en güvenli dar gövde uçakları sınıfında yerini aldı. Ve sipariş rekorları kırdı. Ama ne yazık ki Boeing istenen hızla teslimat yapamadı. Pandemiden sonra toparlanmakta zorluk yaşadı.
HANGİ UÇAK DAHA GÜVENLİ
* Uçağın operasyonel güvenilirliği zamanında performansına, motorların güvenilirliğine ve bakım maliyetine bağlıdır. Airbus A320 piyasaya girdiğinde Boeing 737’nin dar gövde oyununda oldukça önde olduğu biliniyor. Bu, birincisini destekleyen küresel altyapının ikincisinden çok daha güçlü olduğu anlamına gelir. Zamanında performans, hem uçağın hem de mürettebatın hazır olma durumuna bağlıdır. Dünya çapında 737 pilotun daha geniş kullanılabilirliği, operatörler için kârlılığı artırıyor.
* Boeing, 737’nin tüm varyantları arasındaki ortaklığın operasyonları ve bakımı önemli ölçüde kolaylaştırdığını iddia ediyor. 737, rakiplerine göre ortalama yüzde 7’nin üzerinde daha düşük işletim maliyeti sağlar. Boeing, en son varyantlar olan 737 MAX ve A320neo’nun bakım maliyetlerini karşılaştırırken, Boeing 737 MAX, A320neo’ya göre yüzde 14’e kadar daha az gövde bakım imkânı sunuyor.
* Boeing ayrıca 737 MAX’ın A320neo’ya kıyasla hangarda önemli ölçüde daha az zaman geçirdiğini iddia ediyor. İster geri dönüş kontrolleri, ister daha ayrıntılı bakım kontrolleri olsun 737 MAX, Airbus muadili ile karşılaştırıldığında daha az hizmet dışı gün geçiriyor ve daha az sıklıkta kontrol gerektiriyor. Ayrıca, 737’lerin başlarından miras kalan daha basit bir “eski tarz” tasarım felsefesi, bakım kontrolü sırasında daha az adam-saat gerektiriyor. 737 gelenksel yeni nesilleri ticari başarıyı yakaladı. Ama 737-900 serisi aşırı uzun bir uçak oldu. Çoğu havayolunda kalkışta kuyruk vurmaları yaşanıyor. THY’de bu çok oldu. Fazla yakıtı damp sistemi olmadığı için kalkıştan sonra havada uçağın tur atarak iniş ağırlığına düşürülmesi de işletme maliyetlerini yüksetti.
* A320 piyasaya çok daha sonra çıkmış olabilir ancak kesinlikle kendi avantajları var. Gövde, teknolojik gelişmeler açısından 737’den çok daha genç. Gelişmiş malzemelerin kullanımı, A320 gövdesinin çok daha üstün yorulma performansı sağlar. İki jetin tasarım felsefeleri, Boeing 737’lerin uçağın ilk yıllarında daha düşük bakım maliyetine sahip olabileceğini öne sürüyor. Ancak, gövde yaşlandıkça, üstün yorulma performansı nedeniyle A320’ler gövde bakım maliyetini daha yükseliyor.
* Daha yeni 737’lerin, 737 klasiklerdeki birden fazla bakım uygulamasını devralması, işletme maliyetlerinin düşürülmesine yardımcı oluyor. Airbus fly-by-wire teknolojisi, elektrik kabloları ve sistemleri kullanılarak operasyonları optimize etti.
Airbus, “Neo” serisinin operasyonel güvenilirliğini ve olgunluğunu yıllar içinde gösterdiğini iddia ediyor. Hizmette olan 2000’den fazla uçakla, yüzde 99.7’den fazla operasyonel güvenilirlik sunuyor.
* A320 aynı zamanda Boeing 737’den daha geniş kabin alanı ve standart LD3 konteynerleriyle daha fazla kargo taşıma kapasitesiyle de övünüyor. Operatörler için artan kârlılıkla uçak, yolcu işletim ömrünün sonunda tamamen kargo konfigürasyonuna dönüştürülebilir ve böylece operasyonel verim en üst düzeye çıkarılır.
* Sonuçta her iki uçakta da güvenirlilik acısından sorun yok. Farklılıklar şirketlerin tercihlerine göre değişiyor. Ama sonuçta her iki uçak da doğru operasyonla iyi para kazandırıyor.
Dar gövde konusundaki bu yazıda Dr. Ömer Memon‘un makalelerinden yararlanılmıştır.
9 ADET A321neo YERDE
Türk Hava Yollarının aldığı A321neo uçaklarının dokuzunda çıkan motor arızası nedeniyle zorunlu iniş yapıldı. Tam da yaz sezonunda birbirbiri ardına meydana gelen arızalar THY’nin operasyonlarını ciddi bir biçimde etkileyerek önemli bir zarara yol açtı.
Şirket bu uçaklar için Pratt&Whitney’in Pure Power PW 1100 G-JM motorlarını seçmişti. Ancak bu motorlarda ciddi arızalar meydana geldi. PW’nin elinde yeterli yedek motor ve parça bulunmaması THY’yi zora düşürdü. Meydana gelen zararın Pratt& Whitney şirketinden tazminat yoluyla alınması hedefleniyor. Motor imalatçısı da parça üreticilerinin yeterli performans gösteremediğini bu yüzden sıkıntıya düştüklerini açıkladı.
HÜKÜMET UÇAĞI A340 YENİDEN SATIŞTA
Cumhurbaşkanlığı’na ait Airbus A340-542 tipi TC-CAN uçağı yeniden satışa çıkarıldı. Daha önce de satışa çıkarılan ve THY tarafından satıldığı KAP’a bildirilen uçağın o dönem fiyatta anlaşma sorunu çıktığı için satılamadığı öğrenildi.
2018’de 77.8 milyon dolara Tunus’tan alınan uçak 2008’de şimdi olmayan Hintli Kingfisher şirketi için imal edilmişti. İmalat seri numarası 902 olan uçağın satışı için harekete geçildi. İçi altı bölümlü VIP uçakta toplantı salonu, ikram alanı, bir yatak odası ve biri 25 diğeri 26 koltuk bulanan iki yolcu kabini var. Uçak için istenen fiyat konusunda bir bilgiye ulaşılamadı.
