Geleceğin uçağını kim yönetecek?

Son yıllardaki uçak kazalarında insan hatası yüzde 99'lara vardı. Yani elektronik sistemler, kazaların oluşmasında çok az bir günaha sahip. Yarının uçaklarında hedef kazalardaki insan faktörünü en aza indirmek. Ya da yok etmek. Böyle bir tartışma için zaman çok erken gibi geliyor. Ama uçakların tasarımlarında çok ciddi bir değişiklik olmamasına karşın elektronik yapıları baş döndürücü bir hızla gelişiyor. Uçak teknolojisinde son 50 yıldır çok değişmeyen sistemler yerlerini hızla yeni teknolojilere bırakıyor. Bunun nedeni uçak imalatçılarının yaptığı yatırımlar ya da yarına doğru yenilik hareketleri değil. Bunun sebebi sadece bilgisayar teknolojisindeki gelişmeler. Bu pahalı teknoloji yatırım maliyetini çıkarmak için pahalı yerlere odaklanmış durumda. Uçaklar ise maliyetlerine oranla hala çok pahalı. Bu yüzden uçaklara yeni nesil bilgisayarlar bir biçimde sistemli ve sürekli giriyor.

EFIS'İN ÖNEMİ

Geleceğin uçaklarını düşündüğümüzde, EFIS'in (Electronic Flight Instrumentation Systems-Elektronik Uçuş Aletleri Sistemleri) önemi anlata anlata bitirilemez. Resmin bin kelimeye bedel olduğu bu alet için ne kadar doğru bir söz. Pilotlar EFIS ile FMS'in (Flight Management System-Uçuş Yönetim Sistemi) uçağı nereye götüreceğini oraya varmadan görebiliyorlar. Düzgün çalışan bir sistem ile uçulacak yolu bilen iyi eğitilmiş pilotlar, bir daha mevkileri ve güzergahları hakkında şüpheye düşemezler. Seyrüsefer bilgilerini grafiksel resme döken EFIS, pilotlar arasında uçağın o anki konumu hakkında değişik yorumların çıkmasını da minimuma indiriyor. Bu göstergelerin tanıtımı pilotlara başka bilgilerinde sunulması hakkında tartışma başlattı. EFIS'de uçağın ufki (yatay) konumuyla ilgili bilgiler veriliyor da neden dikey bilgiler verilmiyor? Uzay mekiğinde bu tür bir gösterge var. Gösterge panelinde bilgiler için yeterli yerin olmaması konusu bu noktada tartışmaları rahatsız edici hale getirdi. Elektronik kapasite arttıkça pilotlara verilen bilgilerin çoğalma olasılığı da artıyor. Ama süre gelen bir başka tartışmada pilotların hangi bilgiyi ne zaman görmeye ihtiyaç duyduğudur.

HUD YAYILIYOR

Endüstri hep ileri doğru hareket ettiği için kokpit ön panelinde tüm bilgiler için yer bulma büyük sorun oluşturuyor. Bu yüzden havayolları HUD'ları (Head Up Display-Baş Üstü Göstergesi) veya baş üstü yol gösterme sistemini (HUGS-Heads Up Guidance Systems) değerlendirmeye başladılar. Kokpit cam önünde küçük bir parça camda oluşturulan HUD'ların kullanımında pilotların gözleri için fiziksel bir ayarlamaya gidilmesi gerekecek. Böylece pilotlar kendilerine sağlanan bu daha hassas göstergelerle nerdeyse hiç sapmasız ve hata oranı az olarak rahatça uçabilirler. Bu hiç sapmasız ve hata oranı az uçuşların koyu siste normalde otopilotla yapılması gerekirken manuel olarak yaklaşma ve iniş yapılmasının büyük avantajları olmasına rağmen uzun vadedeki asıl avantajı ön panelde yer açılmasını sağlamasıdır. Bir gün gelecek ki eğim, dönüş, uçuş yönü, hız ve yükseklik (pitch, roll, heading, airspeed, altitude) gibi tüm temel uçuş bilgileri HUD'da görülebilecek ve ön panelde hava durumu bilgileri, aletli yaklaşma bilgileri, yatay ve dikey durum göstergeleri, hava trafik kontrolör izinleri ve geleceğin gelişen bilgileri için göstergeler olacak. İş jetleride siste görüş sağlayan ve pistin görüntüsünü HUD'da oluşturabilecek özellikle radar gibi sentetik görüş sistemleri üzerinde çalışıyor.

