Bu kez Barış Harekâtı’nın hava cephesine katılan pilotlar anlatıyor

Bu vesileyle gazetelerde, TV kanallarında harekâtı konu alan pek çok yayın yapıldı. Biz de bugünkü yazımızda yakın zamanda bir seri olarak yayımlanmış olan kayda değer iki belgesel kitaba odaklanarak, Türkiye’nin askeri müdahalesinin yeterince üzerinde durulmayan hava cephesine yakından bakmak istiyoruz.

Birbirini tamamlayan bu iki kitap askeri konularda uzmanlıklarıyla temayüz etmiş iki önemli isim tarafından kaleme alınmış. Bu yazarlardan birincisi, havacılık tarihi konusunda birçok kitabı bulunan araştırmacı Levent Başara. İkinci isim ise Kadir Has Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Bölümü’nde öğretim üyesi olan ve yine askeri konulardaki uzmanlığıyla tanınan Prof. Serhat Güvenç.

Başara ve Prof. Güvenç’in bu ortak projeleri, Barış Harekâtı’na muhtelif görevlerde katılmış pilotlarla yapılmış olan ayrıntılı mülakatlara dayanıyor. 2022 yılı ağustos ayında yayımlanmış olan birinci kitap, “Kıbrıs İçin Havalandılar/G Günü” başlığını taşıyor. Bu kitap, harekâtın Kayseri-Erkilet’ten nakliye uçaklarıyla icra edilen hava indirme, Silifke-Ovacık merkezli helikopterle hava indirme ve İncirlik Üssü merkezli hava keşif uçuşlarında görev almış toplam 29 pilot ve 2 destek personeliyle yapılmış mülakatları kapsıyor.

Geçen aralık ayında yayımlanan ikinci kitap ise “Çelik Kanatlar Kıbrıs Üzerinde” adını taşıyor. Bu kitapta, harekâtın daha çok av-bombardıman, hava savunma gibi muharip görevlerinde uçmuş olan pilotlarla yapılan mülakatlar var. Bu kitapta toplam 33 söyleşi yer alıyor. Bu pilotlar Antalya, Konya, İncirlik ve Ankara Mürted üslerinden kalkan F-101 ve F-104 gibi savaş uçaklarında görev almışlar.

Bu çalışma için konuşulan emekli pilotlar, 1974 yılında genellikle 20’li, 30’lu yaşlarında olup teğmen, üsteğmen, yüzbaşı, binbaşı gibi rütbelerde görev yapmışlar. Bu mülakatların büyük bölümü 2018-2021 yılları arasında gerçekleştirilmiş. Bu sırada hepsi 70’li, 80’li yaşlarındaydı.

Mülakatların önemi, emekli pilotların hepsinin son derece rahat ve açık bir şekilde konuşmuş olmaları. Yazarlar, muhataplarının birçoğunda “harekâtta bütün yaşadıklarını tüm çıplaklığıyla anlatma isteği” gördüklerine dikkat çekiyorlar. Renkli hadiselerin yanı sıra, operasyonel hatalar, yaşanan karamboller, eksiklikler, örneğin bazı durumlarda personelin iaşesinde karşılaşılan sorunlar da tam bir açık sözlülükle anlatılmış.

Mülakatların sahiciliği, her bir anlatımda pilotun, uçağın ya da helikopterin havalanmasından görevini tamamlayıp döndüğü ana kadar yaşadıklarını okurun da gözünde canlandırabilmesini kolaylaştırıyor.

Anlatımlar, harekât öncesindeki hazırlık aşamalarını, 15 Temmuz 1974’teki Sampson darbesinin hemen ardından özellikle muharip uçakların menzil kazanmak üzere yakın hava meydanlarına kaydırılmalarını ve uçuşların hangi koşullarda gerçekleştiğini öğrenmek bakımından son derece bilgilendirici. Yazarlar, ayrıca fotoğraflar, büyük bir titizlik içinde hazırladıkları haritalar ve bilgilendirici notlarla hiçbir şeyi açıkta bırakmıyorlar.

