Kokpit

Uğur CEBECİ

Utanç veren rapor

5 Haziran 1998 Cuma-Antalya Hatırlayacaksınız.

Gün bitiyordu. Sakin geçmişti. Akşam saatlerinde bir haber. Fransız uçağı Antalya'ya mecburi iniş yapacak. İniş takımı kırık. Bir facia olabilir. Alarm verildi. Ambulanslar, takviye itfaiye araçları, polisler koşuşmaya başladı. Televizyonlar naklen yayına girdi. Türkiye sustu. Nefesler tutuldu. Uzun bir bekleyiş başladı.

Fransız AOM şirketine ait Air Minerva adına sefer yapan Douglas imalatı MD83 modeli jet yolcu uçağı Antalya'dan 157 yolcu ile kalkmak için pist başına geldiğinde, saat 19.47'yi gösteriyordu. Kaptan Pilot gazı açtı. Uçak koşmaya başladı. Pistin 850-900'üncü metreleri geçildi. Sürat artmıştı. Birden garip sesler gelmeye başladı. Pistteki bir çukur uçağın lastiğinden birini kopardı. Kopan parça hızla arkadaki motora girdi. Motor güç kaybetmeye başladı. Pilotlar bütün işlemleri yaptılar. Uçuştan vazgeçemezlerdi. Sürat fazlaydı. Burnu kaldılar. Tırmanış başladı. Ve hemen kuleye acil durum bildirdiler. İniş takımlarından biri hapı yutmuştu. Piste bastığında ne olacağı meçhuldü. Kule İstanbul'a gidilmesini tavsiye etti. Kaptan Pilot Patrick 'Hayır Antalya'ya ineceğim.' dedi. Uçak alabildiğine ağırdı. Bu ağırlıkla inemezdi. Havada turlayarak yakıt harcadı. Üç saat Antalya semalarında uçuldu.

PİLOT SAKİNLEŞTİRDİ

Yerde herkes heyecanla bekliyordu. Olayı bütün dünya duymuştu. Ekranlar başına toplanılmıştı. Pilot kule üzerinden iki kez alçaktan geçerek uçağın iniş takımlarının yerden görülmesini sağladı. Durum vahimdi. Yolcular acil inişe hazırlandı. Kabin Amiri 16 yolcuyu görevlendirdi. Kim ne yapacak, inişten sonra hangi kapılar açılacak, yolcu nasıl tahliye olacak, hızla organize edildi. Takma dişler, gözlükler çıkarıldı. Pilot yolculara fıkralar anlattı, şarkılar söyledi. Sonunda Antalya Askeri Pisti hazırlandı. İniş başladı. O zaman Patrick Fransız Milli Marşının söylenmesini istedi. Saat 22.49'da uçak piste bir kısmı harabolmuş tekerlerini koydu. Ayağı kırık kuş gibi sendeledi, sağa sola yalpaladı. Yine de ayakları üzerinde durdu. Ölen ve yaralanan olmadı.

KAZANIN TEKNİK HİKAYESİ

Hürriyet Ankara Bürosu’ndan arkadaşımız Ateş Yalazan bu ' İbret' verici kazanın raporunu ele geçirdi. İşte rapordaki kaza hikayesi:

F-GGMD tescilli MD83 tipi jet yolcu uçağı 5 Haziran 1998 Cuma saat 05.00'de Antalya'ya gitmek üzere (Uçuş no 1W9161) Paris Charles de Gaulle Havalimanı'ndan ayrıldı. Uçak 30 dakika rötarlı olarak Antalya'ya 08.59'da ulaştı. Saat 09.45'de Lyon-Stalos'a (Uçuş no 1W9162) gitmek üzere Antalya'dan ayrıldı. Aynı uçak saat 13.36'da Lyon'a indikten sonra mürettebat değişikliği yaparak ilk kalkışa göre 30 dakika rötarlı, saat 14.45'de Lyon'dan (Uçuş no 1W9163) ayrılarak 18.23'de Antalya'ya döndü.

