Gökyüzünde teftiş skandalı

Esenboğa inişinde yan rüzgar vardı. Uçağı iki kaptan pilot yönetiyordu...

Kaptan Pilot Ahmet Gökşen ve ikinci pilot koltuğunda oturan Kaptan Pilot Mustafa Kozanoğlu yolcular indikten sonra kokpit kapısını açtılar. Kabin Amiri'nin yanındaki üç kişi uçaktan inmemişti. Kendilerini tanıttılar.

Bu üç kişi Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nde (SHGM) görev yapıyordu. Can Uslu SHGM Operasyon Şube Müdürü'ydü. İkinci kişi yine SHGM'de Lisans Şube Müdürü olan Bayram Metin, üçüncü kişi ise SHGM'de Mühendis olarak çalışan Murat Tuğrul'du.

Bilgi birikimleri ve deneyimleri bir uçuşun pilotaj açısından teftişini yapacak özelliklerde değildi. Bu üç kişi havada anormal durumlar yaşandığını, inişte kontrolsüz hareketler olduğunu söyleyerek ICAO Annex 13'e göre 'Serious Incident' yani çok ciddi bir olay meydana geldiğini iddia ettiler.

Belli ki bir teftiş başlamıştı. İki kaptan sözde 'uzman' müfettişlerin isteği ile hiç sinirlenmeden uçağı terkettiler. SHGM'nin üç müfettişi pilotların dönüş uçuşunu yapmalarına izin vermediler. Bu arada uçağa İstanbul seferi için yolcular alınmaya başlanmıştı.

ZABITLAR TUTULDU

Üç müfettiş 737-800’ün uçuş teknik verilerinin işlendiği karakutusu olan FDR'nin (Fligh Data Recorder) sökülmesini istediler. Araya THY Genel Müdürü telefonla girdi ve uçağa yolcu alındığı için bunun sökülmesinin sakıncalı olacağını söyledi. FDR'nin İstanbul'da sökülmesine karar verildi. Çünkü hiç bir şartta o uçuşla ilgili bilgilerin silinmesi, değiştirilmesi mümkün değildi. Üstelik FDR'nin sökümü sırasında SHGM'den bir ekibin de bulunabileceği, çözümü onların yapabileceği belirtilmişti.

SKANDAL TEFTİŞ

Üç müfettiş ile mutabakat sağlandıktan sonra uçağı iki yeni pilot teslim aldı ve İstanbul uçuşu gerçekleştirildi. Bu arada üç müfettişin tuttuğu olay tutanağı da yetkililere teslim edildi.

SHGM müfettişleri raporlar dışında uçağın iniş sırasında sağa-sola savrulduğunu, hatta bir iniş takımının pist dışına kaçtığını da iddia ettiler.

Üzerinde hiç bir hile yapılması mümkün olmayan, teknik uçuş verilerini kaydeden FDR'nin incelenmesi sonucu bu uçuşun standartlar içinde, bir tehlike yaratmadan gerçekleştiği saptandı.

FDR çözümü ile ilgili sonuç raporunun özeti aynen şöyle:

1 91265 no'lu Frame'den 92347 no'lu Frame'e kadar (FDR bandında İstanbul-Ankara uçuşunun teknik verilerinin bulunduğu aralık) tüm uçuş parametreleri normal bir uçuşa işaret etmektedir.

2 Flap kullanılmaya başlandığı andan (Frame no 91837) iniş rulesinin sonuna dek, stabil ve standart bir yaklaşma yapıldığı düşünülmektedir.

3 Frame no 92103'te de görüldüğü gibi yaklaşmanın son 1000 feet'lik bölümüne stabil olarak girilmiş ve aynı şekilde yaklaşma normal olarak tamamlanmıştır.

Bu bilgiler ışığı altında yapılan değerlendirme sonucunda 16 Haziran 2001 tarihinde TK 132 İST-ESB (B-738/TC-JFY) uçuşunda herhangi anormal bir durum olmadığı kanaatine varılmıştır.'

SORUŞTURMA GEREKLİ

Kaza-kırım raporu hazırlamakta çok başarılı olan SHGM Şube Müdürü Can Uslu'nun da içinde yer aldığı ekibin bu teftişi fiyasko ile sona erdi. Aslında uçuşu yaşayarak teftiş yapmak ciddi bir işti. Ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bu teftişin sonunda Türk Hava Yolları'na 'Pardon' demek zorunda kaldı.

