Kazalar azalıyor tartışmalar bitmiyor

Başta Rum Helios Havayolları’nın Atina yakınlarında düşen Boeing 737 uçağı olmak üzere birçok kaza günlerce tartışıldı. Uçak kazaları bu kadar çok gündemde olmasına rağmen 2005, toplam 35 ölümlü havayolu kazası ile son 10 yılın ortalamalarının altında kaldı. Uzmanlar, son yıllarda kazalardaki düşüşün sektörün hızlı büyümesine rağmen devam edeceğine inanıyor. Artan eğitim, dil sorunlarının üzerine gidilmesi, gelişen yeni teknolojiler, havacılık otoritelerinin sıkılaşan kuralları uçuş emniyetine olumlu etki yapıyor, kazaları azaltıyor... Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) araştırmalarına göre geçen yıl en çok kaza Afrika’da meydana geldi. Buradaki hava trafiği, dünyadaki tüm uçak trafiğinin yüzde 3’ünü oluşturmasına rağmen kazaların üçte biri Afrika’da gerçekleşti. Bakımsız uçaklar, eğitim ve havalimanlarının altyapı sorunları kazaların ana nedenleri arasındaydı. Asya ve Avrupa kıtaları kaza oranlarını korurken, Güney ve Kuzey Amerika ile Avustralya’da ise oranlarda düşüş yaşandı. 2005’te 21’i büyük, toplam 35 kazada ne yazık ki 1059 kişi hayatını kaybetti. Uçak tipleri olarak bu yıl dört adetle en fazla düşen uçak Boeing 737-200 oldu. Rus Antonov’un turboprop 24 ve 26 modelleri üçer adetle 737-200’ü izledi. Aynı şirketin yeni uçağı Antonov 140 ise ilk kazasını Azerbaycan’da yaptı. Düşen en yaşlı uçak Miami’de metal yorgunluğu nedeniyle kanadı koparak denize çakılan 1947 model Grumman G-73’tü. Tolga ÖZBEK

UÇAKLAR NEDEN DÜŞTÜ

Kontrollü Uçuşta Maniaya Çarpma

Kısaca (CFIT-Controlled Flight Into Terrain) olarak adlandırılan bu kazalar, uçuş ekiplerinin yanlış planlama veya başka nedenlerden dolayı bilmeden dağa çarpmasıyla meydana geliyor. Her ne kadar yeni nesil teknolojiler bu konuda pilotlara yardım etse de özellikle eski nesil uçaklarda CFIT, kaza nedenlerinde ilk sıralardaki yerini koruyor. 2005’teki CFIT kazalarında 160 kişi hayatını kaybetti.

Yaklaşma ve iniş

2005’te uçakların piste inmek için yaklaşmaları ve iniş sırasında 12 kaza meydana geldi. Ancak bu olaylarda yolcuların kurtulma oranları geçmişe göre artarak yüzde 37’ye ulaştı. Uzmanlar yolculara iniş ve kalkışta kemerlerini iyi bağlamalarını tavsiye ediyor.

Kontrol kaybı

Pilotların acil durumlarda uçaklarının kontrolünü kaybetmeleri özellikle alçak irtifalarda felaket getiriyor. Venezüella’da yaşanan MD80 kazasında pilotlar kalkış sırasında duran motorla uğraşırken uçağın kontrolünü kaybettiler. Stall olan yani süratsiz kalan MD80, dağlık alana düştü.

İnsan faktörleri

Kaza nedenleri arasında yer alan insan faktörlerinin analizleri ve kesin sonuçları uzun araştırmalarla ortaya çıkıyor. Henüz 2005 için konuşmak erken olsa da bu kazalardan en önemlisi Rum Helios Havayolları’nın Atina’da düşen uçağıydı. Pilotların yanlış değerlendirmesi, arka arkaya yapılan hatalar ve İngilizce sorunları 121 kişinin hayatını kaybetmesine neden oldu.

