Kokpit

Uğur CEBECİ

Kokpitler uçaklardan çok daha hızlı gelişti

Yolcu uçaklarının en merak edilen yerlerinin başında kokpit gelir. Kapalı kapıların arkasında pilotlar uçağı kaldırır, uçurur ve indirir. Kimi zaman sihirli kapı açılır. Ve aradan pilotları görürsünüz, telsiz konuşmalarını duyarsınız. Veya bir gün kokpiti ziyaret etme şansına sahip olursunuz. Bir çok yolcu, uçak tipine bağlı olarak ya göstergelerle ya da ekranlarla dolu karmaşık bir yerle karşılaşır. İşte size geçmişten günümüze gelen kokpitlerin hikayesi...

Wright Kardeşler 1900'lü yılların başında ilk uçağı imal etmeleriyle havacılık 'kokpit' kavramı ile tanışmış oldu. Kittyhawk adını verdikleri uçaklarının kokpiti pilotun oturduğu etrafı açık bir koltukla kumandayı sağlayan lövyeden oluşuyordu. Teknoloji gelişip uçaklar karmaşıklaştıkça bundan kokpitler de nasibini aldı. Önce gövdelerin gelişmesiyle kokpitin çevresi kapandı. Pilotların uçakla ilgili verileri daha iyi takip etmesi için çeşitli saatlerin kokpitte bulunması gerekiyordu. İlk sürat saati ve yüksekliği ölçen altimetre, 1908 yılında kokpitte kullanılmaya başlandı. Bunu 1910 yılında çok basit bir telsiz ve 1912'de uçağın tırmanışta veya dönüşte olduğunu gösteren durum cayrosu izledi.

ÖZEL CİHAZLAR

Uçakların performansları arttıkça motorlarla ilgili saatler de kokpite girdi. 1930'lu yıllarla birlikte uçaklarla yolcu da taşınmasıyla menziller giderek uzuyordu. Pilotlara uzun mesafe uçuşlarında yardımcı olan seyrüsefer aletleri 1935'ten itibaren kullanılmaya başlandı.

İkinci Dünya Savaşı havacılıkta her konuya olduğu gibi kokpit teknolojisine de büyük katkıları oldu. O yıllarda imal edilen büyük bombardıman uçaklarının kokpitlerinden elde edilen tecrübeler 1950'li yıllarda ortaya Comet, B707, DC8 gibi yolcu uçaklarına uygulanacaktı. İlk jet yolcu uçaklarının kokpitlerinde uçuş ekibi iki pilot, bir telsiz operatörü ve bir uçuş mühendisinden yani 4 kişiden oluşuyordu. Kokpit ekibi 1960'larda önce 3'e (iki pilot ve bir uçuş mühendisi) düştü. Bilgisayar sistemlerinin gelişmesiyle 1970'lerin sonunda uçuş ekibi sadece iki pilottan oluşmaya başladı. Kokpit teknolojisindeki asıl devrim 1980'lerin başında yaşandı. Artık kokpitlere bilgisayar girmiş, göstergeler yerlerini ekranlara bırakmaya başlamıştı. Bu tür kokpitlere bilgisayar ekranlarının hakim olması nedeniyle 'Glass Cockpit-Cam Kokpit' deniyordu.

LÖVYE KAVGASI

1980'li yılların ikinci yarısında imalatçı şirketler arasında lövyenin nerede olacağı konusunda kavga çıktı. Yolcu uçaklarında lövye yanda mı (side-stick), yoksa 50 yıldır olduğu gibi ortada mı olacaktı? Aslında yandan lövye çok yeni bir konu değildi. Yolcu uçaklarında side-stick ilk olarak 1940'lı yılların sonunda Fransız imalatı Armagnac tipi uçakta kullanıldı. Burada amaç pilotun göstergeleri daha iyi görmesini sağlamaktı. Ancak Armagnag havayolu şirketlerince fazla tutulmadı. Yandan lövye 1970'lerin ortasında F-16 savaş uçaklarında da kullanıldı. Lövye uçağın bir bakıma direksiyonu olarak bilinen sistem side-stick'le aynı yapıda değildi. Side-stick aslında bilgisayar oyunlarında kullanılan joystick'in değişik bir şekliydi.

