Kafasızlığın sonu

Mümtaz SOYSAL

Otuz üç kişiyi birden öldüren otobüs şoförüne, beş yıl değil de, otuz altı yıl hapis cezası verseniz neye yarar?

Yahut otobüs firmasını veya ona taşeronluk edeni cezalandırsanız?

Hatta bu olayda gerekeni yaptığı anlaşılan, ama başka durumlarda gerekli denetimi yapmadığı için eleştirilen trafik polisini suçlasanız ne yararı olur?

Asıl suçlular, bu yüzyılın ortalarından başlayarak Türkiye'nin ulaşım politikasını saptıranlardır. Yani dıştan gelen tavsiyeleri aklın ve ulusal çıkarın süzgecinden geçirmeksizin uygulayanlar.

Yani, petrol ve otomotiv sanayilerinin dıştaki devleri ile içteki işbirlikçilerine kanarak deniz ve demiryolu taşımacılığını öldürüp, saçmasapan bir kamyon ve otobüs bolluğu ile Türkiye'nin her köşesini insan mezbahasına çevirenler. Yani, Menderes'ler, Demirel'ler, Özal'lar...

Demagojileri önlemek için, sorunu doğru koyalım.

Cumhuriyetin Osmanlı'dan devraldığı Anadolu, yol yokluğundan kıvranan, en yakın yerlerine bile tozlu şoselerde ömür tüketerek güçlükle gidilebilen zavallı bir ülkeydi.

Demiryolu politikası da tek başına bütün sorunu çözmeye elbet yetmezdi.

Yollar, otoyollar tabii ki yapılmalıydı.

Bundan sonra da yapılmalıdır. Türkiye'deki karayolu şebekesinin nicelik ve nitelik bakımından yeterli olduğu hâlâ söylenemez.

Ama temeldeki yanlışlık, karayolu taşımacılığının deniz ve demiryolu bağlantılarıyla ulusal ulaşım politikasına oturtulmamış olmasıdır.

En çarpıcı örnek, karayolu yapımı için Doğu Karadeniz'e akıtılan paradır.

Görenler bilir: Aşağı yukarı Sinop'tan başlayıp Sarp sınır kapısına kadar giden bir ‘‘sahil yolu’’ var. Çeşitli iktidar dönemlerinde siyasal yatırım olarak ele alınan ve büyük törenlerle parça parça açılan bir yol.

Koy doldurup, burun keserek, denizle birlikte yaşayan kasabaları ikiye bölerek, hatta denizden bıçak gibi kesip ayırarak yapılan ve yine yetersiz kaldığı için şimdi de otoyola çevrilmesi istenen bir şerit.

Kış dalgalarının yer yer yediği, sellerin kemirip çökerttiği.

Büyük masraflarla ulaşıma açık tutulmaya çalışıldığı halde zaman zaman tıkanan, her türlü kazaya hep gebe bir sahil yolu.

Eski kentlerin doğal güzelliğini bozmuş ve tarihsel kalıntıların, konakların, evlerin canına okumuş olması da ayrı.

Öte yanda Karadeniz'deki en büyük Türk limanı Trabzon, İran için transit noktası olduğu halde, ha*lâ demiryolu şebekesine bağlı değil.

Rıhtımları, iskeleleri boş bir kıyıda ölüm saçan kamyonların yarışması kadar yürek burkan bir görüntü olamaz.

Aynı kıyıda deniz yoluyla yolcu taşımacılığı da ölmüştür. Yeterli liman ve yolcu rıhtımı yapılsa, eski günlerin yolcu ve yük karışımı vapurları yerine yeni ve yollu gemi tipleri geliştirilse, büyük merkezlere ‘‘ekspres’’ seferler düzenlenip oralardan yakın yerlere tarifeli bağlantılar kurulsa, Karadeniz insanı yeniden denize dönmez mi? Biniş ve iniş kolaylaştırıldıktan sonra, en sert havaların bile deniz yolculuğu saatler boyu ecel teri dökülen bir otobüs seferinden daha güvenli ve rahat değil midir?

Otoyol yapılacaksa, içeriden, sıradağların gerisindeki denize paralel vadilerden geçmesi ve kıyı kasabalarının içe doğru bu otoyola bağlanması daha doğru olmaz mı? Başka türlüsü, canavarı büsbütün azdırmak değil midir?

Unutmayalım ki, Türkiye ulaşım sorununu bütün olarak görmeyen kafasızlık sonucunda ceset torbası hesaplarına kafa yoran bir ülke durumuna gelmiştir.