Kokpit

Uğur CEBECİ

AIRBUS: ‘Boeing’i geçtik’

Geçtiğimiz yıl alınan uçak siparişlerini değerlendiren Airbus Industrie Yönetim Kurulu Başkanı Noel Forgeard, 476 kesin uçak siparişi ile rakipleri Boeing'i sollayarak pazarın yüzde 55'ini ele geçirdiklerini iddia etti.

1999'da toplam 34 havayolu şirketinden 30.5 milyar dolar değerinde 476 kesin sipariş alan Airbus Industrie sektörde ikinci en iyi yılını yaşadı. Bu yıl açıklanan tüm uçak siparişlerinin yüzde 55'lik pazar payıyla Airbus tarihinin en iyi sonucunu elde etti. Avrupalı imalatçı, 1999 yılı için sipariş tablosunu açıklarken sadece kesin siparişleri dikkate aldı ve gerektiğinde hükümetlerin onaylarını da kamuoyuna sunabileceklerini bildirdi.

Açıklanan siparişler arasında 408 adet A320 ailesi uçağı ve 68 adet A330/A340 uçağı yer alıyor. A320 ailesi uçaklarıyla Airbus, 100-200 koltuk kapasiteli uçak kategorisi pazarının yüzde 58'ini ele geçirdi. Orta-kısa menzilli uçak siparişinin 120 adedi yeni hizmete girecek 107 koltuklu A318 oldu. En küçük Airbus uçağı olan A318'in opsiyon yani kesin siparişe çevrilebilir uçak satışları ise 61 adet. Geçen yıl Nisan ayında açıklanan proje, Air France, British Airways, TWA gibi şirketler tarafından 109 kesin sipariş aldı. Uçağa ILFC, GATX gibi leasing şirketlerinin ilgisi sonucunda A318 yıl sonunu 120 kesin siparişle kapattı. Aynı aileden A319'un iş jeti modeli olan Corporative Jet için de 18 sipariş alındı.

YENİ HAVAYOLLARI

Uzun menzilli A330/A340 ailesinin de bulunduğu uzun menzilli uçak pazarında Airbus 68 uçakla Boeing'in aynı sınıftaki ürünlerine karşılık yüzde 75'lik pazar payı elde etti. Pazara önümüzdeki yıllarda girecek A340-500/600 modelleri ile Airbus yeni havayollarını müşteri portföyüne kattı. Bu şirketler arasında Çin Havayolları, Lan Chile, Aerolines ve İskandinav Havayolları SAS var.

476 kesin siparişin yanı sıra Avrupalı şirket 31'i A330/A340 olmak üzere 103 adet opsiyon yani kesin siparişe çevrilebilir uçak anlaşması da gerçekleştirdi. Bunların ilerki tarihlerde kesin siparişe çevrilmesi planlanıyor. Airbus Industrie planladığı şekilde 222'si tek koridorlu, 72'si de geniş gövdeli olmak üzere 294 uçağın teslimatını gerçekleştirdi. Şirketin aylık imalatı tek koridorlu uçaklarda 19.3, çift koridorlularda ise 6 uçak oldu. Şirket için yılın en önemli olaylarından biri Nisan ayında tek koridorlu uçaklardan binincisinin üretim hattından başarıyla çıkmasıydı. Air France'a ait bininci uçak olan A319, aynı havayolunda ailenin ilk uçağı olan A320'nin teslimatından tam 11 yıl sonra filoya katılmış oldu. Haziran ayında ise Alman Lufthansa'ya teslim edilen A340, Airbus'ın iki bininci uçağı olma özelliğini kazandı.

EN YÜKSEK CİRO

Bu teslimatlarla birlikte konsorsyum 16.7 milyar dolarlık ciroyla bugüne kadar elde ettiği en yüksek ciroyu da sağladı. Sözkonusu teslimatlarla birlikte kuruluşundan bugüne kadar 120.8 milyar dolar tutarında 2.188 uçak teslim eden Airbus, önümüzdeki dört yıl içinde üretip teslim edeceği 1.445 uçakla 100.1 milyar dolarlık ciro daha elde edecek. Airbus'ın müşteri sayısı ise 17 yeni havayolu şirketi ile 178'e ulaştı. Yeni Airbus müşterileri arasında Finnair, Edelweuss ve Citybird gibi şirketler bulunuyor.

