Kokpit

Uğur CEBECİ

Pilotlar havada arıza ile uğraşmalı mı?

Uçuş sırasında meydana gelen arızada pilotlar ciddi bir karar zorluğu yaşıyorlar. Arızanın uçuşu fazla etkileyip etkilemediğine karar verilinceye kadar tehlike büyüyebiliyor. Ya da tam tersi arıza kısa süre içinde uçağın kontrolünü etkilemeyecek hale geliyor. Böyle bir durumda pilotun hemen karar vermesi gerekiyor. Zorunlu iniş ya da yola devam. İşte bir pilotun en zor anı.

Alaska Havayolları'nın MD80 tipi uçağının 31 Ocak'ta Pasifik Okyanusu'nda düşmesi havacılık dünyasında yeni bir tartışma başlattı. Acaba pilotlar havada çıkan mekanik arızalar karşısında hemen mecburi iniş mi yapmalı, yoksa yoluna devam mı etmeli?

Uzmanlar 88 kişinin hayatını kaybettiği Alaska Havayolları kazasının üzerinde önemle duruyorlar. Çünkü bu olay 1.5 yıl önceki Swissair kazası ile büyük benzerlik taşıyor. Her iki olayda da pilotlar verecekleri erken kararla hemen zorunlu iniş yapabilir, yolcuların ve ekibin hayatını kurtarabilirdi. Havacılıkta kritik saniyeler çok önemli. O anın kaçırılması telafi edilmesi çok güç olaylara neden olabiliyor.

Alaska kazasında uçağın irtifa alıp vermesini sağlayan yatay stablize sisteminde bir arıza oluşmuştu. Buna rağmen pilotlar 20 dakika boyunca yollarına devam ettiler. O an verilecek kararla hemen yakında bulunan Los Angeles Havalimanı'na inebilirlerdi. Ancak onlar varış noktaları olan San Francisco'ya devam kararı vermişlerdi. Eğer yollarına devam etmek yerine Los Angeles'a inmiş olsalar uçak Pasifik Okyanusu'na çakılmayacaktı.

HAVADA KALMAK

Aslında bir çok pilot uçuş sırasında oluşabilecek mekanik arızalarda uçaklarını havada tutmayı tercih ediyor. Bu sırada soruna karşılık yapılacaklar uygulanıp arıza giderilmeye çalışılıyor.

Uçak havadayken bir arıza durumunda çok iyi karar vermek gerekiyor: Ya yola devam etmek ya da hemen en yakın havalimanına mecburi iniş yapmak. Sonuç ne olursa olsun kararın çok çabuk verilmesi gerekiyor. Herhangi bir geç kalma felaketle sonuçlanabiliyor.

Uzmanlar gerek Alaska, gerekse de Swissair kazalarında pilotların aslında acil durum kurallarını tam olarak yerine getirdikleri ancak zaman olmaması nedeniyle uçaklarını kurtaramadıklarına dikkat çekiyorlar. Kurallar kimi zaman uçakların mekanik arıza durumlarında zorunlu iniş yapmasını gerektiriyor. Ancak pek çok uçak yoluna devam ediyor. Bu kararın arkasında pilotların, uçaklarına indikleri yerde gerekli bakımın yapılamayacağı ve uçuş planının alt üst olacağı kaygıları neden oluyor. Her ne kadar yolcu emniyeti önce gelse de her mecburi iniş havayolu şirketine büyük paralara mal oluyor.

PSİKOLOJİK İNİŞLER

Bir de psikolojik olarak yapılan zorunlu inişler var. Swissair uçağının kokpitte duman nedeniyle, Alaska uçağının da kuyruk sorunu nedeniyle düşmesinden sonra her iki olayı izleyen haftalarda bir çok zorunlu iniş yaşandı. Pilotlar normal şartlarda inilmemesi gereken küçük arıza durumlarında bile psikolojik nedenlerle iniş yaptılar. Bu psikolojik inişler bir süre devam etti. İlerleyen günlerde bu kazaların pilotlara psikolojik etkileri de azaldı. Sıradan arızalar nedeniyle zorunlu inişlerde kesildi.