Fransızların yandan lövye düşü 1980'lerin ikinci yarısında A320 uçağı ile hayat buldu. Yandan lövyeyi pilotlara ve havacılık otoritelerine kabul ettirmek kolay olmadı. Normalde ortadan lövyeli olan ve uçuş testlerinde kullanılan 3 numaralı A300 tipi uçağın kokpiti yandan lövyeli hale getirildi. 1983-85 yılları bu uçak 100 havayolu pilotu tarafından test edildi. Olumlu sonuç elde edilmesi üzerine sistem A320'lerden sonra imal edilen diğer Airbus uçak modellerine takıldı. Benzer yaklaşım Amerikan Cirrus şirketi tarafından tek motorlu küçük uçaklara da uygulandı. Acil anlarda paraşüt açma yeteneğine sahip olan Cirrus, küçük uçakların Airbus'ı olarak adlandırılıyor.

Sivil havacılığın devi Boeing ise bu yaklaşıma karşı çıkıyor. Pilotların ilk aldıkları uçuş eğitiminden itibaren ortadan lövyeye alıştıklarını belirten Boeing, bu sistemde kokpit teknolojileri her ne kadar gelişse de vazgeçmeyeceklerini belirtiyor. Kimi pilotlar uçağa verilecek kumandanın daha iyi hissedilmesi için lövyenin ortada olması gerektiğini iddia ediyorlar.

KABLOLU UÇUŞ

Yandan lövye anlayışının uygulanmasındaki en büyük etken 'Fly by wire' yani kablolu uçuş sistemi oldu. Küçük uçaklarda pilotlar lövyeye güç harcayarak kumanda yüzeylerini hareket ettirirler. Uçaklar büyüdükçe güçle hakim olmak zorlaştı. Ortaya hidrolik sistemler çıktı. Bu sistemde aynı otomobillerdeki hidrolik direksiyon gibi mekanik yardımı ile küçük bir güç sarfederek uçağa hakim olmak mümkün oldu. Kablolu uçuşta mekanik sistem yerini elektrik kablolarına bıraktı. Pilot uçağa kumanda verdikten sonra bu emir uçağın bilgisayarına gidiyor. Kumandanın limitler içinde olup olmadığını kontrol eden uçuş bilgisayarı bunu kumanda satıhlarına iletiyor. Herhangi bir arızada mekanik sistem devreye girerek uçuş devam ediyor. Kablolu uçuş sistemi ilk olarak Concorde'da kullanıldı. Bunu 1980'lerin başında B757, B767, A310 ve A300-600 izledi. Ancak bu uçaklardaki kablolu uçuş sistemi sadece slat, flap ve spoiler gibi yardımcı kumandalarda çalışıyordu. Tüm sistemleri fly by wire ile çalışan uçak A320 oldu. Boeing de 777'ye ilk kablolu uçuş sistemini uyguladı.

‘Kokpit’ nereden geliyor?

Aslında kokpit terimi ilk olarak gemilerde kullanılmaya başlandı. Gemilerde mürettebatın oturduğu ve dalgalardan korunmak için güverte aşağısındaki yere de 'cockpit' deniliyordu. Bu terim denizciliğe ise horoz dövüşlerinden geçti. İngilizce'de cock-fighting denilen horoz dövüşünde kavga etmek için yetiştirilmiş horozlar (cock) ve özel hazırlanmış çukur alan (pit) gerekir. Bu deyim zamanla gemilerde mürettebatın oturduğu, belki de kavga edilen alana benzediği için verildi.

Uçakların ortaya çıkmasıyla birlikte yeni terimlere isim bulunması konusunda yine denizcilik yardıma koştu ve 'cockpit' havacılıkta pilotların bulundukları, uçağı yönettikleri yerin adı oldu.

Birçok havacılık teriminde olduğu gibi kokpit de İngilizce'den dilimize olduğu gibi Türkçeleştirilerek girdi ve yerleşti. Türkçe'deki yabancı terimleri azaltmak üzere çalışmalar yapan Türk Dil Kurumu havacılığa da el attı. Geçen yıl yapılan çalışmada kokpitin Türkçe karşılığı 'pilot köşkü' olarak çevrildi.

ortak sistemler

Son yıllarda imalatçıların üzerinde durdukları bir başka konu ise farklı uçakların benzer kokpitlere sahip olması. Böylece havayolu şirketinin filosunda değişik uçak tiplerine pilotlar kısa ve ucuz bir eğitimle görev yapabiliyorlar. Havayolu pilotlarının uçak tipi değiştirmeleri yani tip eğitimi almaları uçağa bağlı olarak 15 ila 30 bin dolar arasında değişiyor. Eğitim süresi ise 10-15 günü buluyor. Bu nedenle Airbus'ta A320 ailesinin tümü aynı, A330 ve A340 uçaklarının birbirlerine çok yakın kokpitleri bulunuyor. Boeing ise 757, 767 ve 747 tipleri benzer kokpite sahip. Bu tipler arasında geçiş yapacak pilotların eğitimleri 2-3 günde tamamlanıyor. Böylece zaman ve para tasarrufu yapılıyor.

