Hava-kara yarışıyor, bütün yollar Başkent’e çıkıyor!

Üstelik şehirlerarası ulaşımda hız da göz ardı edilmeden büyük gelişmeler sağlanıyor. Ancak, gel gör ki, şehir içi ulaşım, alt üst geçitler, genişleyen caddeler ve yeni açılan bulvar dışında olduğu yerde sayıyor. Üstelik nüfus artışına paralel dizayn edilen mevcut caddeler birer otobana dönüşüyor. Hal böyle olunca da, şehrin ruhunu yansıtan sokak, cadde ve kavşaklar birer birer yok oluyor. Artık kimse Kızılay, Tunalıhilmi, Cinnah Caddesi ve Atatürk Bulvarı gibi özel mekánlarda keyifli yürüyüşlerden bahsedebilir mi?

Bu hafta, kent içine hiç değinmeden Ankara’nın şehirlerarası ulaşımında geldiği noktaya ve bundan sonraki yeniliklere bir göz atalım. Tabii gelecek hafta da şehir içine ve Melih Gökçek’in marifetlerine değinelim.

Yurtiçinde Ankara’ya ulaşımı kolaylaştıran en önemli adım THY’den geldi. Bir alt marka olarak yarattığı Anadolujet ile 23 Nisan’dan itibaren 20 noktaya düzenli sefer başlatan şirket, koltuk sayısını artırıp, hizmet olanaklarını kısarak, ucuza uçuş olanağı sunuyor. Her ne kadar bilet fiyatını 29 YTL ilan edip, vergiler dáhil en ucuz 59 YTL’ye uçursa da şirket, gelen yoğun talep üzerine iki ay içinde sefer sayısını artırmak zorunda kaldı. Şimdilerde haftada 304 sefer yapan Anadolujet’in, uçuş sayısı 370’e yükseldi. Uçulan il sayısı da Denizli’nin eklenmesiyle 21’e çıktı.

SEFER SAYISI ARTTI KALİTE DÜŞTÜ

İlk yıl için iki milyon yolcu hedefi belirleyen Anadolujet, ilk bir ayda Ankara merkezli seyahat eden yolcu sayısında yüzde 65 oranında artış yakaladı. Ankara çıkışlı iç hat seferlerindeki doluluk oranı da yüzde 64’ten yüzde 85’e ulaştı.

Anadolujet ile bir çok noktaya direkt uçuş imkánına kavuşan Başkentlilerin önemli bir kaybı da oldu. Daha önceleri THY ile uçan yolcular, İstanbul hattı hariç ikram ve son model uçaklarla uçma imkánından yoksun kaldı. Zira yaşı bir hayli ilerlemiş uçaklara binenler, özel mönülerle ağırlanma yerine kuru bir kek ile su bardağına mahkûm edildi. Üstelik fiyat farkını ödeyip business sınıfta uçmak ise hayal oldu. Havaalanlarındaki CIP salonları ise ekstra para ödemek istemeyen Anadolujet yolcularının kullanımına kapatıldı.

UÇAKLARA SIKI BİR RAKİP GELİYOR!

Ankara’ya ulaşımı kolaylaştıracak en önemli adımlardan olan hızlı tren projesinde de sona gelindi. 550 kilometrelik Ankara-İstanbul hızlı tren projesinin temeli, 8 Haziran 2003 tarihinde atılırken; hattın birinci etabını oluşturan 251 kilometrelik Ankara-Eskişehir bölümü hemen hemen tamamlandı. Hatta belli periyotlarla deneme seferleri bile başladı. Bu arada deneme seferlerinin ilk konukları ise koltuklara yerleştirilen insan ağırlığındaki kum torbaları oldu. Bu hattın açılmasıyla Ankara-Eskişehir seyahat süresi üç saatten bir saate inecek. Hızlı tren hattı tümüyle tamamlandığında ise Ankara-İstanbul arası yolculuk üç saate düşecek. Proje Marmaray ile de entegre edileceğinden; Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılacak. Bu proje aynı zamanda Ankara-İzmir arasındaki seyahat süresini de yaklaşık iki saat kısaltacak.