1999 sonuçlarını değerlendiren Airbus Yönetim Kurulu Başkanı Noel Forgeard, başarı grafiğininin konsorsyum ve ürün yelpazesi için önemini değerlendirdi: '1999'da yüzde 55'lik pazar payıyla Airbus Industrie en yakın rakibini geride bıraktı. Bizim için esas önemli olan bu sonuçları kar oranımızı arttırarak elde etmemizdir. Son iki yılda Airbus Industrie gerçekten hissedarları için değer artışı sağladı. Bu bize pozisyonumuzu uzun vadede korumak ve müşterilerimizi memnun etmek için ihtiyaç duyduğumuz güveni verdi'

AİLE GENİŞLEDİ

1999'da Airbus ürün yelpazesini genişletti ve 107 koltuklu A318'in tanıtımını başarıyla gerçekleştirdi. A318 Airbus'ın tek koridorlu uçak ailesinin en küçük üyesi olarak konsorsyumun bu pazarda da önemli bir pay almasını sağladı. Ayrıca dünyanın en büyük yolcu uçağı olacak 555 koltuklu A3XX'in tasarımında büyük başarı kaydedildi.

A3XX 2005'DE UÇUYOR

Airbus yıl sonu değerlendirme toplantısında dünyanın en büyük yolcu uçağı olacak A3XX'in 2005 yılında uçacağını açıkladı. Uçağın birebir ölçekteki mock-up'ı şirketin ana merkezi Toulouse'da yıl sonuna kadar tamamlanacak. Yaklaşık 800 kişinin çalıştığı projeye şimdiye kadar 500 milyon dolar harcandı.

Airbus'ın hesaplarına göre jumbo jet pazarının gelecek 20 yılda 1.200 uçağa ihtiyacı var. Ayrıca kapasitesi 80 tonun üzerinde de 300 kargo uçağı ihtiyacı bulunuyor. Airbus bu pazardan en az 665 uçak siparişi almayı hedefliyor. Kuşkusuz bu proje Airbus'ın Amerikalı rakibi Boeing'e karşı kendisini ispatlama kavgası olacak.

BOEING KRİZDEN ETKİLENDİ

Amerikalı imalatçı Boeing için 1999 yılı siparişler açısından verimsiz geçti. Bunda uçak kazalarının da olumsuz etkileri oldu. 1998'e oranla uçak siparişleri yüzde 40 düşen Boeing, geçen yılı 391 siparişle kapattı. Boeing'in yeni nesil 737 ve 777 modelleri satış başarısını devam ettirirken 757 ve 767 üretim kapasitesi, düşen talep nedeniyle azaltıldı. Şirketin devi 747 de aynı kaderi paylaştı. Asya ülkelerindeki ekonomik kriz en çok 747'yi vurdu.

Yıl içinde uçak siparişleri alt düzeyde devam ederken, Boeing yıl sonunda önemli bir çıkış yaptı. 15 Aralık'ta ismi verilmeyen müşterilerine 163 uçak sattıklarını açıkladılar. Havacılık çevrelerince Boeing'in yılı kurtarmak için böyle bir açıklama yapmak zorunda kaldığı yorumları yapıldı. 1999 için üzgün olduklarını söyleyen Boeing'in Başkanı Phil Condit, Asya'daki krizin kendilerini etkilediğini, ancak teslimatlar açısından ciddi bir rekor kırdıklarını söyledi.

KİM, NASIL UÇAK SEÇİYOR?

Aviation Week and Space Tegnology dergisi Lufthansa, KLM, Continental ve British Midland Havayolları Başkanları ile 1999'da verdikleri uçak siparişleri ve Boeing-Airbus hakkında bir röportaj yaptı. Dört başkan uçak seçerken öncelikle fiyat, performans, satış sonrası destek, ikinci el satış fiyatı ve operasyon maliyetlerini gözönüne aldıklarını vurguladılar.

İşte havayolu şirketlerinin başkanları ve görüşleri:

Juergen Weber

Lufthansa Havayolları

Yönetim Kurulu Başkanı

'Bence 1999 her iki üretici için de iyi geçti. Lufthansa olarak her iki imalatçıdan alacağımız uçaklarla filomuzu yüzde 50-50 oluşturma politikamızı devam ettireceğiz. İmalatçılardan en iyi fiyatı veren, en iyi performansı sunan kazanmaya devam edecek. Tek koridorlu uçaklarda Airbus bunu başardı. Bu nedenle orta-kısa menzilli uçak filomuzu Airbus'tan seçtik.'

GORDON BETHUNE

Continental Havayolları Yönetim Kurulu Başkanı

'1997'den bu yana 124 adeti yeni nesil olmak üzere toplam 143 adet B737 siparişi verdik. Sipariş aşamasında Boeing ve Airbus'ın maliyetleri kafa kafaya geliyordu. Pazarlıklarda Boeing her uçağın fiyatını ortalama 2-3 milyon dolar indirdi. Sonuç olarak Boeing'i seçtik. Çünkü yeni nesil 737'ler daha yüksekten uçuyor, daha iyi yerleşim planına sahip ve hızlı gidiyor. Bir de yıllardır filomuzun tamamı 737'lerden oluşuyor.'