Havayolu pilotları eğitimleri sırasında hiç bir zaman yaşanmamış veya o uçağın tarihinde hiç karşılaşılmamış durumlarla ilgili bilgileri de alıyorlar. Bunları sanal bir ortamda da olsa birebir yaşıyorlar. Bir çok arızada, örneğin motorlardan biri dursa bile uçuşa devam edilebiliyor. Ancak bazen kitaplarda yazmayan acil durumlarla da karşılaşılabiliniyor.

United Havayolları Emniyet Bölümü Başkanı Kaptan Pilot Edmond Soliday 'Biz pilotlara iyi kararlar vermesi için para öderiz' diyor. Ama yine de son söz kaptan pilotta. Onun acil durumlarda söyleyeceği ve davranışları çok önemli.

Alaska kazasının inceleyen uzmanlar MD80 uçağının sorununun yatay stablizede oluştuğunu tespit ettiler. Arkasından tüm MD serisi uçakların kuyruklarında bir araştırma başlatıldı. Sorunlar en kısa sürede giderildi. Uzmanlar, eğer uçağın irtifa alıp vermesini sağlayan yatay stablizede bir sorun çıkarsa pilotun motor gücü ve diğer kumanda yüzeyleriyle uçağı rahatlıkla piste kadar getirebileceğini belirtiyorlar. Havacılık tarihinde tüm kumanda sistemleri kaybedilen uçaklarla yapılan bir çok başarılı zorunlu iniş var.

ÇOK GEÇ KALDILAR

Enkazda ve kara kutuda yapılan incelemeye göre Alaska Havayolları uçağı kalkıştan sonra oto-pilot sistemine bağlanmayarak pilotlar tarafından manuel uçuruldu. Muhtemelen pilotlar arıza nedeniyle oto pilotun yanlış karar verebileceğini düşünerek uçuşu manuel sürdürler. Kokpitte sesleri alan Kokpit Ses Kayıt cihazı (VDR) incelendiğinde pilotların sorunu önceden bildikleri ve bunu Alaska Havayolları'nın dispeçlerine ileterek teknik ekibin yerde hazır olmasını istedikleri tespit edildi.

Sorunun belirlenmesinden 20 dakika sonra Alaska uçağı Los Angeles'ı geçmişti. Pilotlar yatay stablizeyle ilgili soruna karşılık yollarına devam etmişlerdi. Bu sırada durum giderek kötüleşmiş, uçak irtifa kaybederek 10 bin metreden 8 bin metreye düşmüştü. Pilotlar devam edemeyeceklerini anlayıp Los Angeles için iniş izni istediler. Ancak tekrar kontrolü kaybettiler. Bu olaydan bir kaç dakika sonra uçak 6 bin metreden kontrol dışı düşmeye başladı. Uçaktaki iki pilot da oldukça tecrübeli 50'li yaşlardaydı. Askeri kökenli olan pilotlar arkadaşları tarafından iyi eğitimli ve yüksek tecrübeli olarak tanınıyordu. Ama ne yazık ki zorunlu iniş karanının verilmesinde çok geç kalınmıştı. Uçak Pasifik sularına çakıldı.

MEKANİK SORUN

Kazadan 8 gün sonra uçakların imalatçısı Boeing şirketi bir bülten yayınlayarak kullanıcıları yatay stablizedeki mekanik sorunlar karşısında uyardı. Bu tür arızalar karşısında kesinlikle uçuşa devam edilmemesi ve en yakın havalimanına zorunlu iniş yapılması istendi. Kazayı takip eden günlerde arka arkaya 5 adet zorunlu iniş yaşandı.