EN ÇOK KONUŞULANLAR

HELİOS DERS OLDU

Yılın en çok tartışılan kazası Rum Helios Havayolları’na ait Boeing 737-300’ün Atina yakınlarında 121 yolcu ve mürettebatıyla düşmesiydi. 14 Ağustos’ta uçak havalandıktan birkaç dakika sonra teknik sorun yaşayan pilotlardan bir daha haber alınamamış, 737 Atina semalarına ulaşıp tam 3 saat uçtuktan sonra Yunan Hava Kuvvetleri’ne ait F-16’ların takibi sırasında yakıtı biterek düşmüştü.

Sefer öncesinde uçağa bakım yapılmıştı. İngiliz teknisyen Alan Irwin, bakım sırasında kokpitte uçağın 3 bin metrenin üzerindeki irtifalarda kabinin yolcuların yaşayabileceği basınç, oksijen ve ısı oranını ayarlayan basınç sistemini kontrol eden düğme otomatik yerine "manuel" pozisyonda unutmuştu. Irwin, kazadan hemen sonra can güvenliğinin olmadığını söyleyerek Larnaka’dan kaçtı.

Bu durum uçuş öncesinde Alman kaptan ve Rum ikinci pilotunun yaptığı kontroller sırasında fark edilmedi. Larnaka’dan havalanan uçak 3 bin metreyi geçerken ilk ikaz geldi. İki pilot da ikazın neden geldiğini anlayamamıştı. Pilotlar alçalmak yerine uçuş yüksekliği olan 11 bin 300 metreye tırmanmaya devam etme kararı aldılar. Basınç düştüğü için sistem otomatik olarak 4 bin 600 metre geçilirken yolcuların oksijen maskelerini döktü. Pilotlar yerdeki teknik bakım merkezleriyle telsizle konuşarak arızayı gidereceklerine inanıyorlar ve altın değerindeki zamanlarını harcıyorlardı. İki pilotun yetersiz İngilizceleri nedeniyle iletişim sorunu yaşanıyordu.

Alman pilot, sistemin arızalı olduğuna karar vererek kokpitin arkasındaki sigorta paneline doğru yöneldi. Pilotlar geç kalmıştı. Yükselmeyle birlikte hızla düşen oksijen ve basınç nedeniyle 57 yaşındaki Alman pilot yere yığıldı. 51 yaşındaki ikinci pilot da koltuğunda bilincini yitirmişti. İki pilotun da oksijen maskesi yoktu. Uçak oto pilot kumandasında programlandığı gibi Atina semalarına kadar geldi. Ve "S" çizerek beklemesini yakıtı bitinceye kadar yaptı.

YANLIŞ GÖSTERGE ŞAŞIRTTI

İtalya Bari’den Tunus için 6 Ağustos’ta havalanan Tuninter Havayolları’na ait ATR72 uçağının Akdeniz’in ortasında bir anda iki motoru birden durdu. Pilotlar denize mecburi iniş yapmak zorunda kaldı. 39 yolcudan 16’sı bu zorlu iniş sırasında hayatını kaybetti.

Yapılan araştırmada kazadan bir gün önce Tunus’ta bakım sırasında uçağın yakıt miktarını ölçen göstergenin değiştirildiği ortaya çıktı. Ancak burada bir hata yapılmış, 70 koltuklu ATR72’ye uçağın küçük modeli, 40 koltuklu ATR42’nin yakıt göstergesi takılmıştı. İki uçağın yakıt depo sayısı ve hacimleri farklıydı. Uçaktaki 790 kg. yakıt yeni gösterge tarafından 3050 kg olarak okunuyordu.

Ertesi gün uçak Tunus’tan Bari’ye uçmuştu. Pilotlar indiklerinde depoda gerçekte 305 kg olan yakıtı 2300 kg olarak okudular. Sadece 265 kg yakıt alan pilotlar Tunus’a doğru havalandı. Tam 22 dakika sonra Akdeniz’in ortasında uçağın kalan 570 kg. yakıtı bitmiş ve motorlar durmuştu. ATR72 tipi uçak kıyıdan 27 kilometre açığa mecburi iniş yaptı.