Sivil havacılık teşkilatımızın Genel Müdürü Topa Bilgettin Toker'in büyük özenle yeniden yapılandırmaya çalıştığı kuruluş bu tür bir skandala daha önce de sebep olmuştu. Kaptan Pilot Yavuz Erdem'le ilgili bir uçuştaki iddiaları yine boş çıkmıştı.

THY'de ikinci pilot olarak çalışırken, teknik yetersizlikten görevine son verilen bir pilotun bile 'Inspector' olarak görev yaptığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü 'skandal teftişle' ilgili ciddi bir soruşturmayı umarım başlatır. Doğru bir sonuç alır ve önüne gelen de denetim yaptığını sanarak pilotların moralini bozma hakkına sahip olmaz.

Kendilerini Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi (FAA) müfettişleri yerine koymak isteyenlerin, onların eğitimlerinden geçmeleri ve uçuşu denetlemek için değişik uçak tiplerinde çok uzun yıllar başarı ile uçmuş olmaları gerekiyor. Ayrıca her FAA uçuş kontrol müfettişi, bu ünvana sahip olmak için çok sayıda kademeli sınavlardan geçiyor ve bir jüri tarafından seçiliyor...

FLIGHT DATA RECORDER

Genellikle kötü haber taşıdığından kara kutu denilen ama rengi kolay bulunması için portakal rengi olan cihaz iki ana sistemden oluşuyor.

Cockpit Voice Recorder (CVR) yani Kokpit Ses Kayıt cihazı pilotların yerle ve aralarındaki konuşmalarını, Flight Date Recorder (FDR) yani Uçuş Veri Kayıt cihazı ise uçağın hız, yükseklik gibi çok sayıda teknik bilgilerini kayıt ediyor.

Geçmişte alüminyum folyalar veya bantlar üzerine kaydedilen bu bilgiler, modern kara kutularda dijital ortamda özel bilgisayar çiplerinde tutuluyor.

Sivil havacılık kurallarına göre FDR kayıtlarının minumum 28 parametreyi kaydetmesi gerekiyor. Modern uçaklarda parametre sayısı 300'e kadar çıkabiliyor. Bunlar arasında her türlü kumanda hareketinin yanı sıra kabin içindeki duman ikazı bile FDR'ye giriyor.

Yeni nesil FDR'ler 25 saate kadar kayıt yapabiliyor. Süre dolunca en baştaki bilgiyi silerek kayda devam ediyor. Özel pillerinin ömrü 6 yıl. Çok dayanıklı imal edilen kara kutular, üzerine binen binlerce ton yüke rağmen parçalanmıyor. 6 bin 300 metre derinliğindeki suyun basıncına günlerce dayanıyor. Sıcaklığın bin 100 dereceyi bulduğu alevler arasında 30 dakika kalabiliyor.

Kazadan veya herhangi bir olaydan sonra FDR kayıtları bilgisayar yardımı ile animasyon haline getirilerek kaza nedenleri ortaya çıkarılıyor. FDR ve CVR kazaların çözülmesinde anahtar rolü oynuyor. Ancak kazalar dışında uçağın teknik sorunları, pilot hataları gibi bir çok nedenle kara kutular uçuşun sırlarını ortaya dökebiliyor. Yolcu uçaklarının hemen hepsinde bulunan kara kutular bir çok askeri uçakta yer almıyor. Kazalardan sonra ya da savaş halinde uçakların düşmesi ile askeri sırların ele geçmesini önlemek amacıyla bu yapılıyor.