Kitapların altını çizdiği temel tespit şudur: Her ikisi de hayata geçirilmeyen 1964 ve 1967 tecrübelerinin ardından 1974 yılında adada patlak veren krizi, Türk Hava Kuvvetleri ve aynı zamanda helikopter kullanan Kara Havacılık birlikleri, bu kez oldukça hazırlıklı bir şekilde karşılamıştır. Bu durum, yapılan intikallerle beş gün içinde bu büyüklükte bir hava harekâtının başarıyla icra edilebilmiş olmasının gerisinde yatan temel faktörlerden biridir.

Kuşkusuz, görev alan personelin sergilediği askeri beceri, cesaret ve gözü peklik de bu başarının herhalde en değerli unsuru olmalıdır.

BİR DAĞ KÖYÜ NASIL STRATEJİK HELİKOPTER ÜSSÜ OLDU?

Barış Harekâtı’nda Kıbrıs’a havadan intikal eden kara birliklerinin ana karada iki önemli kalkış noktası vardı. Bunlardan birincisi, C-47, C-130 ve C-160 gibi askeri nakliye uçaklarının havalandığı Kayseri Erkilet’teki hava ulaştırma üssüydü. Bu uçaklar, Kayseri’deki hava indirme tugayını Kıbrıs’a “atmıştır”.

İkincisi ise son derece mütevazı bir doğal mekandı: Mersin’de Silifke’nin 15 kilometre kadar kuzeyindeki Ovacık köyü...

Burada büyük bir çam ormanının içinde geniş, düz bir alan helikopterlerle icra edilecek hava indirme harekâtının kalkış merkezi olarak seçilmişti. Bolu’dan ve başka merkezlerden otobüslerle buraya getirilen komando ve muhtelif kara birlikleri çevredeki ağaçlık alana yerleştirildi. Aynı zamanda Türkiye’nin muhtelif askeri birliklerinden 70’ten fazla helikopter de bu araziye intikal etti. Ve 20 Temmuz sabahı bu helikopterler buradan topluca Kıbrıs’a doğru havalanarak ada üzerindeki “Uçarbirlik Harekâtı”nı icra etti.

Hazırlanan “Yıldız Çevik Planı”na göre, hazırlık aşamasında önce Ankara Güvercinlik’teki Kara Havacılık Okulu’nda takviyeli bir “Helikopter Taburu” kuruldu. İstanbul Tuzla’daki 1’inci Ordu Hava Alayı, Konya’daki 2’inci Ordu Hava Alayı ve Erzincan’daki 3’üncü Ordu Hava Alayı’ndan helikopter taburlarından da ekipler buraya geldi. Bu helikopter gücü Hava Kuvvetleri ve Jandarma helikopterleriyle de takviye edildi. Sonuçta, Ovacık’ta Kıbrıs harekâtını icra edecek olan 2’inci Ordu’nun emrinde 72 helikopterden oluşan bir ‘Helikopter Hava Alayı’ oluşturuldu.

Ovacık’a intikal eden kara birlikleri arasında Bolu Komando Tugayı, 2’nci (Nevşehir) Jandarma Komando Taburu, 230’uncu Piyade Alayı, 14’üncü Piyade Alayı, 61’inci Piyade Alayı yer alıyordu.

Bütün bu hazırlıklar beş gün içinde tamamlanmıştı. Alay Komutanı’nın harekâta katılan 100 kadar pilota verdiği brifing için seçilen ‘karargâh’ mekanı bu dağ köyünün iki odalı okuluydu. Helikopter pilotu Yüzbaşı Ekrem Yıldırım, alay komutanı Albay Ahmet Sağ’ın harekâtla ilgili brifingi okulun kara tahtası üzerinde verdiğini anlatıyor.

VE HELİKOPTERLER HAVALANIYOR

Harekâtın başlangıcında helikopterler için gösterilen iniş bölgesi, Beşparmak Dağları’nın arkasında, Lefkoşa-Girne yolunun batısında kalan Kırnı ile Gönyeli köyleri arasında kalan arazi kesimiydi.

Ve 20 Temmuz sabahı kalkış anı geldi...