SÜRE AZALIYOR, KONFOR ARTIYOR

23 Nisan 2007’de başlayan deneme seferlerinin dört ay içinde tamamlanıp 2007 sonunda hizmete açılması öngörülüyordu. Ancak bakanlık yetkililerinin verdiği bilgiye göre, yabancı firmalar nedeniyle deneme seferleri tamamlanamadı; bu nedenle açılışın ne zaman gerçekleşeceğine dair bir tarih verilemiyor.

Türkiye, hızlı trenleri İspanya’dan alıyor. CAF firması tarafından imal edilen hızlı tren setleri, saatte 250 km hıza sahip. Bir set, 419 yolcu kapasiteli ve 6 vagondan oluşuyor. Yolcu güvenliği ve konforu açısından her türlü donanıma sahip olan setlerde; klima, video, televizyon ve müzik yayını, engelliler için donanım, bilgisayar kontrollü diagnostik araç kontrol ve takip sistemi ve vakumlu tuvalet bulunuyor. Şimdiye kadar İspanya’dan iki tren seti geldi, ama bu sayı 10’a ulaşacak.

TCDD 1952 YILINDA 140 KM HIZA ÇIKMIŞTI, AMA!

Geleceğe yönelik; banliyö trenlerinin metro kalitesine yükseleceği, Ankara garının havalimanı konforunu aratmayacağı gibi, umut dolu mesajlar verilirken aklıma deneme sürüşüyle ilgili bir anı geldi. Bu anı deneme sürüşlerinin ne kadar önemli olduğuna dair en güzel kanıt.

Biliyorsunuz, hızlı tren projesinin hattı ile mevcut hat birbirinden çok farklı. Şu anda kullanılan hattaki o malum kaza olmasaydı, belki de hızlı tren projesi halen bir hayal olarak kalacaktı.

2004 yılına damgasını vuran Hızlandırılmış Tren Projesi ve 39 kişinin ölümüyle sonuçlanan Pamukova Kazası hafızalardaki canlılığını halen koruyor. 132 kilometre sürate çıkan trenin makinisti mi suçlu, yoksa yaşı Cumhuriyet öncesine dayanmış mevcut hatta hız startı veren yönetim mi bilemeyeceğim, ama herkesin unuttuğu bir tarihi gerçeği hatırlatmak istiyorum.

DİNGİLLER ÇATLIYOR ALMANLAR ARAŞTIRMAYA BAŞLIYOR

Yıl, 1952... TCDD yönetimi Almanya’dan iki adet motorlu tren satın alıyor. 1954 yılına kadar da sayısını 18’e çıkarıyor. MAN Firması’ndan alının bu trenler üç vagondan oluşuyor. Şimdiki teknolojiden çok geride. O zamanın şartlarıyla hizmet veren Ankara-İstanbul hattında çalışmaya başlıyor. Ve tren o tarihte 140 kilometre sürate çıkmayı başarıyor. İlk başta da her şey iyi gidiyor. Süre olarak, iki şehir arasındaki mesafe kısalıyor ve tren yolcu akınına uğruyor.

Ancak, aradan iki ay geçince lokomotiflerin dingillerinde çatlamalar olduğu görülüyor. Hemen Almanlar çağrılıyor ve Eskişehir Fabrikası’na çekilen trenler incelenmeye başlıyor. Dingillerdeki çatlağın nedeni araştırılırken, güzergáhta bulunan rayların sapasağlam olduğu gözleniyor. Almanlar, sırf test için ülkelerinden başka lokomotif ve vagon getiriyor. Sonuçta uzun araştırmalardan sonra çatlamanın nedeni bulunuyor.

