Tayyare yapıyoruz

Pilot Yüzbaşı Muzaffer (Göksen) liderliğindeki bu uçuş, Kayseri, Diyarbakır ve Tebriz duraklarından sonra, 6 Mayıs sabahı Tahran’da nihai hedefine ulaşacaktır. Bu uçuşun amacı, İran Şahı’na Türkiye Cumhuriyeti’nin hediye ettiği kılıcı götürmekti. Tabii bir yandan da “dosta-düşmana” Türkiye’nin havacılık kabiliyetleri gösterilmiş oluyordu.

Cumhuriyet’in 10. yıldönümünde Ankara’da uçuş gösterileri düzenlenmişti.

3 MAYIS 1934 UÇUŞU

Yine bir 3 Mayıs’ta... Günümüzden tam 89 yıl önce, 1934’te, Kayseri’den havalanan bir uçak, Eskişehir’e giderken başkent Ankara’ya uğrayıp saat 15:00 civarında şehrin üzerinde bir “tecrübe uçuşu” yaptı. Gazeteler heyecan uyandıran bu uçuşu şöyle duyurdular: “Tayyare yapıyoruz”, “Türk tayyaresi”, “Türk işçileri tarafından yapılan ilk tayyare uçtu”. (Tayyare = uçak). Çünkü bu uçak, “Kayseri’de yapılan ilk harp tayyarelerinden biri” idi.

*

Bu uçuştan bir ay kadar sonra Atatürk, İran Şahı’nı ağırlıyordu. Şah, Atatürk’le birlikte Eskişehir’deki 1. Tayyare Alayı’nı da ziyaret edecektir. Bu geziden kısa süre sonra hükümet, İran’a bir uçak hediye edilmesi kararı alır. Elbette bu uçağın çok önemli bir özelliği vardı: Türkiye’de, Kayseri Uçak Fabrikası’nda üretilmesi. Yani bu “son sistem ve çok süratli” hediye uçak, olası bir satış için tanıtım aracıydı bir bakıma.

GECİKMELİ BAŞARILAR

Aslında hava savunma sanayindeki bu gelişmeler için “rötarlı” bile denebilir. Çünkü Alman firması Junker’le Kayseri’de ortak bir uçak fabrikası kurulması için imzalar, Cumhuriyet’in ilanından sadece iki yıl sonra, 1925’te atılmıştı. Ancak işler planlandığı gibi gitmedi. Türk halkının bağışlarıyla kurulan Türk Tayyare Cemiyeti/Türk Hava Kurumu, Almanların hisselerini devraldı. Amerikan şirketleriyle yapılan yeni lisans anlaşmaları ardından, ilk uçak üretimi ancak 1933’te gerçekleştirildi.

3 Mayıs 1934

*

İlk bakışta Kayseri’de başarılanın sadece montaj faaliyetinden ibaret olduğu düşünülebilir. Ne var ki bu, bilgi birikimi ve eleman yetiştirme adına önemli bir aşamaydı. Üstelik farklı ülkelerle lisans anlaşması hiç de basit bir iş değildi. Amerikan lisanslı uçakları Alman, İngiliz ve Polonya lisanslı modeller izledi. Yaklaşık 10 yıllık süreçte farklı tiplerde, 200 kadar uçak üretildi. Ayrıca bakım ve onarım faaliyetleri yürütüldü.

3 Mayıs 1934

3 MAYIS 1935’TEKİ AÇILIŞ

Elbette “havadaki başarı” için sadece uçak üretimi yetmiyordu. Aynı zamanda teknisyen ve pilot yetiştirilmesi gerekiyordu. Bu sahada askeri personelin yanı sıra sivillerin eğitimi de elzemdi. Bu amaçla kurulan Türkkuşu Uçuş Okulu 1935’te -ilginç bir takvim rastlantısı olarak- yine bir 3 Mayıs günü hizmete girmiştir. Atatürk, Etimesgut Hava Alanı’nda yapılan açılış töreninde gençlere şöyle seslenir: “Türk çocuğu! Her işte olduğu gibi, havacılıkta da en yüksek düzeyde, gökte, seni bekleyen yerini, az zamanda dolduracaksın!”

3 Mayıs 1935

*

Yine de tüm bunlar Atatürk için yeterli değildir. Gazi, 1 Kasım 1937’deki konuşmasında Meclis’e şöyle seslenir: “Bundan sonrası için, bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve harp hava sanayiimizin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi iktiza eder. Hava kuvvetlerinin aldığı ehemmiyeti göz önünde tutarak, bu mesaiyi planlamak ve bu mevzuu layık olduğu ehemmiyetle milletin nazarında canlı tutmak lazımdır.”

YÜKSEK HEDEFLER

Ne var ki, Atatürk’ün koyduğu hedefe, onun ardından yaklaşmak mümkün olmadı. Ankara’daki kimi bürokratlar, ithal uçaklara yerlilerden daha fazla güveniyordu. Nuri Demirağ’ın İstanbul’daki yerli uçak çabaları da sonuç vermedi. Yetmezmiş gibi II. Dünya Savaşı ardından gelen “jet motor” devrimi, işleri iyice zorlaştırdı. Jet savaş uçakları karşısında “pervaneli” uçakların hiç şansı yoktu. Hem hızlı teknolojik gelişmeler, hem de askeri-siyasi konjonktür nedeniyle Türkiye’deki yerli uçak üretimi, kuruluş yıllarında hedeflenen işlevini yitirdi.

3 Haziran 1934

*

1960’lı yıllarda Kıbrıs sorunu, savunma sanayisindeki yerli üretim zaafını sarsıcı biçimde ortaya koymuştur. 1973’te Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ) kurulsa da bunu askeri ambargolar dönemi izledi. Türkiye, uçak yapımında anlamlı bir başarıya ancak 1988’de ulaştı ve ABD lisanslı F-16’ların yerli üretimine geçildi. Yaklaşık 40 yıllık bu birikimin, son dönemdeki “Milli Muharip Uçak” ile hava savunmasındaki diğer gelişmelerin altyapısını oluşturduğu muhakkak.

NASIL KORUNACAK

Ne garip bir çelişkidir ki “barış ve güvenlik” içinde yaşamak için insanlık durmadan silah üretir! Çünkü güçlü bir savunma sanayii, savaş makineleri üretirken aynı zamanda sizi işgallerden, saldırıdan koruyan, caydırıcı bir güçtür. Yani mesele, eninde sonunda ürettiğiniz silahların hangi amaçla kullanılacağında düğümlenir. Bunun için yine tarihten bir örnekle bitirelim. 1 Kasım 1928’de Meclis’e seslenen Atatürk’e göre dış siyasetle güçlü ordu ilişkisinin en doğru tarifi şuydu: “Esaslı reform ve gelişim içinde bulunan bir memleketin, hem kendisinde hem çevresinde barış ve huzuru cidden arzu etmesi.”