Kokpit

İşte o an

İlk fırlatma testlerinde maymun ve ayılar kullanıldı. Martin Baker üretimi koltuklarla atlayarak uçağı terk eden pilotlara Tırtıl Rozeti veriliyor. Pilotlar bunları üniformalarına takıyorlar.

Sıra Paris Air Show'un en çok sükse yapması beklenen uçağın gösterisine gelmişti. Su-30MK, fuarın başlamasından bir kaç gün önce yaptığı gösterilerle izleyicilere parmak ısırttırmıştı. Fuarın ilk gününde yüzlerce kamera ve fotoğraf makinasının yanı sıra binlerce meraklının gözü önünde Su-30MK nefes kesen gösterilerine başlamıştı. Uçak klasik akrobasi hareketlerinden biri olan loop yani takla hareketini tamamlamak üzereydi. Ama alçak kalmıştı. Eğer pilot müdahale etmezse Su-30MK yere çakılacaktı. İmalatçı firma Sukhoi baş test pilotu Viacheslav Averianov son anda uçağını yükseltmek için lövyeye asıldı. Milimetrik bir şekilde uçak kuyruğunu yere sürttü ve süratsiz kaldığı için nazlanarak irtifa almaya başladı. Su-30MK en fazla 100-200 metre yükseklikteydi. Artık yeni nesil savaş uçağının fazla bir sürati kalmamıştı. İşte o an yani ölüm ve hayat arasında ince çizginin belli olacağı an gelmişti. Kendilerini yaşama döndürecek olan fırlatma kollarını pilot Viacheslav Averianov çekti. Önce arkada oturan seyrüseferci Vladimir Shendrik, arkasından da pilot oturdukları koltukların altında bulunan roketlerin yardımıyla havaya fırladılar. Saliseler içinde otomatik olarak paraşütleri açıldı. Su-30MK çimlerin üzerinde alev topuna dönmüş yanarken pilot ve seyrüsefercinin hayatını fırlatma koltukları kurtarmıştı.

YARIM ASIRLIK TEKNOLOJİ

Askeri uçaklarda kullanılan fırlatma koltukları 50 yılı aşkın süredir hizmette. İlk imal edilen basit koltuklardan bu yana önemli gelişmeler yaşandı. Günümüzün dördüncü nesil olarak adlandırılan fırlatma koltukları ile pilotlar her şartta uçağı emniyetle terkedebiliyor. Elde tam bir rakam yok ama şu ana kadar fırlatma koltukları ile 12 bin atlayış yapıldığı tahmin ediliyor. Bu sistemler sayesinde binlerce pilotun da hayatı kurtuldu. Fırlatma koltukları basit askeri eğitim uçaklarından uzay mekiklerine kadar hayat kurtarmaya devam ediyor.

Uçakların bulunmasıyla birlikte pilotların nasıl kurtulacağı hep soru işareti olmuştur. Birinci Dünya Savaşı sonrasında bulunan paraşüt azda olsa bu sorunun cevabını verebilmişti. Ancak paraşütle atlamak çok zordu. Eğer uçak kontrol dışı kalmış ve dalışa geçmişse, pilotun vücuduna binen yüzlerce kiloluk yükle hareket etmesi, kendini uçaktan dışarı atması giderek zorlaşıyordu. Pek çok pilot acil durumlarda uçaktan atlamak yerine mecburi iniş yapmayı tercih ediyordu. Bu nedenle kazalarda can kaybı giderek artıyordu.

Askeri uçakların performanslarının artmasıyla birlikte pilotların hayatlarını kurtaracak yeni sistemlere de ihtiyaç duyuldu. Çünkü İkinci Dünya Savaşı'yla birlikte uçakların hızları inanılmaz oranda artmış ve daha karmaşık bir hal almışlardı. Ve ortaya fırlatma koltukları çıktı. İkinci Dünya Savaşı sırasında özellikle İngilizler fırlatma koltukları ile yakından ilgilendiler.

İLK KOLTUK

İlk fırlatma koltuğu Sir James Martin'in sahip olduğu Martin Baker şirketi tarafından imal edildi. Aslında fırlatma koltuklarının imal edilişinin hüzünlü bir öyküsü var. Martin Baker şirketinin baş test pilotu 1943 yılının eylül ayında bir test uçuşu sırasında kalkıştan hemen sonra uçağının çakılması sonucu ölür. Kazaya çok üzülen James Martin (daha sonra havacılık ve pilotların hayatlarını kurtarmak için yaptığı çalışmalar nedeniyle Sir ünvanı verilir) pilotların kurtarılması için fırlatma koltukları üzerinde çalışmaya başlar. İlk resmi deneme Meteor uçağında 1946 yılında başarıyla gerçekleştirilir. O günden bu yana Martin Baker fırlatma koltukları üretiyor. Ürünleri ufak askeri uçaklardan milyonlarca dolarlık radara yakalanmayan jetlerde ve uzay mekiklerinde kullanılıyor. Dünyanın en büyük üreticisi ünvanını da elinde bulunduran Martin Baker'ın tasarladığı koltukları kullanarak 6 binin üzerinde atlayış gerçekleştirildi. Bu pilotların önemli kısmı kazadan küçük sıyrıklarla kurtuldu.