Bir önemli buluşta yere yakınlık ikaz sistemidir (GPWS-Ground Proximity Warning System). İlk GPWS'ler uçaktaki radyo altimetreye dayalıydılar. Bunların çalışma prensipleri radyo altimetresindeki değişiklik oranını izlemekti. Bu oranın artması, aşağıdaki yer ile yakınlaşma oranının arttığını gösterir ve sesli ikaz verir. Son 30 yılda ölümle sonuçlanan havayolu kazaları araştırmasının sonucu önlenebilir kazaların büyük bölümünün engebeli araziye kontrollü uçuş (CFIT-Controlled Flight Into Terrain) olduğunu ortaya çıkardı. Bu kazalarda pilotlar aslında hiçbir arızası bulunmayan uçakları dağlara çarptılar. Elbette bunu bilerek yapmadılar - değişik nedenlerden dolayı yere çok hızla yaklaştıklarının farkında değillerdi. GPWS uçaklara girdikten hemen sonra CFIT kazalarında büyük bir düşüş oldu. Yakın zamanda, geliştirilmiş yere yakınlık ikaz sistemi (EGPWS-Enhanced Ground Proximity Warning System) kullanıcılara sunuldu. EGPWS çok daha karmaşık bir sisteme sahip ve bunun yeni kullanıma başlamasının nedeni bilgisayarların gelişen kapasitesinin artması. EGPWS'de arazi bilgileri bulunuyor ve uçağın posizyonunu devamlı arazi ile karşılaştırıyor. Şayet uçak, dikkati dağılmış mürettebata yabancı gelen, bir dağa veya tehlike teşkil eden yüksekliğe yaklaşırsa EGPWS, sesli ikaz vererek pilotların yükselme ve/veya yön değiştirme gibi hayati hareketler yapmasını sağlıyor.

Trafik ikaz ve çarpmayı önleyen sistem (TCAS-Traffic Alert and Collision Avoidance System) oldukça önemli bir buluştur. TCAS, kurulu olduğu uçağa, yakınındaki uçaklardan gelen transponder bilgilerini değerlendirerek bunların uçağa göre pozisyonlarını grafiksel resimlerle verir. TCAS'ın gerçekten şaşırtıcı kısmı, diğer uçakların uçuş profillerini kendi uçağı ile ilişkisini değerlendirir ve olabilecek çarpışmaları önceden pilotlara ikaz eder. TCAS bu ikazları, tehdit tavsiyeleri ve çözüm tavsiyeleri şeklinde verir. Çözüm tavsiyesi, pilotlara yükselmesi veya alçalması şeklinde gelir. Birçokları TCAS'ın günümüz modern uçaklardaki en karmaşık bilgisayar sistemi olduğuna inanıyorlar. FMS sadece kendi uçağını düşünür ama TCAS tüm uçakları düşünür. Teknoloji geliştikçe TCAS bilgilerini dikey hız göstergesinde, hava durumu radar göstergesinde ve EFIS seyrüsefer ekranında görmek mümkün oluyor. Böylece pilotlar yeni bir yetenek daha öğrenmek zorundaydı: birçok ekran ve göstergedeki bilgilerden en önemlisini ayırt etmeyi öğrenmeliydi. Regülatörler ve havayolu yöneticileri uçuşun belli evreleri için belli ekran biçimleri istemeye başladılar.

