Kokpit

Uğur CEBECİ

NASA uçak girdabı vortekse savaş açtı

Uçaklar tıpkı gemiler gibi uçuş sırasında arkalarında girdaplar oluştururlar. Kanat uçlarından gelip uçağın arkasında kilometrelerce etki oluşturan hava dalgaları tehlike yaratıyor. Büyük bir uçağın arkasından gelen başka bir uçak iniş sırasında önündekinin oluşturduğu vortekslere kapılıp dengesini kaybediyor.

Dev yolcu uçaklarının havada geride bıraktıkları bozuk ve türbülanslı hava kütleleri, arkadan gelen uçaklar için büyük tehlike yaratıyor. Önceden belirlenemeyen ve arkadaki uçakları bir an kontrol dışı bırakan vortekslerin önlenmesi için NASA ve Boeing ortak çalışmalara başladı. Kanat ve yatay stablizede yapılacak değişiklikler sayesinde yolcu uçaklarının arkasında oluşan vorteksin şiddetinin azaltılarak daha küçük alanda etkili olması hedefleniyor.

Hava, özellikleri açısından tıpa tıp suya benzer. Nasıl denizde yolalan gemiler arkalarında girdaplar oluşturuyorsa, uçaklar da geçtikleri yerde kanatların ve kuyruğun yapısı nedeniyle türbülans meydana getirirler. Farkedilemeyen bu türbülans özellikle iniş için son yaklaşmada düşük süratlerde alçaktan uçan diğer uçaklar için büyük tehlikelere neden oluyor. Bir uçağın arkasından gelip öndekinin oluşturduğu vortekse giren uçak tam anlamıyla alabora oluyor. Hatta kontrol kaybı nedeniyle ölümlü kazalar bile meydana gelebiliyor. Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA'in yaptığı araştırmaya göre vorteks bu güne kadar 54 kazanın nedeni oldu.

YENİ TEKNİKLER

Vortekse savaş açan NASA ve Boeing, uçakların kanatları ve yatay stablizeleri üzerinde radikal değişiklikler yaparak vorteksi sıfıra indirmeyi hedefliyor. 'Anti-wake vorteks' adı verilen sistem ayrıca uçakların kanatlarının kaldırma kuvvetini de arttırıyor. Bunun anlamı yolcu uçakları düşük süratlerde havada tutunup daha kısa pistlere inip kalkabilecek. Bu yeni sistemle havayolları kadar havalimanları da ilgileniyor.

Sistem basitçe kanatta yeniden tasarlanan iç ve dış kanatçıkla yeni yatay stablizeden oluşuyor. Bilim adamlarının iddiasına göre bu sistem vorteksin etkisini önemli ölçüde azaltıyor. Yani bu vorteks ne kadar şiddetli olursa olsun arkadan gelen uçağı emniyet limitlerinde çok hafif sarsıyor. Diğer bir özellik de vorteksin etki alanının küçültülmesi. Boeing 747-400 Jumbo Jet gibi büyük yolcu uçaklarının vorteks alanları uçakların arkasından 7-9 kilometreye kadar uzuyor. Bunun anlamı Jumbo'nun inişinden sonra o havalimanının en az 5-10 dakika iniş kalkışa kapalı kalması. Yeni sistem ile vorteksin etkisi 5 kilometreye kadar iniyor. Böylece hava trafiğinin daha hızlı işlemesi mümkün olacak. Pilotlar sistemi sadece inerken kullanacaklar. Uçuşun diğer bölümlerinde sistem kapalı olacak.

TESTLERE BAŞLANACAK

Sistem üzerinde ilk denemeler model bazında yapıldı. Boeing 757 uçağının ölçekli modeli Amerikan Donanması'nın Washington DC'de bulunan özel merkezinde rüzgar tüneline konuldu. Önden duman verilerek kanat ucundan çıkan vortekslerin nasıl azaldığı gözlemlendi. Önümüzdeki aylarda Boeing NASA ile ortak uçuş denemelerine başlayacak. Bu denemeler NASA'nın özel test uçaklarıyla gerçekleşecek. Testler önce iki adet pervaneli motora sahip olan OV-10 Branco tipi uçağında başlayacak. Elde edilecek sonuçlar doğrultusunda NASA'nın Boeing 757 uçağında testlere devam edilecek. Daha sonra sistem FAA tarafından onaylanarak yolcu uçaklarına takılacak.

Boeing sistemin büyük başarı sağlayacağından emin. Şirketin Dizayn Bölümü başkanı Robert Kelley-Wickemeyer havacılıkta emniyetin rekabet koşulu olmadığını belirterek isterse Airbus'ın patent hakkını ödemek koşuluyla bu sistemi kendi uçaklarına uygulayabileceklerini söyledi.

NASIL OLUŞUYOR?

Havacılığın ilk yıllarında pervanenin oluşturduğu sanılan bu durumun günümüzde, kanat ucundan geriye doğru yayılan ve aksi yönde dönen, düzensiz çalkantılardan başka bir şey olmadığı artık iyi biliniyor.

