Kokpit

Uğur CEBECİ

Türkiye’nin özel filosu

Özel uçaklar ve helikopterler bir ülkenin zenginliğini, gelişmişliğini gösterir. Bir iş adamının uçak alması günümüzde gerekli hale gelmiştir. İlk zamanlar 'Şu iş adamının uçan sarayı var' gibi abartılı yakıştırmalar da giderek yerini normal değerlendirmelere bıraktı.

Türkiye ekonomik gelişmesi, iş dünyamızın büyümesi ile doğru orantılı olarak özel uçak ve helikopter zenginliğini kazanmaya başladı. Bugün bir çok büyük kuruluşun iş jeti ve helikopteri var. Toplam değerleri 2 milyar dolara yaklaşan iş jetleri, turboprop uçaklar ve helikopterin sayısı giderek artıyor.

Tek motorlu uçaklar ve hobi amaçlı kullanılan hava araçları dışında 68 iş uçağı ile 42 helikopter devlet adamlarımıza, iş dünyamıza hizmet veriyor.

ÇOĞU İŞLETMEDE

İş adamlarımızın çoğu satın ya da leasingle aldıkları uçakları kendi uçuşlarından kalan zamanda kiraya veriyorlar. Böylece uçağın ya da helikopterlerin masraflarının bir kısmı çıkıyor. Aynı zamanda uçak ya da helikopter daha fazla uçmuş oluyor. Genellikle çok uzun süre uçurulmayan hava araçları ciddi sorunlar çıkarıyor. İş adamlarının uçak ya da helikopterlerini kendi kurdukları havacılık şirketi aracılığı ile ya da bu işi profesyonelce yapan şirketlerle anlaşarak işletmesi sayesinde diğer ihtiyaç sahipleri de uçak almadan özel uçaklardan yararlanabiliyorlar.

HANGAR SORUNU

Dünyanın en ünlü imalatçılarının hemen hepsinin uçak ve helikopterleri Türk pazarında yer alıyor. Bir çok iş adamı uçağını zaman zaman daha üst modellerle değiştiriyor. İyi bir model seçildiğinde ikinci el iş jetlerinin karla satılabilmesi de iş adamlarını uçak sahibi olma konusunda cesaretlendiriyor.

Ne yazık ki Türkiye'de iş jetlerini üsleneceği uygun havalimanları yok. Yeterli hangar ve bakım merkezi olmayan havalimanlarımız yüzünden iş jeti ve helikopterlerinin çoğu apron üzerinde açıkta kalıyor. Örneğin Atatürk Havalimanı çevresindeki yanlış yapılaşma yüzünden iş jetlerinin üslendiği Batı 4 apronu yetersiz hale geldi. Parelel pist nedeniyle şimdide hangarlar yıkılıp başka bir bölgeye taşınacak. Açıkta kalan uçaklar aşırı nem, toz yüzünden erken yaşlanıyor. Metallerinin yorgunluğu artıyor.

Avrupa’nın JAR’ı için iş

jetlerinde değişiklikler

Türkiye kısa adı JAA (Joint Aviation Authorities) yani Avrupa Ortak Havacılık Birliği üyesi olması nedeniyle, bu kuruluşun aldığı kuralları uygulamak zorunda. JAA'in yeni kurallarına göre 15 ve üzerinde yolcu taşıyan, ağırlığı 5 bin 700 kg geçen uçaklarda bazı avionik ve sistemlerin bulunması zorunlu. İstenilen bazı sistemler için süre bu yıl sonuna kadar. Bazı avioniklerin takılması için ise 2000 yılı sonuna kadar zaman var. Ama uçaklarda yapılacak değişiklikler, takılacak ek sistemler Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi tarafından büyük bir titizlikle izlenecek. Bu sistemleri takmayan uçakların 2000 yılı sonunda uçuş yapmalarına izin verilmeyecek. Ek avionik ve sistemlerin toplam maliyeti uçak tiplerine bağlı olarak 400 ila 650 bin dolar arasında değişiyor. Bu nedenle Avrupa'da bir çok iş adamı bazı jetler için ekonomik bulunmayan uygulamayı yapmayıp uçağını Amerika, Uzakdoğu Asya gibi bu kuralın geçerli olmadığı bölgelere satıyorlar. İşte konulması zorunlu avionik ve sistemler:

FDR: Uçuş Veri Kayıt cihazı. Daha önceden havada uçuş verilerini kaydeden bu cihaz iş jetlerine bulunmuyordu. Kaza araştırmalarını kolaylaştıran bu aletin yani karakutunun değeri 100 bin dolar.