ENGEBELİ ARAZİYE KONTROLLÜ UÇUŞ

Bugün modern taşımacılık kategorisindeki tüm turbofan motorları FADEC/ EEC (Full Authority Digital Engine Controls-Tam Otorite Motor Kontrolleri/Electronic Engine Controls-Elektronik Motor Kontrolleri) ile dizayn edilmiştir. Bu araçlar turbofan motorların işlevini kontrol altında tutuyor ve motorların güç sınırının dışına çıkmasını engelliyor. Uçağın takatsiz kalmasını engellemek için motorlara gereğinden fazla veya az yakıt verilmemesi gerekiyor. Uçağın takatsiz kalması veya dalgalanması ölümcül sonuçlar doğurabilir. FADEC/EEC ve otomatik gaz kolu, ticari uçaklarda uçuş komutlarına pilotların müdahalesi olmadan özgürce karşılık veren otomatikleşmiş sistemlerden sadece bazı örnekler.

Bu sistemlerin HUD hariç çoğu bugün hemen her yolcu uçağında bulunuyor. Gelecekte bu sistemlerin yeni nesilleri ya da çok daha gelişmiş modelleri yer alacak. Çok değil birkaç yıl içinde uçağın yerden kontrolü ile iniş kalkış ve uçağın istenen yere pilotsuz uçuşu gerçekleşecek. Ama dediğim gibi pilotsuz uçuşun yaygınlaşması daha önemli bir zaman alacak. Uygulanan ya da yapımı süren sistemlerin tam anlamıyla güvenirlilikleri zaman içinde görülünceye kadar pilotla yolculuk sürecek. Adı ne olursa olsun yine de uçaklarda her zaman pilot olacak. Kuşkusuz cevabını bilemediğimiz bir soru var. Pilot mutlaka insan mı olacak? Bekleyip göreceğiz...

THY Hong Kong’a uçacak

Türk Hava Yolları27 Ekim’den itibaren Uzakdoğu'da Hong Kong seferlerine başlıyor. Başlangıçta haftada iki gün olarak planlanan Hong Kong uçuşları A340 tipi yolcu uçakları ile gerçekleşecek.

Şirketin Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Gürol Yüksek Hong Kong seferlerinin, Bangkok üzerinden yapılacağını söyledi. Bu uçakla hem Bangkok hem de Hong Kong yolcuları uygun uçuşlarla taşınacak.

Uzakdoğu'da Tokyo, Singapur gibi noktalara da sefer yapan THY Avustralya seferleri için de pazar araştırmalarını sürdürüyor. Avustralya'da Sydney seferlerinin ancak tüm ekonomik krizlerin bitmesi ve etkilerinin tümüyle yok olmasından sonra gerçekleştirilebileceği belirtiliyor.

İç hatlara giriş barikatı

İstanbul Atatürk Havalimanı iç hatlar girişinde tek kapının açık olması nedeniyle sabah ve akşam yoğun uçuş saatlerinde ciddi kuyruklar oluşuyor.

Kapı dışında uzayıp giden kuyruklara rağmen diğer kapı girişe açılmıyor.

Sabah erken saatlerdeki uçuşlar için havalimanına en az bir saat önce gelenler bile check-in kontuarlarına uzun süre sonra ulaşabiliyor. Bu arada kapıdan geçişin ağır olması check-in kontuarları önünde de kuyrukların uzamasına yol açıyor.

İç hat uçuşlarında uçuş saatinden 20 dakika önce check-in işleminin bitirilmesi uygulaması kapıdan geçişler yüzünden sık sık tartışmalara yol açıyor. Özellikle sabah erken ve akşam yoğun uçuş saatlerinde iç hatların diğer kapısının da açılması isteniyor.

Free Bird’e kalite belgesi

Tarifesiz uçuşlar yapan özel havayolu şirketi Free Bird DIN EN ISO 9001:2000 belgesi aldı.

Free Bird kabin içindeki servisinden, teknik departmanına kadar tüm birimlerinde uygulamakta olduğu Kalite Yönetim Sistemi ile Alman Denetleme Birliği tarafından belgelendirilen ilk Türk havayolu şirketi oldu. Şirket uzun süredir dört adet MD83 tipi jet yolcu uçağı ile charter seferleri yapıyor.