O dönemde yüzbaşı rütbesindeki helikopter pilotu Erdal Özden, o anı şöyle anlatıyor:

“72 helikopter aynı anda kalkacağız. Komandolar yerleştiler ve saat 06.37 gibi havalandık. Radyoyu açtım. Ecevit konuşuyordu, harekâtın başladığını duyuruyordu, hayırlı uğurlu olmasını diliyordu. ‘Tamam bu defa gidiyoruz’ dedik.”

Önce Taşucu’na gidildi, oradan Girne’ye uçuş 35-45 dakika sürecekti. 4.000-6.500 feet arası bir yükseklikten uçtular. Büyük bir sessizlik içinde yol alıyorlardı. Bu arada, helikopter alayı aşağıda adaya doğru yol almakta olan çıkarma gemilerinin üzerinden uçtu. Girne sahillerine geldiklerinde dikkatlerini çeken, yerel halkın büyük bir panik içinde şehri boşaltmakta olmasıydı. Yoğun bir araba trafiği gördüler, özellikle yan yollar üzerinde.

PARAŞÜTÇÜLERLE HELİKOPTERLER KARŞI KARŞIYA GELİNCE

Beşparmak Dağları’nı 4.000 feet üzerinde geçtiler. Çünkü 4.000 feet altında da jetler bölgeyi yumuşatıyordu. Dağı aştıklarında inilecek yere çok derin bir alçalmayla iniş yapmaları gerektiğini gördüler. “Helikopterler kol düzeninde dik olarak asansör gibi çöküyordu” diye anlatıyor Özden.

Burada yaşanan kritik bir hadise, nakliye uçaklarının paraşütle indirme harekâtının son aşamasıyla helikopterlerin indirme harekâtının aynı anda gerçekleşmesidir. Özden, bu durumu şöyle anlatıyor:

“Biz ilk sortiyi indirirken benim filomun geldiği tarafa C-130 ve C-47 nakliye uçakları komandoları boşaltıyordu. Benim önümde bir paraşütçü komandonun ayaklarını hareket ettirerek helikopterden kaçma manevrası yaptığını gördüm. Zamanlama o kadar üst üste geldi ki... Aslında paraşüt indirmenin biraz daha önce olması lazımdı. Çok ilginç bir manzaraydı. Paraşütçü komando ve dağ komandoları aynı anda Beşparmak dağlarına inmişlerdi.”

Kitabın yazarlarına göre, bu durum aslında C-47’lerin atmayı zamanında tamamlamasının ardından ilk turu pas geçip atmayı gecikmeli yapan C-160’lardan atlayan paraşütçülerden kaynaklanmıştır.

HELİKOPTERLER KUVVET ÇARPANI OLDU

Pilotlar, gün içinde Kıbrıs’a defalarca gidip geldiklerini anlatıyorlar. Üç günlük harekât boyunca akşam saat 20.00’ye kadar sürmüştür uçuşlar. Özden’e göre, bir günde en az 4, en çok 7 uçuş yapıyorlardı.

Oldukça riskli olan ve büyük kayıplar göze alınarak gerçekleştirilen bu harekâtta herhangi bir helikopter kaybı yaşanmadı. 10 kadar helikopter çeşitli çaplarla uçaksavar mermileriyle vurulup hasar aldı. Bunlardan sadece ikisinde bu hasarlar ciddi düzeydeydi. Bu helikopterler de görevlerini yapıp Ovacık’a geri dönmeyi başardı.

Sonuçta Ovacık’la Kıbrıs arkasında büyük bir hava köprüsü kurulmuştur. Ovacık harekâtının önemi, savaşta kara havacılığının rolünü de ortaya koymasıdır. Özden “Kara havacılık unsurları büyük bir kuvvet çarpanı olmuştur. Kıbrıs Barış Harekâtı’nda bir başarı varsa, kara havacılığın bunda katkı payı oldukça fazla olmuştur” diye anlatıyor.

OVACIK’TA KÖYLÜLERDEN GÖZLEME-AYRAN DESTEĞİ

Tabii bu harekâtın destek kadroları arkasında çok önemli sivil unsurlar da vardı. Ovacık ve çevredeki köylerden gelen halk askerlere yardımcı olmak için seferberlik halindeydi. Ovacık halkı erzaklarını paylaşma yarışına girmişti.