A340 KOKPİTİ

a. Üst panel b. Uçuş kontrol ünitesi c. Pencere açma kolu d. Pilot uçuş göstergeleri e. Seyrüsefer göstergesi f. Temel uçuş aletleri g. İniş takımı kolu h. Motor ve devre bilgi göstergeleri i. Fren basınç indikatörü j. Lövye k. Uçuş yönetim bilgisayarı l. Trim ayarı m. Burun iniş takımı kontrol kolu n. Telsizler o. Gaz kolları (4 adet) ö. Haberleşme ve rapor verme sistemi (ACARS) p. ACARS yazıcısı

Yeni terminal büyüyecek

Devlet Hava Meydanları İşletmesi, Atatürk Havalimanı yeni Dış Hatlar Terminali'nin devreye girmesinden hemen sonra büyüme için harekete geçti. İşletme kurulduğu günden bu yana ilk kez zamanında harekete geçerek şimdi kullanılan iç hatların hemen yıkılması ve yeni terminalin 5 körük ilave edilerek yüzde 30 büyütülmesi kararını aldı.

Proje gerçekleştiğinde 18 körüklü olan yeni dış hatlar terminaline 5 körük daha eklenerek aynı anda 23 uçak yanaşabilecek. Şu andaki mimari yapıda büyütülecek olan yeni Dış Hatlar Terminalinin yıllık 14 milyon olan yolcu kapasitesi de 20 milyonu aşabilecek. Hiç zaman kaybedilmeden bu kararın alınması ve hemen harekete geçilmesi Atatürk Havalimanı'nın çok kısa sürede Balkanlarda en modern ve yüksek kapasiteli havalimanı olmasını sağlayacak.

ESKİ DIŞ HATLAR

Atatürk Havalimanı yeni Dış Hatlar Terminali’nin devreye girmesiyle eski dış hatlar binası da onarıma alınıyor. Dış yapısı yeni dış hatlar terminaline benzetilecek olan eski dış hatların iç dizaynında da büyük değişiklik yapılacak. İçi ve dış yapısı ile yeni Dış Hatlar Terminal binasına benzeyecek olan bina çok kısa süre sonra iç hatlar olarak hizmete girecek. Böylece iç hatlardan dış hatlara geçiş de yürüyen bantlarla sağlanacak. Transfer konusunda büyük rahatlık sağlayacak sistem sayesinde Atatürk Havalimanı modern yüzü ile hızlı hizmet imkanı sunacak.

ÇİRKİNLİK BİTİYOR

Farklı ve çirkin yapılaşma yüzünden gecekondu görünümü veren Atatürk Havalimanı'ndaki bu hızlı değişimin tamamlanabilmesi için şimdiki iç hatlar yanında bulunan THY Uçuş İşletme binası gibi apron kenarında olması gerekmeyen yapıların da yıkılması gerekiyor. Havalimanında inşaatı süren paralel pist ve onun arkasında yer alacak olan özel terminal ve hangar inşaatlarının da bir an önce yapılması gerekiyor. Başarılı bir çalışma sergileyen DHMİ'nin yeni Genel Müdür Vekili Topa Bilgettin Toker özellikle yapılaşmanın hızla tamamlanması ve şantiye görünümünün uzun süre kalmasının önüne geçilmesinden yana.

HEMEN TAMAMLANMALI

İhalelerin hızla tamamlanması ve özellikle iç hatlar olarak hizmet verecek eski dış hatların yoğun turizm sezonu öncesi hizmete alınması gerekiyor. 2000 yılı yaz turizminden gelen iyi sinyaller terminal onarım işinin de bir an önce bitirilmesi gerektiğini ortaya koyuyor. Havalimanı sınırları içindeki tüm çirkin yapıların temizlenmesi ve gelecekte havalimanı büyümesini kolaylaştırmak için çevrede yapılacak kamulaştırma için de harekete geçilmeli.