Uçakların havada tutunabilmesi, kaldırma kuvvetinin kanadın altına ve üstüne uyguladığı farklı basınçlar sayesinde gerçekleşiyor. Basınç farklılığı nedeniyle, kanat üzerinden akıp giden havanın kanat ucunu terk ederken meydana getirdiği anaforlar kıvrılarak birbirine aksi istikamette dönen iki silindirik girdap oluşturuyor. Vorteksin şiddeti uçağın ağırlığı, hızı ve kanat yapısına göre değişebiliyor. Eğer uçak ağırsa, kanatlarının altında hava akımını bozacak herhangi bir harici yük (yakıt tankı, açık olan iniş takımları vb.) yoksa ve düşük süratte uçuyorsa çok şiddetli girdaplar oluşturabiliyor. Amerika'da yapılan ölçümlerde vortekslerin hızlarının saniyede 100 metreye kadar çıktığı tespit edildi. Vortekslerin arkadan gelen uçakları etkilememesi için iki trafik arasındaki yaklaşma mesafesi açılıyor. Havanın sıcaklığına göre değişmekle birlikte 5-6 dakikayı bulan bu süre içinde vorteks etkisini kaybederek dağılıyor. Bekleme sürelerinin uzaması sıkışık olan havalimanlarındaki trafiğini daha da içinden çıkılmaz bir hale sokuyor.

Büyük sorun

Uçakların arkalarında oluşan vorteks, kıvrılarak ilerler ve belirli bir noktada birleşir. Kule ve Hava Trafik Kontrolü (ATC) uçaklar arasındaki mesafeyi kalkış, seyir ve iniş sırasında belirler. Kalkışta eğer uçak büyükse (Boeing 747 gibi) tırmanış ve dönüşünü yapmadan yeni bir uçak kaldırılmaz. Seyir sırasında uçakların araları mininum 5.4 km (3 mil) maksimum da 9 km (5 mil) açılır. İnişte ise uçaklar 9 km aralıkla iner. Hava sıcaksa vorteks etkisi fazla olacağı için için iki uçak arasındaki mesafe uzatılır.

Yolcular neden şikayet ediyor

Havayolu sektöründe yükselen yolcu sayısı şikayetleri de tırmandırıyor. Yolcu şikayeti ile ilgili araştırmalar yapan sivil havacılık otoriteleri ve havayolu şirketleri önlem almak için ortak çalışmalar düzenliyorlar.

En fazla şikayet gecikmeler, dar koltuk aralıkları ve kalitesiz ikramdan kaynaklanıyor. Yolcular aksaklıklar karşısında eskisi gibi sessiz kalmıyor. Sorunları hem havacılık otoritelerine hem de havayollarına iletiyorlar. Amerika'da yapılan araştırmalara göre her 100 bin yolcuda şikayet oranı 1.56'dan 3.23'e çıktı. Avrupa'da ise bu orana yakın sonuçlar alındı. Uzakdoğu pazarındaki şikayetler uzun uçuşlarda az olmakla birlikte kısa ve iç hat uçuşlarında artıyor.

KABİN ŞİKAYETLERİ

Havayolu şirketleri en çok rötarlar nedeniyle yolcu şikayeti alıyorlar. Özellikle yaz aylarında Avrupa semalarındaki sıkışıklık uçuşların gecikmesine neden oluyor. Aynı durum Amerika'da da yaşanıyor. Gecikmeler nedeniyle bağlantılı uçuşlar kaçırılıyor ve havalimanlarında boşu boşuna saatler geçiriliyor. Doğal olarak bu konudaki şikayet oranı tırmanıyor. Toplam şikayetler içinde gecikme şikayetleri yüzde 22'lik payla birinci sıraya oturuyor.

Kabin şikayetlerinde birincilik koltuk konusunda. Yolcular iç hat uçuşlarında dar koltuk aralıklarından şikayet ediyor. Ancak uzmanlar, uçakların koltuk aralıklarının 25 yıl öncesine oranla yaklaşık 5-6 santimetre genişlediğini belirtiyorlar. Kabinde ikram ise önemli şikayetler arasında. Kemer sıkan havayolları ikramı azaltıyor. 1992 yılında koltuk başına 5.67 dolar olan ikram gideri 1999'de 4.16'ya düştü. İkram bütçelerinin azaltılması yemek kalitesini de olumsuz etkiliyor.

YERDE SORUNLAR

Yerdeki şikayetlerin başında check-in önünde uzayan kuyruklar ve bu işlemi yapan personelin yavaş çalışması geliyor. Otomatik check-in makinalarının yaygın kullanımı bu şikayetleri önleyecek. Yerdeki en büyük kavganın nedeni olan bu sorun genel şikayetlerin yüzde 15'ine sahip. Bir önemli sorun da büyük havalimanları. Bu tür havalimanlarında çıkış kapısının yerinin bulunması uzun zaman alıyor. Kimi yolcular aktarmalarda uzun bir yol katederek diğer kapıya ulaşmak zorunda kalıp ikinci uçuşunu kaçırıyor. Havayollarının özel yolcu programları ile yolculara verdikleri armağanlar ve haklar ise iki taraf arasında sık sık şikayet konusu oluyor. Bagajların geç gelişi sorunu tüm dünyada tırmanan bir şikayet. Ama kayıp bagaj konusu yolcuyu yüreğinden ve kesesinden yaralıyor. Check-in'e verilen her 200 bagajdan biri uçağa ulaşmayarak kayboluyor. Bunlardan çok azı bir daha bulunamıyor.