LEO VAN WIJK

KLM Royal Dutch Havayolları Başkanı

'Airbus 1999'da rakibi Boeing ile çok iyi rekabet etti, iyi fiyatlar verdi. Bence Airbus'ın başarısında havayollarının ne istediğini görerek çalışması önemli neden oluşturdu. Şirket ortak kokpit gibi maliyetleri azaltıcı özelliklerle büyük başarı kazandı. Pazara sunduğu geniş bir yelpazede ürünler de büyük ilgi çekti. Aile kavramının hakim olduğu havayolları bu nedenle Airbus'ı seçti.'

SIR MICHAEL BISHOP

British Midland Yönetim Kurulu Başkanı

'İmalatçılardan bazen portföyünüze doğru uçaklar girer , bazen de bu gerçekleşmez. Şu an Airbus portföyü Boeing'den daha iyi. Bu nedenle elimizdeki 737'leri Airbus'larla değiştiriyoruz. Ancak bunun zamanla değişeceğine, ibrelerin belirli bir süre sonra Boeing'e döneceğini tahmin ediyorum. Eski bir Boeing müşterisi olarak Amerikalı imalatçıya sipariş vermeye devam edeceğiz.'

İş dünyası ekonomiye kaçtı

Yolcuların tercihleri ve profilleri hakkında araştırmalar yapan Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği IATA, iş adamlarının son yıllarda uzun menzilli yolculuklarda ekonomi sınıfını seçme oranlarının giderek yükseldiğini açıkladı.

On yıldır bu araştırmayı düzenli gerçekleştiren IATA'nın 1999 yılı raporlarında ekonomi sınıfı tercihleri ilk defa business class'ı geçerek yüzde 50'lik bir pay aldı. Ekonomi sınıfının yükseliş nedenlerinin başında Asya'da yaşanan ekonomik kriz nedeniyle şirketlerin harcamalarını kısması geliyor. Ancak uzmanlar son yıllarda bir çok havayolu şirketinin ekonomi sınıfına büyük yatırımlar yaptığını, koltuk aralıkları, kabin içi eğlence sistemleri ve ikram konularında yeni nesil ekonomi sınıflarının business class'ı aratmadığına da dikkat çekiyor.

VAZGEÇİŞ NEDENLERİ

İş dünyasında özellikle üs düzey yöneticilerin Business class'dan vazgeçiş nedenleri şöyle sıralandı:

l- Genel ekonomik krizler

2- Şirket evlilikleri nedeniyle birleşmiş şirketlerin yeniden yapılanması sırasında göze çarpan harcamaların kısılarak değerlendirilmesi. Birleşme ile kabaran yönetici sayısı ekonomi sınıfında uçurularak yıllık harcama azaltılıyor, ya da tek şirket seviyesinde tutulabiliyor.

3- Son yıllarda bir çok şirket elinden kaçırmak istemediği bazı elemanlarına maaş arttırmak yerine gerek olmadığı halde yeni bir müdürlük ya da başkanlık oluşturarak paye veriyor. Böyle olunca şirket içindeki müdür, başkan sayısı artıyor. Sayı artınca business uçuş maliyeti yükseliyor. Buna karşı yöneticiler için ekonomi sınıfı uçuş kararı uygulanıyor.

4- Holdingler, business uçurdukları üs düzey yetkililerine gittikleri yerde de beş yıldızlı otel vermek zorunda kalıyorlar. Business'ı ekonomiye çekmekle gidilen ülkede pahalı otelden vazgeçilmesi şansı da yaratılıyor. Zincirleme bahane oluşturma imkanı doğuyor.

UZAKDOĞU TEDBİRLİ

Kuzey Amerika, Avrupa ve Güneydoğu Asya'da sık yolculuk yapan bin iş adamına yöneltilen sorularda uzun menzilli yolculukların yüzde 50'sinin ekonomi sınıfında gerçekleştiği, business'ın yüzde 46'da kaldığı ortaya çıktı. Daha önceki yıllar business tercihi hep yüzde 50 ve üzerinde olmuştu. First class tercihleri ise yüzde 4 oldu.

IATA uzmanları, first class talebindeki düşüş nedeniyle üyeleri olan 265 havayolu şirketinin son yıllarda uçaklarında bu hizmeti kaldırdıkları veya kapasiteyi azaltarak yeni uygulamalara gittiklerini vurguladılar. En fazla first class Amerikalı iş adamları tarafından Avrupa'ya uçuşta tercih ediliyor. Uzakdoğulu iş adamlarının first class tercihleri ise Avrupalı ve Amerikalı'lara oranla daha az. Avrupalılar ise business class'tan kolay vazgeçmiyor.