CVR: Kokpit Ses Kayıt Cihazı. Normal iş jetlerinde yarım saatle sınırlı kokpit seslerinin alımı JAR'la birlikte 2 saate çıktı. Normal bant kayıt sistemi ile çalışan CVR'lar kayıtlarını iki saate çıkarılma bedeli 50 bin dolar.

RVSM: Yeni sisteme göre havadaki yoğun trafiği ayarlamak için uçakların gökyüzündeki aralıkları bin feet yani 330 metreye kadar indirildi. RVSM, oto pilot ve uçuş yönetim sistemi ile koordineli olarak çalışıyor ve bin feetlik ayrımın yapılarak emniyetle uçulmasını sağlıyor. Değeri 200 bin dolar.

Yeni Telsiz: Havalimanı ve seyrüsefer cihaz sayısının artmasıyla frekans aralığı da genişledi. 8.33 adı verilen sistemin maliyeti 50 bin dolar.

GPWS: Kara Yakınlık Uyarı Sistemi. Uçuş sırasında rota üzerindeki dağ, tepe gibi tehlikeli yerleri ikaz ediyor. Fiyatı 125-150 bin dolar.

TCAS: Havada uçakların çarpışmasını önleyen ikaz sistemi. Değeri 100-125 bin dolar arasında değişiyor.

Oto pilot: Yapılan yeni değişiklere uyabilmesi için oto pilot sisteminin de değiştirilmesi gerekiyor. Oto pilotun maliyeti yaklaşık 250 bin dolar civarında.

Siyaset Meydanları

İnanılmaz bir haberle irkildim. Her ile bir havalimanı yapılacakmış. Aslında Türkiye giderek havalimanları mezarlığına dönmeye başladı bile. Gerekli gereksiz çok sayıda yerde işe yaramaz havalimanları görebilirsiniz. Bir çok il ya da ilçede beton pistler aralarından çıkan otlar nedeniyle görülemez hale gelmiştir.

sayıları çok

Küçük havalimanlarının çoğu kapalıdır. Açık olanların bir kısmına hafta sonu iniş kalkış yapılamamaktadır. Bir çoğunda personel olmadığı için adı vardır ama 5-10 yıldır hiç uçak inmemiştir. Belki bir kez zorunlu bir inişe sahne olmuştur. Aslında Türkiye sayısal olarak havalimanı zengini bir ülkedir. Ama yapılmış havalimanlarının çoğunun yeri yanlış seçildiği için tehlikeli ilan edilmiştir. Örneğin Samsun Havalimanı bir tepede yapılmış, yıllarca çeşitli kazalara sahne olmuş, şimdi Çarşamba'da yapılan yeni havalimanı hizmete girmiştir. Eski havalimanı bir beton yığını olarak durmaktadır.

Kullanılmaz haldeki havalimanları çevreye ihanetin bir beton abidesidir. Tonlarca beton çoğu yerde yemyeşil alanlara, verimli tarlalara acımasızca dökülmüştür. Bunların kaldırılması ya da hayata geçirilmesi için hiç bir çaba harcanmamaktadır.

YANLIŞLAR SÜRÜYOR

Ne yazık ki Türkiye'nin çok pahalı havalimanı hataları sürüp gidiyor. Atatürk Havalimanı, çevresinde göz göre göre izin verilen yapılaşma ile sıkıştırılmış, şimdi Silivri'de bir başka havalimanı yapılacağı söylentileri yaygınlaşmıştır. İstanbul'un Anadolu yakasında Kurtköy'de bir havalimanı inşa edilmiştir.

Taksi yolu değiştirilerek iki pistli bir meydan haline gelmiştir. Ne işe yarayacaktır, hangi amaca hizmet edecektir? Meçhul. Bir amaç uydurulsa bile ne kadar verimli olacaktır? Hesapsız, kitapsız havalimanı hovardalığı sürmektedir.

YAKIN KENTLER

'Her ile bir havalimanı' diyenler Türkiye'nin kaynaklarını, siyasi gelecekleri için savurmaya hazır acımasız insanlardır. Türkiye'de bir çok il hızla büyümektedir. Çok sayıda kent birbirine son derece yaklaşmaktadır. İki il arasına bir havalimanı yapılması gerekirken her ile bir havalimanı sloganı sadece bir cahilliktir.

Bu sevdadan vazgeçilmeli, yapılan havalimanları dünya standartında ve her türlü donanıma sahip olmalıdır. Küçük havalimanları, hava taksi şirketleri ve uçuş okullarına uygun fiyatlarla kiraya verilmelidir.

Çoğu yıllarca kullanılmamış havalimanları olan Türkiye'de çıkıp 'Her ile bir havalimanı' sözü vermek yeni siyaset meydanları yaratmaktır.

Gelecek kuşağın şimdiden bedduasını almaktır.