×
Şirket uzun süredir bu uçuşa hazırlanıyordu. Nihayet yarın Boeing 777-300ER tipi bir uçakla ilk uçuş Melbourne’a yapılacak. Uçak önce Singapur’un ünlü Changi havalimanına inecek. Burada bir buçuk saat bekleyecek. Yakıt ikmali, ekip değişikliği ve 5’inci trafik hakkından doğan imkânla alacağı yolcular binecek, Melbourne’e uçacak. İkinci bacak uçuş 7.5 saat sürecek. İstanbul’dan başlayarak toplam uçuş süresi 18 saati geçecek. Havalimanına geliş saatlerini de eklersek toplam yolculuk süresi 24 saat olacak.
Haftada üç gün yapılacak bu uçuşlar THY’nin sipariş verdiği A350-1000 uçaklarının filoya katılımı ile direkt uçuşa dönecek.
AVUSTURALYA GENEL MÜDÜRÜ
İlk uçuştan sonra bu uçuşlar Boeing 787-9 Dreamliner tipi uçaklarla gerçekleştirilecek. İlk uçuşta fazla yolcu nedeniyle B777 tercih edildi. Ama sonra A350-1000 ultra uzun menzilli uçakları gelinceye kadar B787-9 Dreamliner bu uçuşların geleneksel uçağı olacak.
Türk Hava Yolları’nın Avusturalya’daki Genel Müdürü Ahmet Halid Kutluoğlu aslında bu ülkede 2022 yılından bu yana görev yapıyor. ‘Uçuş yok ama müdür var’ diyenlere cevap, THY bu ülkeden çok sayıda yolcuyu uçtuğu noktalara örneğin Kuala Lumpuçr’a, başka havayolları ile gönderip, yine İstanbul’a ulaştırıyordu. Yani yolcu hareketi çok önceden başlamıştı. Ahmet Halid Kutluoğlu bugüne kadar bu operasyonları başarı ile götürdü. Sadece Avusturalya değil yeni Zelenda’dan da sorumlu bir Genel Müdür. İşte Kutluoğlu’nun hikâyesi:
1985’te İstanbul’da doğan Ahmet Kutluoğlu, ilk ve orta öğrenimini İstanbul’da tamamladıktan sonra lisans derecesini Central Connecticut Üniversitesi İşletme Fakültesi’nden (Connecticut, ABD) uluslararası işletme ve ekonomi alanında aldı. İstanbul Üniversitesi Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler bölümünde yüksek lisansını tamamladı..
MİLLİ Muharip uçağı Kaan’ın yerden kesilişini dikkatle izledim. Tırmanışı, düz uçuşa geçişi ve geri dönüp inişi... Hepsi heyecan vericiydi. Sanki yıllardır uçuyormuş gibi rahat bir görüntü sergiledi. Kumanda eden test pilotu Barbaros Demirtaş’tı, onun da notları kabarıktı. Kim bilir ne işaretler almıştı. Ama zaten bu uçuşlar bunun için yapılıyordu. Bilmediğimiz ve hiç zaman bilemeyeceğimiz ne özellikler gökyüzündeki ilk buluşmada kendilerini kanıtlamışlardı.
Görünen Kaan, 5’inci nesil bir savaş uçağı. Onu daha şimdiden 5.5 nesle yükselten özellikleri belki zamanla ortaya çıkacak. Radar izini düşüren özel boyası ve tasarımıyla odak noktası olan KAAN, gövde içi istasyonları ve içerdiği yüksek teknolojiyle 5’inci nesil arasında yer aldı. Yerli üretim AESA radarı bulunan KAAN art yanıcı kullanmadan süper sonik hızlara çıkabiliyor. Süper seyir özelliğine sahip olan KAAN süper itki sistemi, kaska monteli nişangah, sentetik açıklıklı radar sistemi (SAR), kızılötesi arama ve takip sensörü, elektro-optik hedefleme sistemi gibi son teknoloji sistemlere sahip.