Antalya Havalimanı’nda 41 bin 500 libre yakıt aldı, Toplam kalkış ağırlığı 157 bin 500 libre oldu. Bir saatlik moladan sonra 157 yolcusu, 2 kokpit ve 4 kabin mürettebatı ile Paris Charles de Gaulle'e 9164 sayılı seferi yapmak üzere saat 19.47'de 36R (R-sağ) pist başına geldi.

Hava açıktı. Sıcaklık 27 dereceydi. FEW yani bulut irtifası 3 bin feet (bin metre) olarak verilmişti. Rüzgar sakinliği QNH 1012 milibardı. (Yükseklik basıncı) Uçak pistte koşmaya başladı. 36R pistinin 850-900 metresinde kokpit ekibi şiddetli titreşimler hissetti. Uçağın hızı saatte 283 kilometreydi. Kaptan Pilot Patrick Bellvent anormalliği anladı. Ama uçuştan vazgeçme sürati olan 274 kilometreyi aşmıştı. Burnu kaldırdı. Titreşimin ardından bir patlama-vurma sesi duyuldu. 2 numaralı motorun gücü birden yükseldi. Tam o sırada sağ ana iniş takımı uyarı ışığı yandı. İniş takımı içeri alınmak istendi, olmadı.

TEHLİKE DEKLARE EDİLDİ

Pilotlar hemen 'İleri Çekiş Motor Gücü Ani Yükselme' anormal kontrol listesini uyguladılar. Sağ motor rölantiye ayarlandı. Tek motorla tırmanış sürdü. Aynı zamanda PER-DÖ-VİTES GÖSTERGE ARIZA (uçağın süratsiz kaldığını gösteren cihaz) ve AUTO SLAT ARIZA (kanatların uçlarında bulunan, kaldırma güçlerini arttıran ve otomatik çıkan parça) ışıkları yandı. Periskopla yapılan ana iniş takımı mandal durumunun görerek muayenesi, sol ana iniş takımı doğru bir sarkma ve kilitlenme gösterdi. Fakat sağ ana iniş takımında herhangi bir referans işareti görülmedi.

ZORUNLU İNİŞ HAZIRLIĞI

Antalya ATC (Hava Trafik Kontrölü), pilota İstanbul'a iniş yapma seçeneğini önerdi. Kaptan iki motorlu uçakta bir motor arızası ve 'İNİK' durumunda kalan iniş takımı yüzünden sadece alçak irtifada uçabileceğinden (iniş takımları açıkken uçak düşük süratlerde uçabilir. Pilotun bu sürati geçmesi durumunda iniş takımlarına zarar verebilir) Antalya'ya iniş izni istedi. Fazla ağırlıkla inişten kaçınmak için, pilotlar maksimum miktarda yakıt yakmaya karar vererek uçağın Antalya Havalimanı civarında kalmasını sağladı. Uçak inişten evvel yaklaşık 3 saat havada tur attı. Gelişmeler sürekli yolculara bildirildi. Nihai yaklaşmaya başlamadan önce kaptan kule üzerinden alçak irtifada önce bin feette (330 metre) iniş lambaları açık olarak ve sonra iniş takımları kapalı olarak daha alçak irtifada (500 feet-165 metre) iki alçak geçiş yaptı. İniş takımının durumu kuleden bakılarak (yerden görülebileceği kadarıyla) kaptana bildirildi.

İNİŞTE NELER OLDU

Uzun son yaklaşımda, Kaptan Pilot yardımcı güç ünitelerini durdurdu. Hala ileri çekiş rölantide olan 2'nci motor kısa son yaklaşmada kapatıldı. İniş 36L (L-sol-askeri) pistine 128 bin librelik ağırlıkla saat 22.29'da gerçekleştirildi. VAPP yani yaklaşma sürati 135+5=140 kt (259 km/saat) oldu. Sorumlu kaptan, sağ kanadı mümkün olduğunca uzun süre yüksekte tuttu. FDR (Teknik bilgileri alan karakutu) parametre okumasına göre 124 kt (229 km/saat) hızla sağ kanat alçaldı ve sağ ana iniş takımı kırılarak inbord flapının (kanat arka yüzeyinde bulunan ve kanat alanını genişleterek uçağın havada tutunma süratini arttıran, gövdeye yakın parça) altında geriye doğru gitti. Uçak pistin yaklaşık olarak 3/4'ünde durdu. İtfaiye, uçağı soğutmak ve yangın yada patlamayı engellemek için köpük püskürttü. Sağ kanatta yangın çıktı. Kalan ana iniş takımı lastikleri yarıldı. Çıkan alevlere rağmen patlama olmadı. Saat 22.31'de 5 acil kapısı uçağın içinden açıldı. Tahliyede hiç bir yolcu zarar görmedi. En son mürettebat uçaktan tahliye oldu. Kaza sırasında kopan büyük bir lastik parçasının 2'nci motor hava emme deliğinden içeri çekilmiş olduğu görüldü.