Harekâtın en renkli sahnelerinden biriyle burada karşılaşıyoruz. İlk indirmede helikopteri vurulan ve kendisi de yaralanan pilot-yüzbaşı Ekrem Yıldırım, indiklerinde karşılaştığı tabloyu şöyle anlatıyor:

“Geldik Ovacık’a indik. İleride üç köylü kadın. Üstleri yırtık pırtık, sırtlarında çocuklarıyla beraber yere bağdaş kurmuş, bir ocağın başında hamur açıyorlardı. Gözleme yapmışlar, bizim pilotlar karınlarını doyurmaya çalışıyorlardı. Bu manzara beni çok etkiledi. Kurtuluş Savaşı’nda cepheye mermi taşıyan kadınlarımız aklıma geldi...”

İNCİRLİK ÜSSÜ’NDE TÜRKLER VE AMERİKALILAR İKİ AYRI DÜNYADA YAŞIYORDU, BİR TARAFTA HAVUZ VE TENİS KORTLARI, DİĞER TARAFTA 40-50 PİLOTUN TOPLUCA UYUMAYA ÇALIŞTIĞI BARAKA...

Kıbrıs Çıkarması’nın hava harekâtı bölümünde kullanılan en kritik askeri merkezlerden biri, Adana’da bulunan ve ABD’nin Doğu Akdeniz’de en büyük askeri üssü konumundaki İncirlik Üssü’ydü. ABD, TSK’nın da kullandığı bu üste hem savaş uçakları hem de bunlardan atılabilen atom başlıkları bulunduruyordu. (Başlıklar bugün de duruyor.)

Bu Amerikan üssü, 1974 Barış Harekâtı’nda Türkiye açısından bir ‘sıçrama noktası’ olarak işlev gördü. Kıbrıs adasına çok yakın bir mevkide olması önemli bir stratejik konum kazandırıyordu  İncirlik’e. Adanın en doğu ucuna uzaklığı 165 kilometreydi.

Kitaplarda yer alan bilgilere göre, Kıbrıs’ta 15 Temmuz 1974 günü gerçekleşen Sampson darbesinden hemen sonra İncirlik’e farklı hava üslerinden toplam üç filo kaydırıldı. Bunlardan biri keşif amaçlı kullanılan, adanın üzerinde fotoğraf çeken bir RF-84F filosuydu. Diğer ikisi ise doğrudan hava taarruz görevli iki F-100D filosu.

İncirlik’e ilk intikalin Ada’da darbenin yapıldığı 15 Temmuz 1974 günü gerçekleşmiş olması, önceden hazırlanmış olan harekât planları çerçevesinde Ankara’daki karar alma mekanizmasının ne kadar süratli bir şekilde çalışmış olduğunu gösteriyor. Daha doğrusu, düğmeye aslında 15 Temmuz günü basıldığını anlıyoruz.

Tabii üç filonun büyük bir süratle İncirlik’e intikali Amerikalıların oldukça geniş bir askeri varlığının bulunduğu üste karışık bir durum yaratmıştır. O tarihte üsse intikal eden pilotların anlatımları, harekât sırasında İncirlik’te son derece kısıtlı imkanlarla görev yaptıklarını ve bu üste Türk askerlerinin yararlanabileceği ciddi bir altyapının bulunmadığını ortaya koyuyor.

Mülakatlara bakılırsa, başlıca altyapı olarak iki hangar kullanılmıştır. Bunlardan biri harekât merkezi diğeri ise pilotların ve destek unsurlarının konaklaması için yatakhane olarak kullanılmıştır.