Bu çok yüksek manevra kabiliyetine sahip uçak MMU Kaan, topu topu 13 dakika havada kaldı. Ama bu küçümsenecek bir süre değil. Emekleyen bir çocuğun ilk ayağa kalkışı gibi bir şey. Dengede durdu, verilen talimatları yerine getirdi ve çok düzgün bir inişle piste geldi. Oynaşıp duran yatay stabilezer ise onun yeteneklerinin desteği içinde yer alıyordu.
KAAN’A GİDEN YOL
Eski adıyla TAI işe önce off-set anlaşmalarından gelen uçak parçaları üreterek başladı. İlk zamanlar küçümsenen bu işte, önce Boeing ve Airbus için ürettiği parçalarda kusursuzluğa ulaştı. Sonra iş montaj yapmaya taşındı. Hatta bunu küçümseyenler yine çok oldu. Ama sonra bu montaj işi doruğa çıktı. 278 adet F-16’ının montajı yapıldı. Üç adet mükemmel, 29 adet sıfır hata sonucuna ulaşıldı. Ayrıca Mısır Hava Kuvvetleri için de 46 F-16 uçağının montajı yapıldı. İspanyol Casa imalatı CN235 nakliye uçaklarının da montajı yapıldı, hatta neredeyse imalatına geçildi. Ve sonra TUSAŞ adını alan kuruluş, diğer savunma sanayi şirketleriyle ortak çalışmalar yaptı. Hızla Hürkuş, Hürjet gibi neredeyse çoğu milli parçalardan oluşan uçaklar, helikopter, Anka gibi insansız hava araçlarını peş peşe üretmeye başladı. Kaan’ın motoru da yakında yerli olacak. Pilotun zor durumda kullanacağı fırlatma koltuğu da belki Türkiye’de yapılacak. Kabına sığmayan TUSAŞ’ın diğer tarafında Bayraktar grubu yaptığı insansız hava araçlarının silahlı-silahsız olanları ile bir dünya markası haline geldi bile.
Bayraktar savunma sanayimizin bir başka projesini göğüsledi. Kızılelma adı verilen insansız savaş uçağı şu anda dünya silah sanayiinin dikkatle izlediği bir platform. Hatta bu sanayinin çok uluslu casusları şimdi buralarda, yani bizim ülkemizde büyük ihtimal cirit atıyorlardır. Zaman zaman yakayı ele veriyorlar. TB-3, Akıncı C, Kızılelma yerinde duramayan büyük projelerden hayata geçiyorlar.
BİNLERCE MÜHENDİS ÇALIŞIYOR
Son günlerde çeşitli tartışmalar yaşanıyor. Öncelikle Fin Hava Yolları, uçaklarının gerçek doğru kalkış ağırlığını belirleyebilmek için yolcuları tartmaya başladı. Elbette kabine alınan el bagajları da ayrıca tartılıyor. Böylece uçağın kalkış öncesi gerçek ağırlığı tam olarak belirleniyor. Ciddi eleştiriler alınmaya başlandı. Uçak ne kadar ağırsa o kadar fazla yakıt harcanacağı, kalkış ve frenleme konusundaki önemi es geçilemeyecek bir sorundur. Havayolları tasarruf tedbirlerinin önceliklerine, el bagajı ağırlıklarını da zorunlu olarak koyuyorlar.
Bu konuda öncü bir uygulama da Pegasus Havayolları’ndan geldi. Cesur bir adım atıldı ve kabine alınacak el bagajları 3 kilo ile sınırlandırıldı. Elbette bu tür kararlardan yolcu çok da memnun olmuyor. Hatta check-in desklerinde tartışmalar da oluyor. Bazı yolcular el bagajlarını check-in öncesi bir yere bırakıp sonra işlemleri bittikten sonra gidip alıyorlar.
FAZLA AĞIRLIK ÇOK TEHLİKELİ
-Yer hizmetleri şirketleri tarafından belirlenen uçağın yolcu, kargo ve muhtemel el bagajlarının ağırlığı toplam olarak pilota veriliyor. Pilotlar ise ihtimalleri hesaplayıp genellikle bunun üzerine 1 ton ya da daha fazla ağırlık koyarak uçağın bilgisayarına giriyorlar. Çünkü kendilerine ulaşan uçağın toplam ağırlığı hiçbir zaman tam olarak gerçeği yansıtmıyor. Bu ağırlıklara göre uçağın kalkış sürati ya da iniş mesafesi hesap ediliyor.