İlk nesil fırlatma koltuklarının çalışabilmesi için belirli yükseklikten atlanılması gerekiyordu. Bu da en az 500 metreydi. Önce pilot uçağın camını atar yani jetison eder, ardından da koltuğuna fırlatma komutunu verirdi. Fırladıktan sonra pilotlar koltuğa bağlandığı kemerlerini çözmek ve sonra da paraşütünü açmak zorundaydı. Yani kurtulma şansı günümüzün modern uçaklarına oranla çok daha azdı.

Ses hızından iki kat daha hızlı uçakların 1960'lı yıllarda imaliyle birlikte yeni nesil koltuklara ihtiyaç doğdu. Ve ortaya 'sıfır-sıfır' adı verilen koltuklar çıktı. Bu tipler için belirli bir yükseklik ve hız gereksinimi yoktu. Yani uçak yerdeyken kalkıştan vazgeçse veya yerde dururken bir patlama olsa bile pilotlar atlamaya karar verdiklerinde koltuklar rahatlıkla fırlayarak kurtulmalarını sağlayabiliyordu. Bu sayede pilotlar fırlatma koltuğundan atlamaktan daha az korkar olmuşlardı. Bir çok havacılık psikoloğuna göre pilotlar atlama kararını kolay veremiyorlar. Bunun nedenlerinin başında kendilerini kokpitte daha emniyetli hissetmeleri. Ancak bu duygu onların bazen geç kalmalarına da neden olabiliyor. Geç alınmış atlama kararı kötü sonuçlara neden oluyor.

KARAR ANI

Acil durumlarda pilot atlamaya karar verdiğinde zamanı varsa acil telsiz frekansından çağrı yaparak uçağını terk edeceğini ve bulunduğu yerin koordinatlarını söylüyor. Daha sonra ellerini ve ayaklarını uçağın kumandalarından geri çekerek koltuğu yaklaştırıyor. Ardından da fırlatma kolunu çekiyor. Genellikle bu kol pilotun bacaklarının arasında yer alıyor. Bazı eski nesil koltuklarda ise bu kumanda sistemleri yanda veya pilotun başının üzerinde bulunuyor. Bu kollar dikkati çekmek amacıyla sarı-siyah renkli. Uçaklar yerde bekledikleri zamanlarda koltukların emniyet pimleri herhangi bir kaza olasılığına karşı takılı tutuluyor.

FIRLATMA İŞLEMİ

Pilotun kolu çekmesinin ardından uçağın camları yani kanopisi fırlıyor. Bazı Avrupa imalatı uçaklarda kanopinin çerçevesi yerine şeffaf kısmı patlayıcı ile dağıtılıyor. Arkasından koltuk uçağın yerden yüksekliğine, hızına ve pozisyonuna göre fırlatılıyor. Çoğunlukla fırlatma işlemi öne doğru gerçekleştiriliyor. Çünkü arkaya doğru yapılacak fırlatmada koltuk ve pilotun kuyruğa çarparak yaralanma riski bulunuyor. Koltuk fırladıktan ve paraşütün açılması için emniyet irtifasının alınması gerekiyor. Bu sırada koltuğun arkasından küçük bir paraşüt açılıyor. Bu paraşütün görevi koltuğun düzgün bir konuma gelmesini sağlamak. Koltuk düzgün bir konuma geldikten sonra kılavuz paraşüt ayrılarak pilotun sandalye ile bağlarını sağlayan kemeri çözüyor. Pilotun sırtındaki paraşüt pimine bağlı olan kemerler çözülünce pilot serbest kalarak paraşütü açılyor. Fırlatma sırasında pilotun üzerine büyük miktarda yük biniyor. Çoğu pilot fırlatma sırasında baygınlık geçirebiliyor. Bu sistem sayesinde herhangi bir baygınlık nedeniyle oluşabilecek paraşüt açamama gibi aksaklıklar da çözülmüş oluyor.

Önce arka koltuk

Uçak iki kişilikse önce arkadaki pilot koltuğu fırlıyor. Daha sonrada öndeki. Bunun amacı uçağın camı atıldığı için arkadaki pilotu öndeki koltuk roketinin etkisinden korumak.