İncirlik Üssü

184’üncü filoda RF-84F keşif uçağında uçan Üsteğmen Ali Çetinkaya, o tarihte İncirlik Üssü’ndeki koşulları şöyle anlatıyor:

“İncirlik’teki hayatımız tam bir felaketti. Temmuz sıcağında uyumaya imkan yoktu. Barakaların içi yanıyor gibiydi. Cehennem sıcağında 40-50 kişi uyumaya çalışıyorduk. Koku ayrı, sıcaklık ayrı dertti. Çok büyük yemek sıkıntımız vardı. Bunun yanında banyo sıkıntımız vardı. Üzerimizdeki kombinezonlar günlerce yıkanmadan kaldı. Şartlar gerçekten çok ağırdı. Bir de sadece biz yokuz. 171 ve 172. filo da orada. Onları da hesaba katın, 75-80 pilot ediyor. Bir de bunların bakım personeli, idari personeli var. Yani İncirlik’te büyük bir insan sayısı vardı.”

Türk pilotlarının durumu buydu. Peki ya üsteki Amerikalılar? Onların durumunu da şöyle anlatıyor Çetinkaya: “Amerikalılar yanı başımızda kaliteli bir hayat sürüyordu. Onların yüzme havuzları vardı. 4-5 tane yemek yeme yerleri vardı. Kimsenin aklına o imkânlardan yararlanmak gelmedi ya da geldi de beceremediler.”

AMERİKALILAR REFAH İÇİNDEYDİ

Aynı durumu RF-84F’lerden oluşan 184. Filo’nun komutanı olan, daha sonra tuğgeneral rütbesinden emekliye ayrılan Cengiz Girginer de şöyle anlatıyor:

“Hava Kuvvetleri Komutanlığı’ndan emir geldi. Hemen Batman’dan Adana-İncirlik’e intikal etmemiz isteniyor. Ertesi günü intikal ettik. İncirlik’e gittiğimizde bizden başka kimse yoktu. ‘Hoş geldiniz’ diyen bile olmadı. İncirlik’te yatacak yer sıkıntısı vardı. Kötü durumdaki bir barakada ben dahil ranzalarda yattık. Yani bir filo binası, filo komutanı odası falan yoktu. Öte yandan aynı üssün içinde Amerikalılar refah içindeydi. Yüzme havuzları, tenis kortları, modern lojmanları, eğlence yerleri, vs vardı. Ben uçmadığım zamanlarda onların tarafına geçip farklılıkları incelemeye çalışıyordum.”

Girginer, şunları ekliyor: “Bir tarafta ABD, bir tarafta Türkiye... Birbirinden iki ayrı dünyalarda yaşıyor gibiydik. Bu kadar mı fark olur? İnsana, personele verilen farklı değer o kadar açık görünüyordu ki...”

Harekât sırasında üsteğmen rütbesiyle RF-84F keşif uçağında görev yapan Hüseyin Denktaş mülakatında, “Harekatın çoğunda yaşanan gıda sıkıntısını biz de yaşadık. Sabah kahvaltısı yapmadan uçuşa gidiyorduk. Gün doğarken kalkıyorduk. Brifing falan derken aç gidiyorduk göreve. Dönünce bir şey yemeye fırsat bulmadan tekrar havalanıyorduk.”

Bütün bu anlatımlar, gerçekten de Türkiye’deki bir üste savaşa katılan Türk pilotlarının durumuyla aynı üste görev yapan Amerikalı askeri personelin yaşam koşulları arasında son derece çarpıcı bir tezatın bulunduğunu gözler önüne seriyor.

AMERİKALILAR HER ŞEYİ GÖRÜYORDU...

Bütün bu anlatımların ortaya koyduğu önemli bir gerçek de şudur: 15 Temmuz’dan itibaren meydana gelen filo kaydırmalarını, üsten yoğun bir şekilde yürütülen keşif faaliyetlerini, RF-84F’lerin birbiri ardına kalkıp adaya yaptıkları uçuşları, Amerikalılar da üssün bir kenarından izlemekle meşguldüler herhalde.

Dolayısıyla, daha ilk andan itibaren Türkiye’nin Kıbrıs’ta çıkarma yapmaya dönük çok ciddi bir hazırlık içinde olduğunu öğrenmek için özel istihbarat faaliyeti yürütmelerine ihtiyaçları yoktu Amerikalıların. Türklerle aynı üssü kullanıyorlardı.