-Hesap edilenden çok daha fazla ağırlıkla kalkan uçakların çoğu kuyruklarını vuruyor ya da inişte durmakta zorlanıyor, hatta bazıları pist dışına bile kaçıyor.
-Sonuçta pilota verilen ağırlık üzerinden kalkış sürati ortaya çıkıyor ya da inişteki duruş mesafesi bir bilgi sunuyor. Ama bunlar olmadığında yolcular ve uçaklar ciddi tehlikelerle karşılaşıyorlar. Bu yüzden pilotlar bu ağırlık meselesine çok önem verirler.
DÜNYANIN dört bir yanındaki havalimanlarında bavul hırsızı uçak yolcularının sayısı hızla artıyor. Geçtiğimiz yıl
yüzde 1’in altında olan bu tür hırsızlık vakaları, bu yıl yükselişte. Kendine ait olmayan bavulları alıp gidenlerin çoğunun bunu bilinçli yaptığı ortaya çıktı.
- Kamera kayıtları incelenerek izleri tespit edilip adresleri bulunan bavul hırsızı yolcuların çoğu bunu yanlışlıkla yaptıklarını iddia ediyorlar. Çoğu da suçsuz bulunuyor. Bu işi alışkanlık halie getiren bavul hırsızı uçak yolcuları özellikle pahalı marka bavulları tercih ediyor. Genellikle konveyörlerin ilk bavul atış noktalarına yakın duranlar gözlerine kestirdikleri bavulu kendilerininmiş gibi kararlı bir hareketle alıp salondan dışarı çıkıyorlar.
- Bagajların alındığı salonlardan çıkışta bir eşleştirme ve kontrol sistemi olmadığı için her yıl bu tür hırsızlıklar giderek artıyor. Bunu yanlışlıkla yapanların çoğu ya bavulu geri getiriyor ya da bildirimde bulunuyor. Böyle durumlarda değişim için taşıyıcı havayolu şirketleri de yardımcı oluyor.
- Giderek yaygınlaşan bu durum için öncelikle çok pahalı marka bavulları tercih etmemek gerekiyor. En iyi önlemler ise bavulların içine konulan sinyal veren küçük sistemler. Bu sistemler sayesinde bavulunuzun geldiğini izleyebiliyorsunuz ve hemen kimse almadan konveyörden indirebiliyorsunuz. Havayolu şirketlerinin RFID uygulamaları da çok faydalı oluyor. Ayrıca bavulunuzun içine Air Tag türü sinyal veren değişik markalardaki ürünlerden koyunuz. Bu sayede bavulunuzun cep telefonunuzdan takibi çok kolay olur.
- Bir önemli nokta da konveyörler dönmeye başladığında çok dikkatli bir şekilde bavulu izlemek. Bunun için konveyör başları ne kadar kalabalık olursa olsun, bavulun aşağıdan gelip sisteme ilk düştüğü noktayı sürekli gözlemek gerekiyor. Bavulları beklerken oradan ayrılıp özellikle Duty Free mağazalarına gidildiği zamanlar bavul hırsızlarına fırsat yaratıyor.
AMAN DİKKAT
Türk Hava Yolları 1 Mart Cuma günü İstanbul’dan Avusturalya’nın Melbourne kentine uçuşlara başlayacak. Şirket Avusturalya’da Melbourne dışında Sydney ve Perth için de uçuş izni aldı.
Bu uçuştaki en önemli gelişme ise 5. trafik hakkı. Yani İstanbul’dan Singapur’a giden uçak Changi Havalimanı’na inecek ve burada yakıt ikmali, ekip değişikliği için bir buçuk saat bekleyecek. İşte 5’inci trafik hakkı sayesinde Singapur’dan Melbourne’e gitmek isteyenler de bu uçağa binebilecekler. Tek yön gidiş 1943 Singapur Doları. (Yaklaşık 1443 USD). Melbourne’den THY ile Singapur uçuşu ise 1819 Avusturalya Doları (yaklaşık 1200 USD).
