‘Ortak düşman’ kim?

Daha önce TBMM’de bu anlaşma ile ilgili bilgi verilirken askeri üssün “ortak düşmanlara karşı kullanılacağı” açıklanmıştı.

Katar krizinin tam orta yerinde bu anlaşmaların aceleyle yürürlüğe sokulmasının sebebi nedir?

Şu an için bunun bir tek anlamı var: Türkiye, Katar’a uygulanan ablukada yerini Katar’ın yanı olarak seçmiş bulunuyor.

Oysa daha iki gün önce yöneticilerimiz, bu krizin aşılabilmesi için iki tarafa da sükûnet telkin ediyor, arabulucu rolü oynayabileceğini söylüyordu.

Suudi Arabistan ve Mısır’ın, ABD’nin de desteğiyle başlattıkları bu girişimin hedefi, Katar’ın Müslüman Kardeşler’e ve Hamas’a desteğini kesmesini sağlamak.

Bölgede bu desteğini ortaya koyan diğer ülke de Türkiye.

Anlaşmanın acilen onaylanmasının nedeni, Türkiye’nin bu desteğini sürdürmeye devam edeceğini mi göstermek?

Öyle görünüyor ki yöneticilerimiz Suriye krizine bodoslama dalmanın maliyetlerinin ne olduğunu unutmuşlar, şimdi de Katar krizinin ortasına girmeye çalışıyorlar.

KANAL İSTANBUL, ARAL’A BENZEMESİN

ULAŞTIRMA Bakanı Ahmet Arslan, Kanal İstanbul projesiyle ilgili olarak yaptığı açıklamada “uluslararası projeler için çevre etki değerlendirme (ÇED) raporu gerekmediğini ama gerekirse Kanal İstanbul için bir ÇED raporunun hazırlanabileceğini” söyledi.

Söz konusu projenin yaklaşık maliyetinin 15 milyar dolar olacağı tahmin ediliyor. Ama siz buna rahatça bir 5 milyar dolar daha koyun, çünkü demiryolu ve karayolu geçişleri için çok sayıda köprü ve onları diğer yollara bağlayan yollar yapılacak.

Boğaz’a yapılan üçüncü köprünün maliyetinin 3 milyar dolar olduğunu hatırlayalım.

Ve anlaşılıyor ki böyle büyük bir projenin çevreyi ne yönde etkileyeceği ile ilgili bir çalışma da bugüne kadar yapılmamış.

Hatırlarsınız, Prof. Dr. Cemal Saydam, Marmara Denizi ile Karadeniz’i birleştirecek böyle ciddi bir müdahalenin önemli çevre sorunları yaratacağı ile ilgili bilimsel yayınlar yaptı.

Marmara Denizi’nin olağanüstü dengesinin bozulabileceğine, İstanbul’u bir kükürt kokusunun sarabileceğine, Karadeniz’in daha hızlı tuzlanacağına dikkat çekti.

Bugüne kadar bu tezin aksini iddia eden bir bilimsel yayın da yapılmadı.

İstanbul Boğazı’nın Avrupa yakasının anakara ile ilişkisinin bir kanal ile kesilmesinin yaratacağı doğal su kaynakları sorunu ile ilgili çalışmalar da yapılmış değil.

Oysa bu proje akla geldiğinde ilk yapılması gereken şey, bunun Marmara Denizi’ni, Karadeniz’i ve Trakya’yı nasıl etkileyeceğinin araştırılması olmalıydı.

Türkiye’nin ve dünyanın önde gelen denizbilimcilerini, çevrebilimcilerini bir araya getirip, kanalın gerçekten böyle sorunlara neden olup olmayacağını tartışmak ve olabilecekleri öngörebilmek zor mu?

Dünyanın dördüncü büyük gölü Aral’ın kurumasına yol açan hesapsız projelerin nasıl çevre felaketlerine yol açtığını hatırlayalım ve önce bu değerlendirmeyi yapalım.

Tabii Boğazlar ile ilgili uluslararası bir anlaşma ortada dururken, gemilerin kanalı kullanmaya mecbur olup olmadıklarını da tartışmak gerek.

Ve bütün bunların hepsinin, kıt kaynaklarımızı toprağa gömme kararı verilmeden yapılmış olması gerekiyordu ama hâlâ geç değil.

YANLIŞI DÜZELTMEK MÜMKÜN DEĞİL

İSTANBUL Büyükşehir Belediyesi, ağır tonajlı araçların arabalı vapurları kullanmasını yasakladı.

Gerekçe, kamyonların tarihi yarımada ve sahil yolu üzerinde neden oldukları trafik tıkanıklığını önlemek.

Bir de açıklanmayan gerekçe var tabii: Arabalı vapurları kullanarak üçüncü köprünün yüksek geçiş ücretinden kurtulmak isteyen sürücüleri engellemek!

Çünkü yap-işlet-devret usulüyle yapılan köprüyü kimse zorunlu olmadıkça kullanmıyor.

Bunun bir nedeni geçiş ücretlerinin diğer köprülere göre pahalı olmasıysa, diğer nedeni köprünün yerinin yanlış seçilmiş olmasıdır.

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün İstanbul’a üçüncü köprü ve çevre yolları yapılması ile ilgili çalışmaları, 1995 yılında başladı, 1998 yılında tamamlandı.

Bu çalışmada; mevcut ulaşım sistemleri ve Marmaray Projesi dikkate alınarak 3. köprünün bir metro hattını da içerecek şekilde Marmaray’ı tamamlayacak bir “kuzey ringi” oluşturması gerektiği belirtiliyordu.

İstanbul’un orman ve su kaynaklarının bulunduğu ve mutlak surette korunması gereken 2. çevre yolunun kuzeyindeki Boğaz bölgesinde hiçbir şekilde çevre yolu ve köprü yapılmaması gerektiği ortaya çıkıyordu.

Ama günün birinde o vakit Başbakan olan Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan bir helikoptere atladı ve İstanbul üzerinde birkaç tur attıktan sonra köprünün bugün bulunduğu yeri “beğendi”.

Ve dedi ki “Transit trafik bu köprüye kayacak ve İstanbul trafiği rahatlayacak”.

Transit trafiğin, bu köprü için devletin taahhüt ettiği araç sayısına ulaşamayacağı da daha o zamandan belliydi.

Çünkü, İstanbul Boğazı karayolu geçişlerindeki “transit trafik”, toplam trafiğin yüzde 2’sini oluşturuyor.

Ama İstanbul’un kuzey ormanlarının bir bölümünün tahrip edilmesi pahasına bu iş yapıldı.

Geçen araç sayısı, taahhüt edilen araç sayısının altında kaldığı için de şimdi devlet aradaki farkı tıkır tıkır ödüyor.

Ve üçüncü köprüden kaç araç geçtiği, devletin taahhüt ettiği araç sayısıyla aradaki farkın kaç araç olduğu da hiçbir şekilde açıklanmıyor.

Açıklansa, yapılan işin ne kadar yanlış olduğu bir kez daha ortaya çıkacak çünkü.