Lokomotiflerin ağırlığı 15,5 ton gelmektedir. Hálbuki Almanlarla yapılan anlaşmada ağırlık 13,5 ton olarak belirlenmiştir. Aradaki bu 2 ton fazlalık, 140 kilometrelik süratten dolayı çatlamalara neden olup, yolcuları bir facianın eşiğine getirmiştir.

TESELLÜM HAYETİ BAŞKANI İSTİFAYI BASTI

Bu durum anlaşılınca trenleri satın alan tesellüm heyetinin başkanı Kamil Necati Bey hemen istifasını basıyor. Hatanın Almanlarda olmasına ve herhangi bir kaza yaşanmamasına rağmen, başkanın bu onurlu davranışı, o zamanki yönetim tarafından kabul ediliyor.

Sonrasında, mevcut hatta bu tonajla hareket edemeyeceğine karar verilen trenlerin dingil ağırlıkları düşürülüyor ve sürat aşağıya çekiliyor. Bu 18 tren de yıllarca demiryollarına hizmet veriyor.

Geliyoruz Pamukova kazasının gerçekleştiği günlere. Aradan yıllar geçmesine rağmen, mevcut hatta radikal bir değişime gidilmemesine karşın, trenlere sürat emri veriliyor. Üstelik o tarihte kullanılan lokomotiflerin ağırlığı 22 tona çıkmasına rağmen.

13,5 ton nerede, 22 ton nerede? Kararı siz verin. Deneme sürüşlerinin gerekliliği konusunda her halde daha fazla söze gerek yok, değil mi?

GİTGEL KONYA ALTI SAAT LAFI GERÇEK OLACAK

10 saat 30 dakikalık seyahat süresi nedeniyle hem yolcu hem de yük taşımacılığında tercih edilmeyen Ankara-Konya demiryolu hattı, yarı yarıya kısalacak. 687 kilometre olan hat uzunluğu 306 kilometreye inecek. Böylece iki kent arasında yolculuk süresi 1 saat 15 dakikaya düşecek. Ankara-İstanbul ve Ankara-Konya hızlı tren hatları hizmete girdiğinde, İstanbul-Konya arasındaki 12 saat 25 dakikalık seyahat süresi de 3 saat 30 dakikaya inecek.

ÜÇ BUÇUK SAAT SONRA KORDONDASINIZ

824 kilometre uzunluğundaki Ankara-İzmir demiryolunu tercih ettiyseniz 14 saat sürecek bir yolculuğu kabul ettiniz demektir. Ancak bu işkence, bitecek! Dört aşamalı uygulanacak projeyle, iki kent arasındaki seyahat sadece 3 saat 20 dakika olacak. Bu hat sadece yolcu taşımada kullanılmayacak. En büyük ithalat ve ihracat limanı olan İzmir Limanı ve Ege bölgesinde üretilen ürünlerin, Orta Anadolu’ya hızlı ve yüksek kapasitede ulaşımını sağlayacak.

Doğu- Batı koridorunun en önemli halkasını oluşturan Ankara-Sivas demiryolu hattı, mevcuda göre yaklaşık 136 kilometre kısaltılacak. Proje gerçekleştiğinde Ankara-Sivas arası 602 kilometreden 466 kilometreye düşecek. 12 saat olan seyahat süresi de üç saate inecek.

DUBLE YOLUN ÇOĞU BİTTİ AZI KALDI

Karayollarında ise çift yol bakımından çalışmaların sonuna yaklaşıldı. Türkiye’de kamu yatırımlarına ayrılan düşük ödenekler nedeniyle yatırımların bitme süreleri 10 ila 30 yıla kadar uzuyor. 1998 yılında ihale edilmiş olmasına karşın hala bitirilemeyen 404 kilometre uzunluğundaki Ankara-Samsun yolunun nihayet yüzde 55’i tamamlanabildi. Karadeniz’i Başkent üzerinden Anadolu’ya, Doğu’ya ve Batı’ya bağlayan önemli bir yol olan Ankara-Samsun yolunun ilk bölümünün yılsonuna kadar açılacağı müjdesini ise Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım veriyor.