- Haftada üç gün (pazartesi-çarşamba-cuma) gerçekleştirilecek uçuşlar için İstanbul Havalimanı’ndan Boeing 787-9 tipi uçak saat 17.30’da kalkacak. Bu uçak 10 saat 30 dakikada Singapur-Changi Havalimanı’na (SIN) inecek. Bir buçuk saatlik beklemeden sonra (yolcular uçakta kalacak) yeni gelen yolcularla birlikte uçak Malbourne (MEL) için havalanacak. Yaklaşık 7 saat 30 dakika sonra Melbourne Uluslararası Havalimanı’na inecek. Uçak indiğinde kalkışı üzerinden bir gün dönmüş olacak. Uçağın Melbourne local saati ile inişi 20.40 olarak veriliyor. Bu uçuş toplam 17 saat 40 dakika sürecek. Elbette havalimanlarına gidiş, beklemeler falan dahil edildiğinde yolculuğun toplam süresi 24 saati bile geçecek. İstanbul-Melbourne uçuşu için promosyon bilet fiyatı 1199 dolar. Dönüş uçuşu için ise fiyat 1499 dolar olarak ilan edildi.
- Şirketin sipariş verdiği ultra uzun menzilli A350-1000 uçaklarının gelmesinden sonra seferlerin direkt yapılması gündeme alınacak. Bu arada THY’nin Boeing’den B777X uçağı alması halinde bu seferler, bu uçaklarla da direkt olarak gerçekleştirilebilecek.
İZİNLER KOLAY ALINDI
- Avusturalya ile var olan iyi ilişkiler sayesinde uçuş izinleri kısa sürede gerçekleşti. Şirketin Yönetim ve İcra Kurulu Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat ve Satış-Pazarlamadan sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Olmuştur Avusturalya’da yaptıkları toplantılardan sonra 21 frekansa kadar uçuş iznini gerçekleştirdiler. Hatta ihtiyaç olması halinde bu uçuş sayıları artabilecek. En önemlisi Singapur’dan yolcu alınmasını ya da Melbourne’den Singapur için yolcu alınması kabul ettirildi. Yeni 5. Trafik hattı da gerçekleşti.
- Uçuşlara önce Avusturalya’nın en canlı kentlerinden Melbourne ile başlanacak. Sydney uçuşları daha sonra planlamaya alınacak. Uçuş izinleri içinde olan kıtanın diğer ucundaki Perth şehrine uçuşları şimdilik düşünülmüyor. Bu kente yapılacak uçuşlarda en yakın yedek havalimanının 3 saat uzakta olması planlamalar için şimdilik uygun bulunmuyor. Ülkenin önemli kentlerinden Brisbane’a uçuş ise şimdilik gündemde yok.
TOKYO Haneda Havalimanı’nda Japon havayollarına ait A350 uçağı, beklemede 1 numara sözünü kalkış izni anlayıp piste giren bir sahil güvenlik uçağı ile çarpıştı. Gece meydana gelen bu kazada piste çıkışa onay veren taksi yolu sonundaki ışıklar da arızalıydı ama bunun için notam yayınlanmıştı. Burnu biraz havada iniş yapma özelliğindeki A350 uçağında pilotlar karanlıkta çıplak gözle pistte önlerini tam göremiyorlardı. Ayrıca ana iniş takımları piste konduktan sonra ön iniş takımı diğer uçaklardaki gibi birden yere oturmuyordu. Bu uçaklarda ön iniş takımını hızlı vurmalara karşı korumak için ön iniş takımının piste oturması pilot insiyatifi dışında otomatik bir sistemle ağır ağır yapılıyordu. Bu da 6-7 saniye sürüyordu. İşte bu sürede ön görüş hala çok düşüktü. O arada kaza meydana geldi.