RAPORUN SONUCU

1. Mürettebat uçuşa çıkmak için uygun şekilde lisans edilmiş, sağlığı yerinde ve yeterli şekilde dinlendirilmiştir.

2. Uçak doğru olarak yüklenmiş ve dokümantasyonu düzenli bulunmuştur.

3. Mürettebat şirket usullerine uymuş ve uçulan hızlar ile iniş tekniği doğru olarak kabul edilmiştir.

4. Operasyon usüllerinin yetersiz yada uçuş mürettebatının uçağı yönetme şeklinin kazaya katkısı olduğunu telkin edecek bir kanıt görülmemiştir.

5. Uçağın bakımı uygundur.

6. Sağ iniş takımında görülen hasar, iniş takımının indirilmiş durumda iken geriye doğru önemli bir yük altında takım ayağının statik kopuşunu göstermektedir. Metalurjik veya yüzey çatlağı kopmanın nedeni değildir. Kalkış sırasında pistte bir engelin (7.6 santimetre derinliğinde, 26 santimetre genişliğinde çukur) lastik patlamasının ve ayağın kopmasının ilk bölümünün sebebi olarak görünmektedir. Son kopma ve iniş takımının göçmesi tekerlek koyma sırasında olmuştur.

7. Üç numaralı lastiğin büyük bir parçası sağ motor tarafından içeriye çekilmiş ve VR'de(kalkış sürati) şiddetli güç kaybına neden olmuştur.

Delik lastiği parçalamış

AOM/Air Minerva uçağının sağ iniş takımının durumu önce FAA (Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi), NTSB (Ulusal Ulaştırma Emniyet Dairesi), Boeing/Douglas işbirliği ile 25 Haziran 1998 tarihinde REVIMA'da organize edilen bir toplantıda tartışıldı. Sonra Fransa'nın Toulouse kentindeki Toulouse Havacılık Deneme Merkezi, Boeing/Douglas işbirliği ile NTSB Metalurjik Laboratuvarı'nda inceleme yapıldı. Merkezin raporu şöyle:

'Kalkış sırasında pistteki bir engel, 71310139R6 seri nolu lastiğin patlamasının ve ayağın kopmasının ilk aşamasının sebebi olarak görünmektedir.' 15 Aralık 1998 tarihinde Washington DC'de yapılan toplantı sonucunda NTSB, BEA ve CEAT bulgularıyla tam olarak mutabakat sağlandı.

Rapordaki tavsiyeler

1 Antalya Devlet Hava Meydanları İşletmesi, pist üzerindeki kusurları gidermek için pisti tamir ettirmeli ve işletilen uçaklara hasar verilmesini önlemek için uluslararası havacılık standartlarını her zaman sürdürmelidir.

2 Acil inişlerde pisti köpükle kaplamak için yeterli sayıda köpük araçları bulundurulmalıdır.

3 ATC (Hava Trafik Kontrolü) ile uçak arasında zayıf ve anlaşılması güç haberleşmeye sebep olmamak için daha iyi VHF (Çok Yüksek Frekans) haberleşme sistemi sağlanmalıdır.

4 Acil durum haberleşmesinin iyi yürütülmesi için ATC personeline ve kokpit mürettebatına operasyonlar ve uçak sistemleri konusunda daha iyi İngilizce eğitim verilmelidir.