Hürkuş’tan gökyüzünde kariyer

Hızla büyüyen Türkiye’deki havacılık sektörünün önümüzdeki yaz sezonu için en az beş bin kişiye iş imkanı sağlayacağı tahmin ediliyor. Bu ihtiyaç içinde pilot, kabin memuru, teknisyen, uçuş harekat uzmanı, kargo gibi ciddi eğitim gerektiren kadrolardaki açığın ise daha da artacağı bekleniyor.

Sektörün köklü kuruluşlarından Gözen Havacılık portföyünde 2004’te kurulan Hürkuş Eğitim Merkezi, kabin memuru, uçuş harekat uzmanı, tehlikeli maddeler ve kargo temel-satış kurslarını tek çatı altında veriliyor. Başvuruda bulunan öğrenci adaylarını uygun özellikleri yoksa kesinlikle kabul etmediklerini belirten merkezin kurucusu Burtay Ölek, kimseye iş garantisi sunmadıklarını, amaçlarının doğru niteliklere sahip adayları seçerek en iyi eğitimi vermek olduğunu söylüyor. Kurslara en az lise veya dengi okul mezunu, orta seviye İngilizce bilenler kabul ediliyor. Kabin memurluğunda bunlara ek olarak havayollarının istediği boy-kilo oranı gibi fiziksel özellikler de isteniyor.

Hürkuş Eğitim Merkezi’ndeki kurslara havayolu şirketleri de ilgi gösterirken adaylar tek başlarına da uygun programlara katılabiliyor. Her kurs sonrasında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden (SHGM) gelen uzmanların yaptığı sınavlardan başarılı olanlar uluslararası geçerliliği olan sertifikaları almaya hak kazanıyor.

Kargo Temel ve Satış Kursu’nu bitirenler hava kargo veya lojistik alanlarında iş bulabiliyor. Toplam 10 günlük kursun fiyatı 785 YTL.

Kabin Memuru Temel Eğitimi 20 gün sürüyor. Teorik eğitimin yanı sıra Türk Hava Yolları mock-up merkezinde uygulamalı eğitim de yaptırılıyor. Kurs ücreti 1500 YTL.

Uçuş Harekat Uzmanı (dispatch) kursu toplam 70 gün sürüyor. Programın ücreti 10 bin 786 YTL.

Hürkuş Eğitim Merkezi ayrıca bölgedeki tek IATA onaylı olan Tehlikeli Maddeler Temel ve Tazeleme Eğitimleri de veriyor. Kargo sektörünün alması zorunlu bu kurs çalışanların kategorilerine göre 10 ile 2 gün arasında değişiyor. Merkez ayrıca önümüzdeki günlerde tüm sektörlere hitap eden "Eğiticinin eğitimi" kurslarına da başlayacak. IATA gibi uluslararası kuruluşların yanı sıra SHGM ve Milli Eğitim Bakanlığı onaylı merkez bugüne kadar 400’ün üzerinde kursiyere eğitim verdi.

Boeing siparişleri üçe katladı

Amerikalı imalatçı Boeing’in, 2005’te uçak siparişleri 870’i kesin, geri kalanı da opsiyon yani kesin siparişe çevrilebilir satış toplam 1002 adede ulaştı. Bu rakamlar Boeing’in 1988’den bu yana yakaladığı en büyük ikinci satış oldu. Listede, Türk Hava Yolları ve Pegasus’un da bulunduğu 569 adetle en çok 737 satışı gerçekleştirildi. Boeing’in 737 modelini 235’er adetlik satışla yeni uçak 787 Dreamliner ve 777 izledi. Geçen yıl siparişleri üçe katladıklarını açıklayan Ticari Uçaklar Başkanı Alan Mually, pazar paylarının tekrar yüzde 55’e çıktığını söyledi.