Kazadaki soruların sayısı çok fazla değil. Ama henüz cevaplarla tam örtüşmese de aradaki boşluklar kısa sürede dolacak.
Gelelim A350 uçağının yangın sonrası durumuna. Sahil Güvenlik uçağı pistte A350’nin bir motorunun altına girince bir alev topu oluştu. Büyük başarı ile yolcular tümüyle tahliye edildi. Ama hiç beklenmeyen şeyler de oldu...
KAZA SONRASI NELER YAŞANDI?
1- Uçağın boyası çok hızlı yandı.
2- Kompozit gövde (bir tür plastik de deniyor) yangına biraz dirense de sonrasında neredeyse kül haline geldi.
3- 6 saatten fazla yanan JAL A350 uçağı yangında yok olacak şekilde çoğunluğu kompozitten üretilen ilk ticari uçak olarak havacılık tarihine geçti. Ve bu tür uçak yangınlarını söndürmenin güçlüğü ortaya çıktı.
Dünya havacılık tarihinde birçok uçak kazasında başarılı tahliyeler yaşandı. Ama çoğunda can kayıpları da oldu. Bu tahliyeler özel olarak incelenmeli. Çünkü neredeyse kusursuz iki tahliye de havacılık tarihine geçti. Bunun nedenleri var.
ÖNE çıkan iki ana neden var. Birincisi iyi eğitimli kabin ekipleri, ikincisi de bütün talimatlara uyan paniksiz yolcular. Elbette pilotların kabini zamanında uyarıp yönlendirmesi de tahliyelerde bir bütün halinde çalışmanın başarısıydı.
KABİN ekiplerinin eğitimleri incelendiğinde ders niteliğinde yönlendirmeler dikkat çekiyor. Hükmeden yönlendirmedeki kararlılıkları, kabinde koridorlara uygun biçimde dağılmaları, yüksek sesle bağırmalarına rağmen ses tonlarında panik olmaması, sık sık can yeleklerinin kapıdan çıkışta patlatılmasını istemeleri, hiçbir şekilde yolcunun başüstü dolaplarını açarak çantalarını almalarına izin vermemeleri, kabin memurlarının birbirleri ile gözleriyle işaretleşerek sakin kalmaya çalışmaları sistemi doğru yönetmelerini sağladı.
Özellikle Tokyo-Haneda Havalimanı’ndaki olayda yangın çıkan JAL 516 uçağında, zamanında alev uzamasının düşük olduğu taraftaki kapıların açılıp slide’ların patlatılması, önemli bir rol oynadı. Kayan yolcuların yerdeki ekiplerce hızla uçaktan uzaklaştırılması ve 10’ar kişilik gruplar halinde el ele tutuşarak onları terminale götürecek otobüsleri beklemeleri inanılmaz bir organizasyonun parçası oldu.
İzlenme rekorları kıran Sully filminden bir sahne...
NEHRE İNİŞTEKİ TAHLİYE ÖYKÜSÜ
TARİH 15 Ocak 2009. US Airways Airbus A320, 1549 sefer sayılı New York LaGuardia-Charlotte uçuşu. Kalkıştan 6 dakika sonra uçağın iki motoruna da Kanada kazları çarptı. En kalın kemikli bu kuşların çarpması sonucu motorlar durdu. Kaptan Chesley “Sully” Sullenberger, bir havalimanına ulaşmaya çalışırken yoğun nüfuslu gökdelenlerin ağırlıklı olduğu bir bölgede kaza yapma riskini almak yerine, içinde 155 kişi bulunan uçağı Hudson nehrine doğru kaydırmak üzere anlık bir karar verdi. Çocukluğunda Planör dersleri aldığı için motorsuz bir hava taşıtına hakim olma yeteneği yüksek olan Kaptan, Hudson Nehri’ne kusursuz bir iniş yaptı. Zorunlu inişte uçak suya çarptığında, kuyruk kısmına yakın bir yerde gövdede bir yırtılma meydana geldi ve içeri su fışkırdı. Filmlere konu olan Kaptan Sully suya çarpmadan önce kabin ekipleri aracılığı ile herkesi çarpma pozisyonuna getirtmişti. Ne yazık ki Airbus uçağında bulunan ve suya inişte işleri kolaylaştıran Ditching düğmesine basılacak zaman olmamıştı. Hepsi de 50 yaşın üstünde üç kabin memuru çarpmanın ardından hemen koridora dağıldılar ve hızlı tahliyeyi başlattılar. Acil çıkış kapıları açıldı. Slide’lar patlatıldı. Uçağın arkası suya girdiği için oradaki kapılarda bulunan lide’lar bir işe yaramadı.