Aslında bu tip durumlarda yolcular en kısa zamanda inilmesini istiyor. Pilotlar ise durumlarını korumak ve havada arızayı gidermeye çalışıyorlar. Ama ne yazık ki her zorunlu inişten sonra yolcuların homurtuları yükseliyor. Doğabilecek talihsizliğin boyutları düşünülmeden havayolu, pilot suçlanıyor. Gidecekleri yere geç kaldıklarını söyleyen, uçaklara iyi bakım yapılmadığı iddia eden yolcular zorunlu inişin nedenini bilmeksizin kızılca kıyamet koparıyorlar. Oysa o zorunlu iniş onlara hayatlarını sunuyor.

Yolcuların bu psikolojik baskısının bilinen varlığı, bazı havayolu şirketlerinin 'böyle uçmayı sürdürebilirdiniz' şeklindeki suçlamaları ya da zorlamaları pilotların havadaki kararlarını her zaman zorlaştırıyor.

Askeri meydan 440 dolar

Hava Kuvvetleri Komutanlığı askeri havalimanlarına iniş kalkış ücreti olan 440 doların tahsil edilmesi için Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ve Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmecileri Derneği'ne yazı gönderdi.

29 Aralık 1998 tarihinde DHMİ ile Hava Kuvvetleri Komutanlığı arasında yapılan protokol ile askeri meydanların sivil trafik tarafından kullanılmasından doğacak bakım, onarım, restorasyon maliyetlerini karşılamak amacıyla her iniş ve kalkış için 220'şer dolar alınmasına karar verildi. Ancak para uzun süre tahsil edilmedi. Sadece uçakların pilotlarına iniş yaptıklarına dair bir kağıt imzalatıldı.

PEŞİN TAHSİLAT

Şimdi Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nın aldığı karara göre bundan sonra iniş kalkış giderleri peşin olarak tahsil edilmeye başlanacak. Bu gelişme özellikle merkezi Bursa'da olan havacılık şirketlerini yakından ilgilendiriyor. Küçük havacılık işletmeleri ile uçuş okullarını zora sokan bu karar karşısında şirketlerin kapısına kilit vurması bekleniyor. Yurtdışında ise küçük uçaklar büyük havalimanlarına inse bile genel havacılığı desteklemek amacıyla hiç bir ücret alınmıyor.

İŞTE MEYDANLAR

Sivil uçakların yararlanabildiği ve 440 dolar iniş-kalkış ücreti istenen askeri havalimanları: Afyon, Amasya/Merzifon, Balıkkesir/Bandırma, Balıkkesir/Merkez, Batman, Bursa, Bursa/Yenişehir, Denizli/Çardak, Diyarbakır, Erzurum, Eskişehir/Sivrihisar, İstanbul/Yalova, Kayseri/Erkilet, Konya, Malatya/Erhaç, Manisa/Akhisar, Muş, Tekirdağ/Çorlu.

Tolga ÖZBEK

Cathay’dan süper kar

Hong Kong merkezli Cathay Pacific Havayolları 1999'u 292 milyon dolar karla kapadı. Asya'daki ekonomik krizin etkilerini hızla üzerinden atmaya başlayan Cathay Pacific Havayolları bir önceki yıl 72 milyon dolar zarar etmişti. Geçen yıl 10.5 milyon yolcu taşıyan Cathay, ortalama yüzde 71.4 doluluk oranı sağladı. Şirketin en fazla doluluk oranı yakaladığı hatlar ise Kore, Filipinler ve ABD oldu.

1999 yılında tekrar büyümeye başlayan Cathay, geçen yıl One Word işbirliği programına katılırken 3 adet A330-300 siparişi verdi ve 4 adet A340 uçağı da lease etti. Şirket ayrıca yeni first uygulaması da başlattı. Cathay Pacific Havayolları Yönetim Kurulu Başkanı James Hughes Hallett karlı yılın ardından yeni uçuş noktaları açacaklarını ve filoyu genişleteceklerini söyledi. Şirket Asya-Pasifik ülkelerinde ciddi bir ekonomik kriz olmaması halinde büyümesini sürdürecek.