Kanadımız kırıldı

Kazanın kimsenin burnunun bile kanamadan atlatılmasında kuşkusuz en büyük pay Fransız Pilot Patrick Bellvent'indi. 37 yaşındaki Bellvent, acil inişi profesyonelce yaptı. Yolculara psikolog gibi davrandı. Yaklaşık 3 saat boyunca endişe dolu dakikalar yaşayan yolcularına sakin ses tonuyla bilgiler verdi, fıkralarla gerginliği dağıttı. Yolcularına nasıl acil tahliye yapılacağını anlattı. Son yaklaşmasında Fransız Milli Marşını söyleten Kaptan Pilot Bellvant, uçağın piste teker koymasından sonra da sağ kanadı olabildiğince havada tutarak hasarı azalttı. Uçağı en son terk eden yine o oldu. İnişten sonra da Patrick Bellvent, 'Çok ciddi bir olay yaşadık. Kanadımızı biraz kırdık ama olsun' dedi.

Japonya’da olsa müdür intihar ederdi

Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü müthiş bir rapor hazırladı.

Tümüyle aritmetik bir rapor.

Antalya'daki Air Minerva uçak kazası raporu. Tıpkı, Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA'in raporları gibi.

Ciddi, bilimsel ve teknik verilere dayalı. İçinde duygular, hırçınlıklar, devlet yapısındaki çekişmeler yer almamış.

Suçlu kesin çizgileri ile belirlenmiş. Yerli yabancı kuruluşların test sonuçları ile desteklenmiş. Kazanın temel nedeni, pist üzerindeki bir çukur. Sanki Taşlıtarla yolu.

Uçağın lastiği kalkış sırasında o çukura çarparak parçalanıyor. Kopan parça motora giriyor, güç kaybı başlıyor. Kurallar gereği kalkış yapılıyor. Sonra, sadece Türkiye değil, TV'den naklen yayınla olayı seyreden milyonlarca insan nefesini tutuyor. Uçak hasarlı iniş takımları üzerine iniyor. Allah'tan can kaybı olmuyor.

Ciddi bir tehlike olan çukuru unutuyoruz. Koca pisti kimse kontrol etmiyor. O çukurla yüzlerce yolcuya ölüm pususu kuruyoruz. Bu sorumluluğu kimse hissetmiyor.

Ne acı, ne hazin, ne ahmaklık..

Bu raporla rezil oluyoruz. Uluslararası Antalya Havalimanı’nın rezaleti ortaya çıkıyor. Dünyanın en güzel turistik bölgesinin merkezi havalimanı bir kaç sorumlunun inanılmaz sorumsuzluğu yüzünden lekeleniyor. Adı karalanıyor, üzerine gölge düşüyor.

Çok şükür böyle bir raporu gizlemek, uluslararası kuruluşlardan kaçırmak gibi bir kepazelik sergilemiyoruz.

*Ê*Ê*

Raporu okuyunca ne kadar heyecanlandığımı size anlatamam. Böylesi bir ihmal Japonya'da yaşansa...

En az iki kişi intihar ederdi.

Biri o havalimanının müdürü, diğeri ondan sorumlu genel müdür.

Belkide o pistin başına geçer orada yaşamlarına son verirlerdi.

Bunca ihmali kendilerine yediremezlerdi.

Bizimkiler de öyle yapsınlar demiyorum.

İntihar dinimizde de yasak.

Allah verdiği canı, kendisi alacak.

Bakalım Ulaştırma Bakanı ne yapacak?

Raporun ciddiyetini nasıl yorumlayacak...

Bu inanılmaz hatayı nasıl cezalandıracak...

Yoksa kararı seçimden sonraya mı bırakacak?

Öyle çok merak ediyorum ki... Bilemezsiniz.

İşte pistin durumu

‘36R pisti iyice analiz edildi ve sağ ana iniş takımının kopan 3 nolu lastiğinin aynı tarafına uygun düşen pist orta çizgisinin sağ tarafından L2 taksi yolunun çıkışında (pist başından itibaren 850-900 metre uzaklıkta) 7.6 cm derinliğinde ve tam 26.8 cm genişliğinde bir delik bulundu.’’