İŞTE OLAY TUTANAĞI

'Türk Hava Yolları A.O. Genel Müdürlüğü İşletmesi’ne ait Kpt Pilot Ahmet Gökşen ve Co-Pilot Mustafa Kozanoğlu idaresinde Boeing 737-800 tipi TC-JFY tescil işaretli TK 132 sefer sayılı uçağın 16.06.2001 günü İstanbul-Ankara seferindeki uçuş esnasında havada yaşanan anormal ve inişteki kontrolsüz hareketler sonucu yaşanan hadise tarafımızdan ICAO Annex 13'e göre 'Serious Incident' olarak değerlendirilmiştir. Bunun sonucu, tüm yolcu uçaktan indikten sonra sorumlu kaptanların lisansları kontrol edilmiş, kendilerinden uçakta teknik olumsuz herhangi bir sorun olmadığı öğrenilmiştir. Buna göre, FDR'ın değerlendirilmesi için SHGM Uçuş Standartları Dairesi Başkanı Hikmet Aksu'ya konu hakkında bilgi verilmiş, alınan talimat sonucu THY üst yönetimi konu hakkında bilgilendirilmiştir. Daha sonra Genel Müdür Yusuf Bolayırlı ile telefon görüşmesi sonucunda ekibin değiştirilmesi, uçağın dönüşünü müteakip FDR'ın İstanbul'da THY Teknik ekibince sökülerek SHGM yetkilileri ile birlikte 18.06.2001 günü incelenmesine karar verilmiştir. Arz ederiz. Can Uslu SHGM Şube Müdürü, Bayram Metin SHGM Şube Müdürü, Murat Tuğrul SHGM Mühendis.'


TC-JFY FDR inceleme sonucu

Ankara-İstanbul seferi yaptıktan sonra üç sivil havacılık görevlisinin pilotları suçladıkları uçuş sonrası FDR'deki (Flight Data Recorder) bütün kayıtlar incelendi. Uçağın İstanbul kalkışından başlayarak Ankara Esenboğa Havalimanı'nda park yerine gelinceye kadar kara kutusuna işlenen bütün bilgiler uzmanlar tarafından ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün sorumlularının önünde çözüldü. Çözüm sonucu yorumsuz olarak madde madde sıralandı.

İnceleme sonucunda yaklaşma ve inişin son derece düzgün ve limitlerde olduğu, yan rüzgara göre pilotların gerekli işlemleri yaptıkları saptandı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü görevlisi üç kişinin iddia ettikleri gibi uçağın sağa-sola savrulmadığı, inişte pist dışına bir kaçma olmadığı da gözler önüne serildi.

İşte hazırlanan FDR çözüm raporunun tam metni:

Altimetre 6670 feet'te yaklaşık ANK NDB civarlarında sola dönüşün başladığı kısımlarda 'Vertical Acceleration' 1.35 g kaydedilmiştir. Bu esnada A/P devrededir ve GPWS-Wind Shear ikazı yoktur. Altimetre'de oynama olmamış ve irtifa muhafaza edilmiştir.

Yaklaşma ve inişin diğer kısımlarında da, GPWS Wind Shear, Sink rate ve G/S Deviation ikazı alınmamıştır.

Slat, Flap konumları normaldir.

Pist başı irtifasına yaklaşık 1050 feet kala (Altimetre 4252 ft) Auto Pilot (FDR'de A/P-CMDA ve A/P-CMDB, Non Selected'e çevrilmiştir) devreden çıkarılmıştır.

Yaklaşma ve iniş 03R pisti istikametine istikrarlı olarak devam ettirilmiştir.

Sol taraftan, 310-330 yön ve 18-23 kt şiddetinde yan rüzgar mevcuttur.

Touch down öncesinde rudder ve aileron pozisyonları, 13-17 kt'lık mevcut yan rüzgarla inişin gerektirdiği konumdadır.

Vertical velocity (ft/min) son yaklaşma esnasında yaklaşık -600 ft/min civarlarında yani normal değerlerinde olup touch down öncesi ve touch down anında yine normal değerlere yakındır ve -30 - -136 ft/min'dir.

Air/Ground switch'lerin GROUND olduğu anda (touchdown) 1.33 g'lik vertical acceleration kaydedilmiştir.

Touch down öncesi ve touch down anındaki vertical speed (ft/min) ve vertical acceleration, uçağın ACMS sisteminin 'hard landing report' üreteceği limitlerin (-600 ft/min ve 2g limit değerlerinin) çok altındadır.

Touch down anında kumandalarla Heading'te 3-5 derecelik düzeltme yapılıp derhal pist merkez hattı istikametine geçilmiştir. Aileronlar ve Rudder beklenen pozisyondadır.

Touch Down olduğunda (Air/Ground switch'ler GROUND olduğunda) airspeed 138 KCAS'dir.

Touch down ve sonrasında Brake Pressure uygulanması ve frenleme esnasında pist istikameti korunmuştur.