BARIŞ HAREKATI’NIN BİLİNMEYEN BİR SAYFASI

İRAN BİR TREN DOLUSU ASKERİ YARDIM GÖNDERDİ

"Kıbrıs İçin Havalandılar” kitabının en ilginç yönlerinden biri, bugüne dek kamuoyuna yansımamış bir konuyu, Barış Harekâtı sırasında İran’ın Türkiye’ye silah yardımında bulunduğunu gün ışığına çıkarmış olması. Dönemin tanıklarının ağzından, Şah Muhammed Rıza Pehlevi yönetimindeki İran’ın birinci çıkarmadan hemen sonra Türkiye’ye bir tren dolusu askeri malzeme gönderdiğini, bu yardımın demiryoluyla doğrudan Kayseri’deki hava ulaştırma üssüne geldiğini öğreniyoruz.

Şah Muhammed Rıza Pehlevi

Bu konudaki açıklamayı 1988-90 yılları arasında Hava Kuvvetleri Komutanı olarak görev yapmış olan, Barış Harekâtı sırasında tuğgeneral rütbesiyle Kayseri Erkilet’teki 12’inci Hava Ulaştırma Üs Komutanlığı’nın başında bulunan Safter Necioğlu’nun açıklamalarından öğreniyoruz.

Orgeneral Safter Necioğlu

Necioğlu, 2021 yılında vefatından bir yıl önce 8 Mart 2020 tarihinde verdiği mülakatta şunları söylüyor:

“Birinci ve ikinci harekât arasındaki zamanda İran’dan bir tren dolusu silah geldi. Biz bu treni Kayseri’ye gelene kadar takip ettik. Tren tüm yükünü Hava İkmal Merkezi’ne indirdi. Oradan ilgili yerlere nakledildi. İhtiyacı olan birlikler takviye edildi.”

Birinci çıkarma sırasında binbaşı rütbesiyle C-130 nakliye uçağında pilotluk yapan ve daha sonra tümgeneral rütbesinden emekli olan İbrahim Uyanık da 4 Nisan 2019 tarihinde kitap için verdiği mülakatta İran’dan gelen yardım konusunda şunları anlatıyor:

“Birinci harekâtla ikinci harekât arasında çok önemli bir gelişme oldu. İran’dan cephane yüklü bir tren geldi. Tren, Van’daki Gürbulak sınır kapısından Türkiye’ye girdi. Treni adım adım takip ettik. Yol boyunca geçtiği yerlerde haber verdiler. Tren en sonunda Kayseri’ye, Hava İkmal Merkezi’ne ulaştı. İstasyondaki rampaya işçiler, askerler, subaylar, astsubaylar kim varsa dizildik. Yükleri indirip elden ele kamyonlarla yükleyip Erkilet’e gönderdik. Oradan C-130 ve C-160’larla çeşitli birliklere nakledildi.”

Peki İran’ın yardımı hangi silahlardan oluşuyordu? Şu bilgileri veriyor Tümgeneral Uyanık:

“Kasalarda makinalı top mermisi, 12.7 mm’lik uçaksavar mermisi ve 2.75 inçlik roketler vardı. Harp stokları günlük ifade edilir. Stokumuzda yeterli miktarda bomba vardı ama hava-hava mühimmatı yetersizdi. 2.75 inçlik roket ve makinalı top mühimmatı miktarı 1.5 güne inmişti. Bu tren sayesinde stok seviyesi 1.5 günden 15 güne yükseldi.”

Uyanık, “İran’ın bu yardımını hiç unutmamak lazım. Benzer şekilde Libya lideri Kaddafi de Türkiye’ye önemli askeri malzeme yardımı yapmıştır” diye ekliyor.

Çıkarma sırasında Adana’da kurulan Müşterek Harekât Merkezi’ne komuta eden dönemin İkinci Taktik Hava Komutanı Korgeneral Hulusi Kaymaklı da Levent Başara’ya verdiği, 1999 yılında ‘Savunma ve Havacılık’ dergisinin 74’üncü sayısında yayımlanan mülakatında, 1974 yazında üçüncü ülkelerden gelen askeri yardımların dökümünü verirken “İran’dan roket lançerleri ve mühimmat geldi” diye konuşuyor.