Tecrübeli ve iyi eğitim almış kabin memurları yolcuların büyük kısmını iki tarafta kanat üzerine çıkardılar. Diğerleri sal haline gelebilen slide’lara alındı. Bağırış çağırış olmadı. Can yelekleri çıkış yerlerinde yani kapı önlerinde patlatıldığı için herkes zorlanmadan dışarı çıkabildi. Üç kabin memuru mükemmel bir tahliye yaptı. En son uçaktan Kaptan Sully ve yardımcı pilot çıktı. Gelen yardım ekipleri yolcuları teknelere aldı. Sahilde ambulanslar hazırdı.
UZUN zamandır İstanbul Havalimanı’nda yolcu olmanın dışında şöyle bir dolaşma imkânı bulamamıştım.
İGA’nın Kurumsal İletişim Direktörü Gökhan Şengül geniş bir bilgilendirme turu yaptırdı. Üstelik pek konuştuğunu görmediğim vekaleten CEO Selahattin Bilgen de bize katıldı. Tanışmakta biraz gecikmiştim. Ama izliyordum. Sonuçta bu genç adam her konudaki hakimiyetini, sohbetimizin her aşamasında gösterdi.
Manzara şuydu: İstanbul Havalimanı artık kabına sığmıyordu. Koridorlarında yolculardan adım atarken boşluk yok denecek kadar azdı. Hele uçuşların yoğun saatlerinde bu durum daha da artıyor. Yeme-içme alanları, duty free bölgeleri hep yolcularla doluydu. Birçok eleştirime rağmen gelinen nokta bir başarıya dönüşüm hikâyesiydi.
Üç pistte de sürekli hareket vardı. İki pistte paralel inişler beni çok heyecanlandırıyordu. Gelecekte bu, üçlü olacak. Baktım ki doğu-batı yönünde dördüncü pistin inşaatı çoktan başlamış. Süresi 36 ay. İnşaatın bitimi için 24 ay daha var. 09/27 yönünde. 3050 metre uzunluğunda olacak. Çevresindeki alanlarla genişliği 75 metreye kadar çıkacak. Sonra iki pist daha. altı pist olacak. Sonra yeni bir terminal binası daha yapılacak. Yatırımın ucu bucağı yok. Nice yeni üniteler kurulacak, devreye alınacak.
YOLCU SAYISI DORUKTA
2019 yılı iç ve dış hat toplam yolcu sayısı 52 milyon 748 bin olarak gerçekleşmişti. Bu sayı nisan-aralık ayları arasını kapsıyor. 2023 yılına geldiğimizde bu sayı 76 milyon 525 bin 346’ya çıkmış. Bunun 18 milyondan biraz fazlası iç hat, 58 milyondan fazlası da dış hat yolcusu. Açıldığı günden bu güne kadar 250 milyondan fazla yolcu İstanbul Havalimanı’nı kullanmış. 2024 hedefi ise 85 milyon yıl/yolcunun üzerinde. Bana göre bir talihsizlik olmazsa 90 milyona bile iyice yaklaşabilir.
Şu anda İstanbul Havalimanı’na 101 uçak şirketi sefer yapıyor. Bu sayı da 2024 içinde 110’u aşacak gibi görünüyor. Yeni gelecek hava yolu şirketlerinin adları açıklanmıyor. Pazarlamacılar kesin kontratlara ulaşmadan bunları söylemeyi doğru bulmuyorlar. Ayrıca 2024 yılında toplam 530 binden fazla uçuş hedefleniyor.