Paraşütü ile yere inen pilotun üzerinde 'survival kit' yani hayatta kalma seti bulunuyor. Bu kit içinde görev yapılan yere bağlı olarak şişme bot, yiyecek, içecek, ilaç, pusula, komando bıçağı gibi şeyler yer alıyor. Ayrıca pilotun atlamasıyla birlikte özel bir radyo cihazı da acil durum sinyali yaymaya başlıyor. Bu sinyal takip edilerek pilotun yeri bulunabiliyor. 'Beacon Radio' adı verilen cihaz sayesinde Körfez Savaşı'nda Irak sınırının yaklaşık 150 kilometre içinde düşen pilotların koordinatları belirlenerek Irak askerleri gelmeden özel komandolar tarafından kurtarıldı.

HELİKOPTERLERDE de var

Ruslar fırlatma koltuklarını helikopterlerde de kullanıyor. Bu sistemi KA-50 ve 52 tipi taaruz helikopterlerine uygulayan Ruslar özel bir tasarım geliştirmişler. Acil durumlarda pilot helikopterden atlamaya karar verdiğinde koltuktaki kolu çekiyor. Ardından helikopterin yukarıdaki pervanesi yani ana palleri tutan mekanizma patlıyor. Paller ayrılıyor. Ardından da fırlatma koltuğu pilotu emniyetle dışarı fırlatıyor.

Hosteslere 50 yaş izni

Türk Hava Yolları'nda kabin memurları 50 yaşına kadar uçabilecekler.

Bugüne kadar uçuculuk yaş üst sınırı 48 olan kabin memurlarına bundan böyle 50 yaşına kadar görev yapma hakkı veren karar THY Genel Müdürü Yusuf Bolayırlı tarafından imzalandı. Böylece THY, İngiliz Havayolları BA , Alman Havayolları Lufthansa ve Amerikan Delta gibi dünyaca ünlü bir çok havayolu şirketinin kabin memurlarına tanıdığı hakkı kendi memurlarına vermiş oldu.

Aslında kabin memurlarının uçuculuk yaşamları 45 yaşında tamamlanıyor. Ancak bu yaştan sonra yöneticiler uygun görürse bir, iki ya da üç yıllık uzatmalarla bu hak 48 yaşına kadar çıkıyordu. Yeni kararla üst sınır 50'ye çıkarıldı. Ancak yine kabin memurunun uçuculuk hakkı 45 yaşında dolacak. Bundan sonrası yöneticilerin uygun bulması halinde bir, iki ya da üç yıllık uzatmalarla 50 yaşa kadar çıkabilecek. Uçuculuk hakkının uzatılmasında kabin memurunun sicili, başarısı, sağlığı gibi değerler ölçü alınıyor.

THY'nin eski kabin memurları özellikle son dönemlerde alınan bir çok yeni kabin memurunun uçuş sırasında eğitimlerinin artmasına da yardımcı oluyor.

BA’nın kárı 94 milyon paund

İngiliz Havayolları BA'in üç aylık faaliyet karı 94 milyon paund olarak açıklandı. Dünyada ciddi ekonomik krizlerin yaşanmasına rağmen İngiliz Havayolları akılcı mali politikaları ile karlılığını korumayı başardı. Şirket Galileo International Inc'deki hisselerini sattı, verimsiz hatlardaki uçuşlarını azalttı. Karlı olmayan hatlardaki servis programlarını da değiştiren BA, geleneksel kullanıcısı olduğu Jumbo jet B747 yerine filosunda daha ekonomik iki motorlu B777 uçaklarına yer vermeyi kararlaştırdı. Şirket ayrıca önümüzdeki yıl kapasitesini yüzde 2'den fazla arttırmayacak. İngiliz Havayolları Yönetim Kurulu Başkanı Bob Ayling pazardaki en karlı bölümlere odaklanmış genç bir filoyla mevcut pazar şartlarından başarı ile çıkacaklarını söyledi.

THY Malezya ve Kanada’ya uçacacak

Türk Hava Yolları A340 tipi uçaklarla Malezya'da Kuala Lumpur ve Kanada'da Toronto'ya uçmak için çalışma başlattı. Kuala Lumpur seferleri ile Avusturalya'daki Türklerin rahatça İstanbul'a ulaşmaları hedefleniyor. Ancak THY uçakları Kuala Lumpur'a kadar sefer yapacak, Kuala Lumpur-Sydney arasında ise Malezya Havayolları'ndan koltuk alınarak sefer bağlanacak. THY'nin Kanada'da Toronto ya da Montreal seferleri için pazar araştırmaları sürüyor. Öte yandan THY, Güney Amerika'da başta Meksika olmak üzere bazı büyük ülkelerde Genel Satış Acentası kuracak.